POUR LES ÉTATS-UNIS

Pour les besoins de la guerre mondiale à laquelle ils avaient été amenés à prendre part, les Etats-Unis ont dû, à partir d'avril 1917, renforcer considérablement leur flotte commerciale de haute mer. Peuton équitablement leur faire un grief, comme cela a eu lieu, d'avoir profité de l'essor donné à cette occasion à leur industrie des constructions navales, pour constituer la Marine marchande qui devait leur permettre d'assurer leur trafic maritime extérieur en s’affranchissant du tribut payé jusqu'alors aux Mari-

nes élrangères ?

De tout temps a été reconnue la nécessité, pour la prospérité d’un pays, de disposer d'une Marine marchande florissante. Nous avons vu, dans la partie historique que l’une des premières préoccupalions des colons américains avait été d’armer des navires afin de se livrer au commerce maritime. L'embryon

ainsi créé se développa peu à peu, et lorsque la Ré-

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publique des Etats-Unis prit naissance, elle possédait, elle aussi, sa flotte marchande.

Celle-ci ne cessa de croître et atteignit son apogée. ainsi que nous l'avons déjà dit, vers le milieu du xix° siècle. Puis, survint la guerre de Sécession qui la fit presque entièrement disparaître. Les Américains se désinléressèrent des choses de la mer et profitèrent de l'énorme développement économique qui se produisait alors pour se consacrer à l'industrie, dont le champ devait devenir si vaste. Assurés de trouver à l’élranger les bâliments nécessaires à l’écoulement de leurs produits, ils renoncèrent à en construire eux-mêmes.

Par la suite, pourtant, les Etats-Unis devaient s'apercevoir qu'un pays désireux de sauvegarder sa sécurité et son indépendance commerciale ne doit pas négliger sa Marine de commerce extérieur. A ce propos, dans une étude intitulée Our Maritime Situation, M. Lasker, Président du Shipping Board, cite deux faits très significatifs :

a) Lors de la guerre hispano-américaine (1895- 1898), la Marine marchande des Etats-Unis put, tout au plus, mettre quatre « scouts » (navires éclaireurs), à la disposition de la Marine militaire ; d’autre part, celle dernière, ne disposant pas des bâtiments nécessaires” au transport des forces expédi-

Uonnaires à Cuba, dut se les procurer en les achetant

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aux Anglais ; ces bâtiments étaient d'ailleurs de si mauvaise qualité que la moindre tempête eût pu

causer un irréparable désastre.

b} Le second fail remonte à la guerre qui eut lieu entre la Grande-Bretagne el les Boërs, de 1899 à

La tournure prise par les événements ayant nécessité l'envoi de 200.000 hommes de troupes anglaises au Transvaal, le Royaume-Uni dut, pour effectuer le transport de ces dernières, prélever 250 bateaux environ sur la partie de sa flotte qui assurait, dans l'Atlantique, le commerce américain ; il en résulta pour celui-ci des pertes si considérables que l'opinion publique protesta contre l'inexistence d’une Marine marchande, capable d'assurer le propre trafic extérieur du pays. L'état d'esprit qu'avait créé à cet égard aux Etats-Unis la défaillance évidemment involontaire de la Marine marchande anglaise eut son écho au Congrès où, le 7 décembre 1903, le Président Roosevelt prononçait les paroles suivantes que nous avons déjà eu l'occasion de citer dans notre partie historique :

« La majorité de la nation désire que des mesures « soient prises dans l'intérêt de l'armement améri- «cain, afin que nous puissions de nouveau recon- « quérir la situation ancienne que nous occupions

« dans les transports maritimes... »

mp

Nous avons dit que toutes les tentalives faites à cette époque pour remédier au mal dont souffrait le commerce extérieur des Américains n'avaient pu aboutir.

Faut-il s'étonner, dans ces conditions, que, dans un discours prononcé le 26 mars 1918, sur la question des construclions navales, M. Hurley, alors Président du Shipping Board, après avoir constaté les résultats admirables obtenus en pleine période de guerre par l'industrie de son pays, ait pu tenir les propos ci-après :

«Lorsque le maximum de notre production sera « finalement atteint et que le vaste programme de «constructions navales de l'Amérique sera réalisé, «nous continuerons à produire et à lancer avec la « même régularité.

«Si vous jetez un regard sur la carte du monde, «vous constaterez que les 3/4 en sont occupés par «les Océans. La politique de la Grande-Bretagne « fut, depuis longtemps, de maintenir son contrôle «sur cette plus grande partie de la superficie du «globe. Mais nous avons pris le premier rang parmi «les puissances, et notre premier besoin actuel est de «développer notre Marine marchande. Notre pro- «gramme gigantesque de contruclions navales nous «mettra à même de compler sur nos ressources na-

« Uonales, sans que nous ayons à dépendre des flottes

« de nos concurrents, comme cela se produisait trop «souvent dans le passé. Aucune nalion ne peut occu- « per un rang commercial élevé si elle ne possède en « propre ses manufactures et sa Marine marchande ; « {el sera le but que nous dépasserons pendant la «pair si nous pouvons l'atleindre pendant la « guerre(1).»

Le langage tenu par Mr Hurley, touchant l'accaparement par l'Angleterre de Ja majeure parte du trafic mondial, de même que l'annonce de la politique maritime qu'entendait suivre le Gouvernement de l'Union à la clôture des hostilités, élaient-ils de nature à froisser les susceplibilités des nations alliées {2) ?

Oui, quant à la forme.

Non, quant au fond.

Nous eussions personnellement souhaité un peu plus de diplomatie de la part de Mr Hurley, au moment surtout où tous les alliés poursuivalent avant tout un but unique, la Victoire !

Le Président du Shipping Board aurait pu, sem-

ble-t-1l, se borner à constater les résultats merveil-

(1) Circulaire n° 1033 du Comité central des Armateurs de France, du 24 avril 4918.

(2) Les propos tenus devaient forcément être commentés dans la presse des divers pays.

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leux déjà obtenus en malière de construction de navires el à exaller les mériles très réels de ses compatriotes.

Il est certain que les paroles prononcées à l'égard de l'Angleterre pouvaient ‘paraître sonner le réveil d’antiques querelles, ce qui n'élait certes pas dans la pensée de Mr Hurley. Le tempérament américain est fait d'activilé, de franchise, de sens pratique el d'enthousiasme. Mr Hurley élail très fier, à juste litre, du fantastique effort déjà réalisé par son pays. Tout en déplorant la guerre que nous faisions en commun, 1l devait se dire avec raison que, du moment où elle avait entraîné aux Elats-Unis un essor prodigieux de l'industrie des construclions navales, il était impossible que l’on n'en profitât pas pour rendre enfiu à la Marine marchande de ce pays le rang qu'elle devait normalement occuper dans le monde. En définitive, Mr Hurley a dit tout haut, dans la «chaleur communicative » d'une réunion publique, ce qu'il eût été préférable, croyons-nous, de penser tout bas.

Il convient d'ajouter au surplus que si, dans son discours, Mr Hurley se fût abstenu de viser spécialement la politique commerciale des Anglais, ceux-ci n'en eussent pas moins élé fort préoccupés, après l'armistice, de l'extension que devaient prendre

simultanément la construction navale et la na viga-

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üon commerciale américaines. Une nation telle que la Grande-Bretagne qui, en matière de Marine marchande, comme en malière de Marine militaire, a acquis la suprémalie dans le monde entier, ne peut se résoudre de gaielé de cœur, cela se conçoit, à voir s'atténuer, dans des proportions dont l'étendue ne peut être mesurée, une source de profits qu'elle pouvait croire éternelle.

Quoi qu'il en soit, et ainsi que nous l'avons déjà dit plus haut, le Gouvernement des Etats-Unis, une fois la guerre terminée, confirmait les inlentions manifestées le 26 mars 1918 par Mr Hurley en décidant la continuation de la plus grande partie du programme de constructions navales élaboré dans les

premiers mois de 1917.

Ë (| Il résulte clairement de l'exposé que nous venons de faire que si depuis plus de 20 ans, le Gouvernement des Etats-Unis avait résolu de faire renaître sa . Marine de commerce extérieur, c’est sans doute

parce que l'expérience lui avait démontré :

1° qu'une expédilion militaire imposée par des circonstances graves el imprévues pourrait être rendue impossible en l'absence de navires de commerce, propres d'une part à effectuer des transports

de troupes et de matériel, d'autre part à ravitailler

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les bâtiments de guerre en munitions, en charbon, en combustibles liquides el en approvisionnements de toutes sortes (1) ;

2° qu'une Marine marchande bien assortie doit comprendre des unités aptes à être armées en guerre comme croiseurs auxiliaires ;

3° qu'une Marine marchande puissante et pros-

(1) Pour bien faire ressortir les services que peuvent rendre, dans une opération de guerre, les navires d'une flotte de commerce, nous prendrons comme exemple le grand paquebot allemand le « Vaterland », de la « Hamburg Amerika Linie », qui se trouvait à New-York quand la guerre éclata et où il séjourna jusqu'à l'entrée des Etats-Unis dans le conflit. A cette époque, il fut saisi par le Gouvernement américain qui l’affecta au transport de ses troupes vers l'Ancien Continent. Ce navire, qui appartient aujourd'hui au Shipping Board sous Je nom de « Leviathan », est le plus grand paquebot du monde. Il jauge 59.956 tonneaux. Sa grande capacité lui a permis d'atteindre dans un seul embarquement le chiffre record de 13.558 hommes, passagers et équipage compris (Renseignement extrait de la Revue maritime de septembre 1923, n° 45, page 409).

En ce qui concerne le nombre d'officiers et d'hommes de troupes transportés pendant la guerre par le « Leviathan », nous avons vu récemment sur ce navire, à l'entrée du « Social Hall » (grand salon), une plaque portant en anglais une inscription dont la traduction est la suivante :

S. Leviathan

« Affecté au service des transports pendant la guerre, a « transporté en Europe et en 10 voyages (le premier départ « ayant eu lieu de New-York le 25 décembre 1917), 96.804 of- « ficiers et hommes de troupes ; après l’armistice, il a rapatrié «en 9 voyages 93.746 officiers et hommes de troupes. »

père doit présenter une très grande utilité, celle de former des matelols qui, s'ils sont attachés à leur profession par de suffisants avantages moraux et matériels, constilueront une ressource particulièrement précieuse en cas d'hostilités ;

4° qu'une Marine marchande ne peut exister sans une Marine militaire qui la protégera et la défendra si elle est attaquée, et qu'inversement une Marine militaire pourra être réduite à l’impuissance si elle n'a à côté d'elle une Marine marchande pour assurer ses transports et la ravitailler ;

5° qu'une nation maritime doit posséder une Marine marchande proportionnée au chiffre de sa population, à l'étendue de ses côtes et à l'importance de son commerce extérieur (1);

6° qu’en outre des avantages matériels procurés à ses nationaux, une Marine marchande est le signe extérieur de la prospérité et de la richesse d’un pays ; qu'enfin, par un côté moral très élevé, elle constitue un merveilleux élément d'expansion pacifique.

(4) En 1907, par exemple, la Grande-Bretagne, pour un commerce extérieur de 27 milliards de francs, disposait d'une flotte marchande de plus de 18 millions de tonnes, alors qu’à la même époque, les Etats-Unis, pour un commerce extérieur de 17 milliards de francs, possédaient seulement une flotte marchande de haute mer évaluée entre 700.000 et 800.000

tonnes. Nous verrons plus loin que le chiffre de 17 milliards de francs a été considérablement dépassé en 1919 et 1920,

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Si l’on veut bien considérer qu'aucune de ces SIX conditions n'était remplie par les Etats-Unis avant la guerre mondiale, on doit trouver finalement tout à fait normal que cette grande puissance ait enfin profité des circonstances qui se présentaient à elle pour combler une lacune qui, à un moment donné,

aurail pu se faire durement sentir.