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progressivement à la valeur de celle ^ CnSu q^

Fig. 489.

Couplages successifs pour le démarrage de deux moteurs dans le système série-parallèle.

du réseau. A la position 7 ce dernier travaille seul. En 8 le moteur (II) avec une résistance en série est couplé en parallèle avec (I) ; la résistance a pour but d'éviter un à-coup à la suite du couplage en parallèle ; sans cette précaution, le moteur (II) prendrait immédiatement la même intensité que le moteur (I) et Teffort total développé et exercé sur la voiture doublerait subitement. La pleine vitesse correspond à la position 10.

Dans les moteurs en série on affaiblit le champ soit en mettant une résistance de réglage en parallèle (dite « shunt ») avec Ten-

roulement d'excitation, soit en supprimant quelques spires des bobines en série, soit finalement en couplant en série ou en quan* tité les bobines sectionnées en un certain nombre de groupes.

La régulation par couplage en série ou en parallèle des bobines

inductrices a été appliquée, sous le nom de a Couplage Sprague »,

VA B C pîir la G** Sprague. L'enrou-

lement niducteur est ordinairement divisé en trois sections (Voir fig. 490). A la fermeture du circuit, la totalité des spires est en série, en plus d'une résis- .pg^^^;^^ tance en série V (position i) ;

^'^'^'^'^ l'intensité est alors égale dans

-JB^T — fwwwvyO — toutes les bobines d'excitation à celle de l'armature et le

VfWVWS

-WV\MA/V \WWW— -O'—

WvWWV

Fig. 490.

Schéma du couplage Sprague.

couple est maximum. A la position 2, la résistance est mise hors circuit. En 3, la bobine A est en court circuit. 4 et 7 sont des positions intermédiaires sans différence importante avec les précédentes et qui n'ont d'intérêt qu'au point de vue des appareils de couplage. Pour obtenir une différence d'excitation entre 4 et 8, il faut prendre pour la bobine B un nombre de spires un peu plus élevé que pour les deux autres. A la dernière position (8) les trois bobines sont couplées en parallèle ; chacune d'elles ne porte qu'une partie du courant d'armature, et le nombre des ampères-tours est réduit à peu près au tiers. La vitesse angulaire est triplée, tandis que l'effort est corrélativement réduit.

La régulation de la vitesse par couplage des bobines inductrices a, dans le cas d'un seul moteur en service, l'avantage d'une exploitation très économique. Il faut cependant mentionner à son passif que les bobines excitatrices servent en même temps de résistances de démarrage^ et la dissipation d'énergie correspondante, qui, autrement, se produit dans les rhéostats, détermine une augmen-

KKGLA(iE DE LA VITESSE ANGULAIRE DES MOTEURS

tation d'échauffement des moteurs, qui doivent dès lors être un peu plus forts que dans le cas de simple couplage avec des résistances.

Dans le cas de deux moteurs (Schéma de couplage, lig. 491) il peut encore se faire, ce qui arrive assez fréquemment, que, par suite d'inégalité dans les champs, le courant ne se partage pas également entre les deux armatures et que l'un des moteurs, sur-

(AAMMA/S A^MA^^V| |VV\AAAAV| -rfQp— .

Première posilioii. — j 1 i I [■ 1 |—

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Deuxième position.

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Fig. 491.

Schéma du couplage Spraguc pour deux moteurs.

chargé, s'échauffe outre mesure. Il est, en effet, à peu près impossible de constituer de façon absolument semblable les inducteurs des deux moteurs : d'une part les résistances de leurs bobines seront la plupart du tempe légèrement différentes, ce qui peut tenir par exemple à des résistances inégales aux contacts du combinateur par lequel le courant se répartit dans les différentes bobines; et, d'autre part, il peut également exister des différences entre les entrefers des deux moteurs. Supposons, par exemple, deux moteurs de 18,75 poncelets, utilisant environ 40 ampères sous 500 volts de différence de potentiel, et admettons le cas où, pour une cause quelconque, leurs champs diffèrent de 2 p. 100. Soit 0,5 ohm la résistance d'armature de chaque moteur et 0,9 ohm celle de l'enroulement inducteur. A égalité de champ on aura comme f. é. m. induite dans chacun des deux moteurs.

Ea = 500 — 0,45 . 80 — 0,5 . 40 = 444 volts. Si, au contraire, les champs diffèrent de 2 p. 100, les f. é. m.

différeront aussi de 2 p. 100, soit 9 volts environ, puisque les vitesses angulaires sont égales. Si Ton a, par exemple £,, = 439,5 volts et E^., = 448,5 volts, il en résultera

500 — 0.45.80 — 439.5 Il = rr-r. = 49 ampères

L = rr-z — — 31 ampères.

Les deux intensités différeront ainsi de 43 p. 100. Le moteur le plus chargé chauffera dès lors plus que Tautre; la résistance de ses inducteurs croîtra en conséquence; son champ etsaf. é. m. diminueront d'autant et la répartition du courant entre les deux moteurs deviendra encore plus défavorable. Un déplacement des charges une fois produit ira, par suite, toujours en s' accentuant. On évitera donc le couplage en parallèle de deux armatures que comporte le réglage Sprague ; il est d'ailleurs aujourd'hui complètement abandonné pour la traction où il a été autrefois très appliqué.

La régulation de la vitesse par modification du nombre des spires d'armature ou du nombre des pôles s'effectue pour les moteurs en série d'une façon analogue à ce qui se fait pour les moteurs en dérivation ; elle n'est cependant guère appliquée dans ce cas.

129. Propriétés principales et applications des moteurs en série. — Pour donner un aperçu des applications pour lesquelles les moteurs en série sont particulièrement avantageux, nous résumerons ici une fois de plus les principales propriétés de ces moteurs.

1. La vitesse angulaire des moteurs en série sous différence de potentiel constante à leurs bornes dépend du couple qu'ils ont à développer. Si le couple est élevé, ils marchent lentement; avide ils s'emballent.

2. Le couple ou l'effort de traction est doublement influencé par le courant d'armature (C = c . ^ . /J et est, pour de faibles inductions, proportionnel au carré de l'intensité. A dimensions égales, une machine en série peut, par suite, développer