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demandes du temps de guerre, devaient cependant trouver un sérieux débouché à l'étranger. Quantaux navires des ex-belligérants, les meilleurs d'entre eux avaient été coulés ou sérieusement faligués par les exigences auxquelles ils avaient dû satisfaire ; ceux qui pouvaient encore naviguer n'étaient pas trop nombreux pour rapatrier les forces expéditionnaires qui avaient combattu sur les divers théâtres des hostihités.

Les navires marchands américains, qu'ils appartinssent à l'armement privé ou à la flotte d'Etat, eurent à transporter en Europe des quantités considérables de matières premières et d'objets manufacturés, plus parliculièrement pour la reconstruction des régions dévastées. Au retour, ils rapatriaient les soldats américains qui, faute de ne pouvoir regagner les Etats-Unis, auraient encombré le marché européen du travail et provoqué ainsi, sans aucun doute, une baisse considérable des salaires et une crise de chômage grave.

Plus de 1300 steamers du Shipping Board participèrent à ce trafic. En 1919 et 1920, le commerce extérieur des Etats-Unis s’éleva à une moyenne annuelle de 8.000.000.000 de dollars et comme nous le dit Mr Lasker, Président du Shipping Board, dans une étude intitulée Our Maritime Situation,

la dixième partie de ce chiffre n'aurait Jamais été

atteinte sans le concours de la Marine marchande américaine.

Le commerce extérieur des Etats-Unis était donc assuré simultanément par des bâtiments privés et des bâliments de la Flotte d'Etat. Les premiers seuls procuraient à leurs propriétaires une source importante de revenus. Quant au Shipping Board, au fur et à mesure que les navires lui élaient livrés, cet organisme les donnait en gérance à des Compagnies de navigation américaines pour être affectés à des routes ou à des trafics déterminés par lui. Les conditions d’exploitalion de ces navires, modifiées à plusieurs reprises, parce qu'elles ne donnaient pas de résultats

-favorables, entraînèrent pour les Finances publiques

des pertes considérables.

Au cours de 1920 se produisit dans l’activité industrielle el commerciale des différents pays une diminution graduelle qui eut pour conséquence la baisse rapide du taux des frets et le désarmement de près de 1/5 du tonnage mondial. Malgré cela, le Shipping Board, tout en continuant à enregis(rer d'énormes perles, faisait aux armaleurs privés une concurrence que ces derniers considéraient comme désastreuse, et contre laquelle ils protestèrent énergiquement.

Le haut commerce américain s'associa à cette ma-

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nifestalion el réclama avec insistance la liquidation de la flotte du Shipping Board ; l'American Bankers Association, l'American Manufacturers Export Associalion, et, par l'intermédiaire de l'United States Chamber of Commerce, plus de 1.200 as. sociations commerciales demandèrent qu'on en revint au régime de la propriété et de l'exploitation privées. L'United States Chamber of Commerce émit à une écrasante majorité les quatre vœux suivants :

4° Que les navires du Gouvernement soient vendus à des individus ou à des sociélés privées ;

2° Que les navires au-dessous de 6.000 tonneaux soient vendus à des acquéreurs soit Américains, soit étrangers ;

3° Que, pendant une période à déterminer, des restrictions soient mises au transfert sous pavillon étranger des navires de plus de 6.000 tonneaux ;

4° Que le Congrès fasse une déclaration de principe, affirmant la volonté du Gouvernement d'aider au maintien d’une Marine marchande américaine possédée et exploitée par des intérêts privés.

La Commission du Sénat, chargée d’enquêter sur ce point, sanctionna ces vues qui devaient aboutir à l'élaboration du Jones Bull. Mais, sans attendre plus longtemps, le Shipping Board, soucieux de limiter

l'étendue des perles qu'il subissait, entreprit de

commencer la liquidation de la floilte du Gouvernement (1).

L'exagération des prix demandés par le Shipping Board détermina l’abslention complète des Compa-

gnies d'armement américaines.

(1) Circulaire n° 1153 du Comité central des Armateurs de France, du 10 août 1921.