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parcours ; à ces sortes de subventions correspondent le plus souvent des conventions postales : le bâtiment subventionné s'engage alors à transporter le courrier sur la ligne parcourue.
Ce système d'aides directes a l'avantage de ne pas atlirer les représailles de l'étranger. Malheureusement, il est plus onéreux pour le Gouvernement que la diminution de droits consentie dans la forme de l’aide indirecte.
Nous verrons plus loin, en analysant les principales dispositions du « Jones Act » et du « Subsidy Bill», que le Gouvernement des Etats-Unis tenta de faire largement appel à l'un et l'autre systèmes. Le «Jones Act » avait recours plus particulièrement à l’aide indirecte, mais ses dispositions ne furent point appliquées, par crainte de représailles. Quant au « Subsidy Bill » (véritable charte des primes à la construction et des compensalions à l'armement), la coalition d'intérêts particuliers très puissants en empêcha le vote au Sénat, ainsi que nous le verrons plus loin.
TITRE IT. — Raisons pour lesquelles l'armement américain a plus particulièrement besoin de l'aide du Gouvernement.
Aux Etats-Unis, où les classes sociales ne sont
pas aussi nellement différenciées que chez nous, le
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niveau d'existence {Standard of Life) est très supérieur à celui des nations européennes, et le bien-être général s'accompagne d'un renchérissement de toutes choses. Ainsi, par exemple, les matières premières nécessaires à la construction des navires coûtent davantage, et les ouvriers des chantiers mariimes touchent de plus gros salaires. Ces particularités ont forcément leur répercussion dans l’exploitation d’un navire et durant loute son existence.
L'Amiral Benson, qui fut Directeur du Shipping Board, a d’ailleurs fort bien exposé la question dans le sens suivant au cours d’un ouvrage récemment paru (The American Merchant Marine) :
1° Même lorsque le Gouvernement a consenti un prêt à la construction, avec un taux d'intérêt très faible, 1l n'en résulle pas moins que cet intérêt annuel est celui d'une somme très supérieure à celle qu aurait exigée la construction du même bâtiment en Grande-Bretagne par exemple ;
2° En ce qui concerne les assurances, le montant des primes est sensiblement plus élevé, puisqu'il est proporlionnel à la valeur assurée et, qu’à qualités égales de navigabilité et pour le même tonnage, la construction d’un bâtiment américain a coûté beaucoup plus cher.
Il faut ajouter, par surcroît, que le faux lui-même
de la prime est souvent majoré parce que les Compa- B., — 6
guies d'assurances n'ont pas suffisamment confiance dans l’expérience et la valeur professionnelles des équipages américains ;
3° Le prix de revient plus élevé influe également dans les mêmes proportions sur le taux de l'amortissement.
L'Amiral Benson estime à 15 0/0 de la valeur de construction du navire le montant lotal de ces trois facteurs : intérêt, prime d’assurance, taux d'amorlissement. À supposer, nous dit-1l, qu'un navire américain ait coûté 100.000 dollars de plus qu’un navire étranger du même type el de la même dimension, l’armaleur américain voit ses frais annuels d'exploitation augmenter de 15.000 dollars par rapport à ceux de son concurrent étranger possédant un navire analogue. |
Au coût de construction plus élevé, il faut ajouter une nouvelle source de dépenses.
Tout comme les ouvriers des chantiers, les gens de mer américains ont des salaires plus élevés. Ils sont plus nombreux, en proportion, que sur les bâtiments anglais ou français, et, de ce fait, l'exercice de leur métier est moins rude ; leur nourriture est, diton, plus abondante et mieux soignée, et le poste d'équipage leur offre plus de confort. Ces avantages sont dus en grande partie au « Seamens Act » dont
il a déjà été parlé dans cette étude. Jamais pourtant,
