I. — Qualification, devoirs et droits des officiers

La loi anglaise a institué un grand nombre de « certificats d'aptitude » [Certificates ofCompetency)^ que chacun peut ol)tenir, sans la moindre distinction de nationalité :

Capitaine de navire au long cours ;

Premier lieutenant de navire au long cours;

Deuxième lieutenant de navire au long cours ;

Lieutenant unique de navire au long cours ;

Capitaine de navire à passagers naviguant au cabotage ;

Lieutenant de navire à passagers naviguant au cabotage ;

Mécanicien de première classe;

Mécanicien de seconde classe (art. 93 du Gode mar.).

Il existe, en plus, des diplômes d'ordre supérieur [Extra) ou particulier ; ainsi on peut devenir « capitaine au long cours extra » (Master Extra), ou « mécanicien de l""" classe extra » (Extra Firt Class Engineer), en justifiant d'une connaissance plus parfaite des machines accès-

soires*; Il existe encore les mentions spéciales « vapeur » et « électricité ». Beaucoup d'officiers sont fiers de posséder ces certificats complémentaires, auxquels les armateurs attachent une importance variable et qui font parfois donner la préférence à l'un des candidats sur ses compétiteurs.

Les « conseils maritimes locaux » sont chargés de faire passer les examens, sous la haute surveillance du Board ofTrade (art, 94).

Des candidats, on exige un certain temps de service à la mer et des connaissances tant pratiques que théoriques. De temps à autre, on modifie le programme, on « le charge notablement de nouyelles matières ». Les « conseils maritimes locaux » font preuve d'une sévérité variable. Celui qui a une idée précise des choses de la mer au point de vue pratique est généralement reçu, alors même que son instruction théorique est incomplète : avec les progrès de la science, ne suffit-il pas le plus souvent, en astronomie navale, de connaître des tables!

Les officiers réclament avec vigueur une loi imposant un état-major britannique aux bateaux britanniques ; wnQ « disposition identique existe en de nombreux pays, et il ne serait que temps d'imiter cet exemple ». Les uns voient là une façon de relever la profession d'officier de la

1. Begidations relating to the Examination of Engineers, page 14.

marine marchande; selon les autres, du moment où les Anglais ne peuvent pas trouver d'emplois sur les navires des autres nations, il est légitime que les étrangers n'en trouvent pas non plus sur les bateaux anglais*. — Il faut remarquer, cependant, que les officiers étrangers sont assez rares (2 % environ)^ dans la flotte britannique.

En Angleterre, comme dans tous les pays, il incombe aux officiers, plus spécialement aux capitaines, des devoirs nombreux et d'ordre divers, que la loi ne précise point avec netteté.

D'après Tusage, le capitaine est responsable de tout ce qui se passe à bord; il doit consacrer tout son temps et toute son attention à son service \ Par exemple, y a-t-ilun pilote à bord, et un accident se prodiiit-il alors que le capitaine n'est pas sur le pont? La conduite du capitaine apparaît « blâmable ».

Pour être vraiment en règle avec l'opinion publique, sinon pour ne pas risquer un reproche ou une punition en cas d'accident, le master ne devrait presque jamais quitter le pont. Les forces humaines ont cependant des limites ; aussi les tribunaux maritimes acceptent-ils comme « excuse » notamment le fait d'être demeuré vingt et une heures sur pied à scrutersans cesse l'horizon*.