CHAPITRE PREMIER

LE PÉRIPLE DU POXT-EUXIX. DE BYZ.^XCE

A TRAPÉZOME.

Hérodote supputant le chemin fait par les vaisseaux, avait, près de six siècles avant Arrien, mesuré les dimensions du grand bassin ovale qui s'étend : en longueur, du Bosphore de Thrace à l'embouchure du Phase; en largeur, du Bosphore Cimmérien au port de Thémiscyre. On pouvait, suivant Hérodote, traverser le Pont- Euxin : de l'ouest à l'est, en neuf jours et huit nuits de navigation; du sud au nord, en trois jours et deux nuits. Dès cet âge reculé, on rencontrait des colonies grecques jusque sur les bords du Borysthène et de l'Hypanis — le Dnieper et le Bug. — La fécondité du sol cultivé par les

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Scythes laboureurs, les produits apportés de régions inconnues par les Scythes nomades, avaient fait des ports d'Olbia et de Panticapée, colonies milésiennes, de Cremnes sur le Palus-Méolide, des marchés qui ne le cédaient en importance à aucun des comptoirs de la côte syrienne ou du delta de l'Egypte. Le Pont-Euxin, par son voisinage de la mer Caspienne, peut devenir aussi un des chemins de l'Inde : à diverses reprises, il a fait concurrence au golfe Persique et à la mer Rouge; rien ne dit qu'il ne les déshéritera pas un jour. Le trafic qui a enrichi tous ceux qui s'y sont adonnés, fut détourné par Nabuchodonosor vers les embouchures de l'Euphrate, aussitôt après la destruction de Tyr; il reprit la route de l'Arabie, lorsque Cyrus eut fait la conquête de Babylone; celle de l'Euxin à la faveur des longs démêlés des Plolémées et des Séleucides. Ainsi s'expliquerait l'erreur de Patrocle qui faisait communiquer la partie septentrionale de la mer d'Hyrcanie avec l'océan Lidien.

Quand on songe aux terreurs qu'inspirait encore aux marins de Gênes et de Marseille la navi- [ gation de la mer Noire, il y a trente ans, avant que l'expédition de Crimée eût réduit les difficultés de ces f traversées à de plus justes proportions, on ne peut I

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s'empêcher de rcconnaîlre que la marine marchande des Anciens n'était pas aussi dépourvue d'audace et de science nautique que notre présomptueux orgueil se l'est si longtemps tiguré. Dans l'antiquité, ce ne sont pas les vaisseaux marchands, ce sont les navires de guerre, les bâtiments à rames (|ui se montrent, à bon droit, timides. Le Pont-Euxin ne leur est pas seulement redoutable, comme une mer particulièrement orageuse; ce qui inquiète le plus ces esquifs, obligés par leur construction à raser les côtes, c'est l'absence de porls sur un littoral habité par des populations farouches et inhospitalières. L'auteur du Périple du Pont-EiLxin, ouvrage qui est fort heureusement venu jusqu'à nous, rend donc un grand service à la marine impériale du deuxième siècle, quand il lui retrace avec un soin minutieux l'itinéraire qu'il vient de parcourir lui-même. Ce remarquable travail, universellement attribué par les critiques au gouverneur de la Cappadoce, Arrien de Xicomédie, fut adressé sous forme de lettre à l'empereur Adrien : après plus de dix-sept siècles écoulés, il garde encore son prix; nos vieux pilotes ne nous ont point laissé, sur la navigation côtière de la mer \oire, de portulans qui vaillent celui-là. Je regrette de n'en avoir pas eu connaissance,

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lorsqu'en 1854 nous cherchions de toutes parts des documents pour éclairer notre route de la rade de Balchik à la Chersonèse et à l'embouchure du Phase.

Dieu sait le pauvre parti que nous tirâmes alors de nos pilotes turcs ! Le sultan nous avait cependant donné ce qu'il possédait de mieux en ce genre. Je ne crois pas qu'il ait jamais existé sur la terre une race plus rebelle aux choses maritimes que cette nation d'anciens pasteurs de brebis : les Romains auraient pu passer pour des alcyons auprès d'une aussi lourde et aussi épaisse engeance. Ce sont les Grecs qui, au temps de Mahomet II et de Soliman le Grand, ont fait la force de la marine ottomane ; les Grecs ont été, à toutes les époques, d'incomparables marins; ils l'étaient par nature, par essence; ils le sont encore. Apres deux traversées 1 de Constanlinople à Sébastopol, nos pilotes de Alilo en auraient remontré aux hydrographes russes eux-mêmes. Ces excellents pilotes n'avaient qu'à regarder la terre pour s'en graver à jamais les moindres accidents dans la mémoire; ils devinaient d'instinct ce qu'ils ne voyaient pas et nous ont souvent étonnés par leur intuition merveilleuse. Arrien é/ait né à Xicomédie : ce n'est pas un Romain, c'est un

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Grec qui va dous conduire. Prenons-le donc avec confiance pour guide. La floltille qui aurait à opérer un jour dans la mer Xoire, consulterait encore avec fruit la relation de voyage, le Périple qu'il nous a laissé.

Après la guerre médique, le goût du commerce maritime se développa rapidement dans Athènes; les plus modestes fortunes ne craignirent pas de se hasarder dans ces entreprises d'un profit souvent incertain, et plus d'un propriétaire de vignes ou d'ol'viers se risqua même, quand les fonds nécessaires lui manquaient, à entrer dans la voie périlleuse des emprunts. Une population de cinq cent mille âmes, dont il faudrait déduire à la rigueur quatre cent mille esclaves, en arriva ainsi, au bout de quelques années, h doubler le revenu annuel de son territoire. L'huile et le miel de l'Attique n'auraient pas suffi à payer l'or de la Macédoine, le cuivre de l'Asie Mineure, le blé de Byzance, la laine et les cuirs de la Scythie, si l'on tient compte surtout du prélèvement opéré par l'Egypte pour ses grains, par Tyr pour sa pourpre, par l'Arabie pour ses parfums. Ce qui rétablissait en faveur d'Athènes la balance, c'était le genre d'articles dans lesquels l'habileté de la main-d'œuvre donne

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à la matière première sa valeur. L'article de Paris n'est-il pas aujourd'hui le salut de nos finances? Les objets d'art fabriqués par les Athéniens, — meubles, poteries, vases d'or et d'argent, statues de marbre et de bronze, — soldaient également, au quatrième siècle avant notre ère, le déficit d'un commerce évalué à plus de 32 millions de francs, somme énorme pour une époque où les i trésors de Darius n'avaient pas encore été mis par l'expédition d'Alexandre en circulation. Le trafic du Pont-Euxin ne connut de déchéance qu'au moment où les progrès des Barbares en écartèrent les flottes marchandes de Byzance et du Péloponèse; jusque-là il put rivaliser avec le commerce de la mer Rouge.

Le Périple d'Arrien n'est pas, comme le Périple de la mer Erythrée, un traité de navigation à l'usage du commerce; il a plutôt le caractère d'une reconnaissance militaire. L'auteur de l'Anabase d'Alexandre, après avoir, dans ses premiers récits, pris Xénophon pour modèle, aspire évidemment à se montrer, dans ce nouveau travail, le rival de Néarque. " A onze milles marins environ de Byzance, nous dit-il, s'élève sur la côte de Bithynie le temple de Jupiter, dispensateur des vents favorables. C'est

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là que le passage entre l'Europe el l'Asie est le plus étroit, là que le Pont-Euxin s'engouffre pour aller mêler ses eaux à celles de la Propontide. Tel est Fendroit d'où les navigateurs qui veulent se diriger vers l'est, prennent leur point de départ. Xeuf milles plus loin, ils rencontrent l'embouchure du Rhebas; à quinze milles du Rhebas, le promontoire Xoir, — Acra Mekena ; — à quinze milles également de l'Acra Alelœna, se présente l'emboucliure de l'Artané, fleuve accessible aux petits bâtiments qui peuvent y jeter l'ancre au pied de la chapelle consacrée à Vénus. Le Psilis n'est séparé de l'Artané que par ce même espace de quinze milles qui semble marquer ici les étapes aux flottes. Un rocher élevé signale l'entrée du Psilis : sous ce rocher, les navires d'un faible tirant d'eau trouveront un abri. » Le port de Calpé s'ouvre à vingt et un milles environ de l'embouchure du Psilis. Longtemps avant Arrien, Xénophon faisait ressortir les avantages de ce point de relâche. On y rencontre une source fraîche et limpide, des bois descendant jusqu'à la mer, remplis de gibier de toute espèce et offrant les matériaux nécessaires pour réparer les vaisseaux endommagés. Si Calpé n'existait pas, les petits navires ne manqueraient point pour cela

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de mouillages : à deux milles à peine de Calpé, ils pourraient aborder à Rhoé; à deux milles de Rhoé, toucher à l'île d'Apollonie, petit îlot peu éloigné du continent; à deux miltes d'Apollonie, gagner le rirage de Chélas. On ne saurait croire quels éléments de sécurité les flottilles trouvent dans leur faiblesse même. Il m'est souvent arrivé, quand je commandais un bâtiment long de quarante-huit pieds et large de seize à peine, mais tirant malheureusement dix pieds d'eau, d'envier le sort de ces marins espagnols qui allaient jeter leur felouque sur la première plage venue. Balancée sur ses deux quilles latérales, l'heureuse barque se laissait facilement tirer à terre; la grandeur du Furet le condamnait à subir la tempête au large. Une flottille bien conçue se rit des ouragans qui mettent souvent les plus gros vaisseaux en péril.

Enlre Chélas et le point oiile Sangarius débouche à la mer, on compte près de dix-huit milles; on en mesure autant des bouches du Sangarius à celles de l'Hyppius. Lillium est un des marchés du Pont- Euxin; vous n'aurez pas fait dix milles à partir de l'embouchure de rHyppius que vous y arriverez. Dépassez Elaeus, situé à cinq ou six milles de Lillium, avancez de douze milles encore, vous voilà

parvenus à la hauteur de Calés, marché non moins fréqucnlé que Lillium. Le Lycus coule à huit milles à peine de Calés, et la ville d'Héraclce, colonie de Mégare, n'est pas à deux milles des bor;ls du Lycus. Héraclce est un port; les gros navires eux-mêmes peuvent y nioniller en sûreté. Serrez autant qu'il vous conviendra la côte de près, vous ne la trouverez pas déserte. Sept milles au delà d'Héraclée, se présente Métroum ; h trois milles et demi de Mélroum, Posidium; à quatre milles de Posidium, les îles Tyndarides, puis Xymphée à un mille et demi desTyndarides; à trois milles de Xymphée, le fleuve Oxinas. Sandaraca est un port accessible aux barques : la d'stance de Sandaraca au fleuve Oxinas paut être évaluée à huit milles environ. De Sandaraca jusqu'à Crénidès, il faut compter cinq milles, deux et demi de Crénidès au marché de Psylla.

Pour atteindre Tium, colonie de Milet, située sur le bord de la mer, on devra, en partant de Psylla, faire à peu près huit milles, en faire dix, si Poii veut j)ousser jusqu'à l'embouchure du Bilîœus; vingt, si l'on prétend gagner dans la journée le Parthenius, dernier fleuve de la Bithynie : le territoire occupé par les Thraces asiatiques ne s'étend

pas au delà du Parlhenius. De tous les peuples de l'Asie, ces Thraces, au dire de Xénophon, sont les plus belliqueux. Les Grecs subirent là de rudes épreuves, quand les Arcadiens se furent séparés des troupes de Chirisophe.

Où la Bithynie finit, la Paphlagonie coo-mence. A huit milles du Parthenius, que renconlrez-vous ? Encore un port, encore une ville grecque, Amastris. Puis de six milles en six milles des localités dont Arrien nous a conservé les noms : Erylhinos , Cromna, Cytorus, .Egialos, Thymena. Voulonsnous être exacts jusqu'au scrupule? Constatons qu'entre Cytorus et Cromna, aussi bien qu'entre ^■Egialos et Thymena, l'intervalle est un peu plus considérable qu'entre Cytorus et .Egialos, ou entre Erylhinos et Cromna. La différence est de deux milles environ. C'est rendre un grand hommage au travail du général romain que de s'arrêter à prendre note d'un si mince détail. Cytorus est un port : le navigateur, parti de Tium ou d'Amastris, y peut jeter l'ancre. La route est longue encore jusqu'à Sinope.

Pour atteindre Sinope, nous passerons d'abord devant Carambis, située à douze milles de Thymena ; devant Zephirium, qui n'est qu'à six milles de Carambis; nous mouillerons, si le temps est beau,

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SOUS les murs d'Abouos, petite ville fortifiée qu'une distance de quinze milles environ sépare de Zephiriuin. Abonos n'est pas un mouillage sûr; il faut que la mer soit bien calme pour qu'on ose s'y aventurer. De l'enceinte d'Abonos à Eginétès, Arrien mesure quinze milles; il en compte six d'Eginétès à Cinolis, un des marchés de la Paphlagonie, mouillage assez médiocre, auquel il est prudent de ne se fier qu'en été. Stéphane, d'ailleurs, n'est qu'à seize milles de Cinolis, et Sléphané a l'avantage d'offrir en toute saison une sécurité complète.

Les navires à rames des xAaciens ne faisaient l'économie d'aucun contour : pour passer de Stéphane à Sinope, la moindre barque aujourd'hui jugerait inutile de toucher à Potamos, qui, située dans un enfoncement, n'est qu'à quinze milles de Stéphane; elle irait tout droit au promontoire de Lepté, distant de Potamos de douze milles à peine, dépasserait Armène, qui n'offre d'autre intérêt que d'avoir été mentionnée par Xénophon, et arriverait tout d'un trait à Sinope, colonie fondée par les Milésiens. Entre Armène et Sinope, la distance est de quatre milles à peine : on en compte six d'Armène au promontoire de Lepté.

De Sinope a l'embouchure de l'Halys, la distance mesurée par Arrien est de près d'un degré : Arrien compte, en effet, quinze milles de Sinope à la rade de Carouse, quinze également entre Carouse et Zagora, trente entre Zagora et rH:ilys. Ce fleuve Halys a un nom dans l'histoire : il marqua jadis la limite du royaume de Crésus et de l'empire des Perses. Au temps d'Adrien, il était rangé sous les lois de Rome et séparait le territoire de Sinope de celui d'Amisus. « L'Halys, dit Hérodote, prend naissance dans les montagnes de l'Arménie, traverse la Cilicie, laisse à sa droite le pays des Alatianes, à sa gauche celui des Phrygiens, incline ensuite au nord et sépare, à l'endroit où il se jette dans le Pont-Euxin, la Cappadoce de la Paphlagonie. » Arrien croit devoir corriger Hérodote sur ce point : L'Halys, suivant lui, avant d'aboutir à la mer, viendrait, non du midi, mais de l'orient. Arrien est dans l'erreur, et c'est encore ici Hérodote, l'imcomparable observateur, qui a raison.

Pour passer de l'embouchure de l'Halys à la ville d'Amisus, il nous faudra parcourir quarante-deux milles environ, neuf de l'Halys à Xausthathmus où le rivage se creuse de façon à former un lac, cinq de Nausthathmus à Conopium qui présente éga-