BILL OU BILL GREEN DU 28 FÉVRIER
TITRE [e'. — Premier projet Green.
Les difficultés auxquelles auraient donné lieu, entre les Etats-Unis et les autres Nalions, l’application des mesures de protectionnisme vraiment excessives contenues dans le « Jones Act» du 5 juin 1920, conduisirent le Gouvernement de l'Union à recourir au régime des subventions.
Le 28 février 1922, M. Green, président de la Commission de la Marine marchande et des Pêches, déposait sur le bureau de la Chambre des représentants un projet de subsides à la Marine marchande. Le même jour, un projet analogue était déposé au Sénat par M. Jones, le père du Merchant Marine Act de 1920. Les Commissions compétentes des Assemblées confièrent à une Commission mixte le soin d'examiner les textes dont nous résumons ici
les principales dispositions :
a) Liquidation de la flotte d'Etat.
En ce qui concerne la liquidation de la flotte d'Etat, celle-ci pourra se faire sans publicité préalable, à condilion que cinq membres du Board émettent un vœu favorable à cette manière de procéder ; les paiements échelonnés, consentis aux armaleurs, pourront s'étendre sur une période de 15 ans, et l'intérêt qui leur sera demandé ne pourra êlre supérieur à
b) Subventions à la Marine marchande.
1° Le premier projet Green prévoit tout d'abord la constitution d'un fonds de prêt ayant pour but d'encourager la construction de navires dont les types auront été approuvés par le Shipping Board. C’est d’ailleurs à cet organisme qu’incombe le soin d'alimenter ledit fonds, au moyen des ressources ürées de la liquidation ou de l'exploitation de ses bâtiments. |
Les prêts ne peuvent dépasser les deux tiers de la valeur du navire, et l'intérêt des sommes prêlées ne peut être inférieur à 2 0/0.
2° A tout armateur d'un bâliment portant le pavillon américain, il est consenti pendant 10 ans une exemplion d'impôt sur les bénéfices de guerre et les « Excess-Profits ».
En retour, l'armaleur devra consacrer la somme ainsi déduite, à la construction de navires dans les chantiers de l'Union. Sous réserve de la même obligation, les armateurs vendant un bâtiment construit avant le 1* janvier 1914 sont déchargés de toute taxe sur le revenu à l’occasion de celte vente. > \
3° Il est accordé à tout chargeur d’un bâtiment américain une diminulion de l'impôt sur le revenu égale à 5 0/0 de la valeur des frels ainsi payés.
4° Les droits de tonnage sont doublés pour la navigalion de concurrence.
5° 50 0/0 des émigrants doivent être transportés aux Etats-Unis par bâtiments américains. L'acte prévoit les moyens destinés à assurer l'exécution de cette mesure.
6° Le Subsidy Bill crée une réserve de la Marine de guerre. En font partie volontairement les citoyens américains dont le principal moyen d’existence est la navigation à bord des bâtiments de commerce des Etats-Unis. Ils s'engagent à servir à bord des navires auxiliaires soit en temps de guerre, soil en cas de nécessité nalionale déclarée par le Président des Etats-Unis. Ils reçoivent, par contre, une prime annuelle égale à un mois de salaires du grade correspondant au leur dans la Marine de
guerre.
7° Tout navire marchand de plus de 1.500 tonneaux, el déclaré apte à la navigation auxiliaire par le Secrétaire de la Marine, porte une flamme distincve; pour cela, il faut encore que le capilaine, 25 0/0 des officiers et 10 0/0 de l'équipage appartiennent à la réserve.
8 Sont réservés à la Marine marchande améri- “caine les transports opérés pour le compte de l'Armée et de la Marine.
9° Toul navire de 1,500 tonnes et plus reçoit des subsides calculés comme suit :
1/2 cent par tonne et par 100 milles quelle que soit la vitesse.
Si la vilesse atteint 13 nœuds et plus sans toutefois alteindre 1# nœuds, il est accordé un supplément de 2/10 de cent par tonne et par 100 milles.
La prime augmente dans des proportions déterminées à 14, 15, 16 nœuds et ainsi de suite.
En outre, pour que l’armateur puisse avoir droit à la compensation, il faut que 75 0/0 du tonnage brut possédé ou affrété par lui soit composé de navires américains.
10° À moins de nécessité absolue, loute réparation à un navire doit être effectuée dans un chantier des Etats-Unis.
11° Les bâtiments portant pavillon étoilé doivent
assurer le transport de la poste sans qu'ils soient
pp: = obligés cependant de modifier leur parcours habituel.
12° Le Shipping Board a la faculté d'augmenter ou de diminuer le montant des primes. |
13° Un compte spécial de la Marine marchande est ouvert au Frésor.
« 14° Ce compte est crédité :
« Des droits de tonnage ;
« De 10 0/0 de certains droits d'importation ;
« Du montant des sommes dues aux navires sub- « ventionnés, par le Post Office Department, pour « le transport du courrier ;
« Des versements effeclués par les propriétaires « de navires, lorsque le revenu net d’exploilalion dé- « passe 10 0/0 par an » (1).
15° Sera acquise au Shipping Board, pour être desünée au fonds de la Marine marchande, la moilié des bénéfices réalisés par les armaleurs au-dessus de 10 0/0, sans toutefois que la somme versée puisse dépasser le montant des subventions reçues.
16° Le Shipping Board et l’ « Interstate Commission » devront s'entendre pour assurer la coordination des voies de communication par terre et par eau.
17° Tous les agents du Gouvernement, dont le prix
du voyage incombe directement ou indireclement au
(4) Circulaire n° 1182 du Comité central des Armateurs de France, du 25 juillet 1922.
Trésor, devront, sauf impossibilité, prendre passage sur des bâtiments américains.
18° Tout transport effectué pour le comple du Gouvernement doit avoir lieu, sauf impossibilité, sur des
bâtiments américains.
Telles sont, dans leur ensemble, les disposilions
du premier projet Green,
TITRE IL. — Critiques soulevées par le premier projet Green.
À. — Critiques formulées aux Etats-Unis.
La Commission mixte, chargée d'examiner le projet Green, tint ses séances du # avril au 19 mai 1922 ; elle fut, pendant ce temps, en rapports continuels avec de nombreuses organisations commerciales et des syndicats ouvriers. De toutes les régions des Etats-Unis lui parvinrent des vœux favorables ou hostiles au projet qu'elle était en train d'’étu dier.
Le Bill Green fut, en effet, très commenté aux Etats-Unis. Nous allons en passer en revue les clauses essentielles et voir si les critiques auxquelles elles
donnèrent lieu étaient jusüfiées.
os LOT —
a) Attitude des partis démocrate et agricole.
Les partis démocrate et agricole opposèrent une résistance systématique.
D'une façon générale, au contraire, le projet de subvention reçut un aceueil favorable dansles milieux maritimes el commerciaux des Elats-Unis. La plupart des armaleurs demandaient seulement que les subventions fussent garanties pendant une période plus longue, soit 15 ans au lieu de 10.
Une minorité de l'armement était toutefois hostile
u système des subsides parce que, disait-elle, il menaçail de paralyser toute indépendance dans l'exploitation : le seul mot de subvention évoquait l'idée d’une intervention continuelle des pouvoirs publics, déterminant les routes à suivre, ou fixant la date des départs. L'armateur élait donc dans l'impossibilité d'agir selon les circonstances, et de diriger par exemple ses navires sur tel ou tel port où le marché des frets pouvait offrir de gros bénéfices.
Ces craintes étaient certainement exagérées. En outre, le parli démocrate présenta des objections. Il craignait que le vote du projet n’entraînât le Gouvernement à des dépenses considérables dont profiteraient seuls les armateurs. Il redoutait d'autre part que l'obligation pour les propriétaires de navires de remetlre au Shipping Board la moitié de leurs
bénéfices réalisés au-dessus de 10 (/0 ne les pous-
sât, une fois ce minimum atteint, à ne plus s'exposer aux dangers de la concurrence et à laisser leurs navires dans les ports. Seule la mise en vigueur du Subsidy Bill aurait pu justifier ou démentr cette affirmation. HA . Les populations agricoles, dans leur ensemble, s'associèrent, et d'une façon encore plus systématique, à l'opinion des démocrates. Leur atlitude ne peut s'expliquer que par leur ignorance des leçons du passé, el parüiculièrement de l’époque où l'Angleterre ayant délourné du trafic transatlantique un grand nombre de ses navires, pour assurer le transport de ses troupes au Transvaal, le marché américain des céréales et du colon avait subi une crise aiguë de mévente.
Un autre argument, à notre avis, eût dû convaincre les agriculteurs de la faiblesse de leurs objections. A ce moment, l'exploilation de la flotte d'Etat coùtail annuellement 50.000.000 de dollars ; elle consütuait donc pour les Finances publiques, et conséquemment pour les contribuables, une opération désastreuse qu'il étail souhaitable de voir disparaître au plus tôt. Le Subsidy Bill, qui prévoyait la vente des navires du Shipping Board, aurait dû rencontrer de ce fait une approbation unanime.
Nous doutons, au surplus, que l'octroi de subsi-
des à la Marine marchande soit aussi onéreux - à
beaucoup près que la gestion de la Flotte d'Etat par le Shipping Bord. Et d'ailleurs, qui veut la fin, veut les moyens. Si les Etats-Unis reconnaissent la nécessilé d’être enfin dotés d'une puissante Marine de commerce, ils doivent se résoudre à en faire les frais, au moins pendant la période plus ou moins longue où cel organisme, encore nouveau, aura besoin, pour surmonter les premières difficultés,
d’être soutenu et encouragé.
b) Diminution d'impôts consentie aux chargeurs debâtiments américains.
D'autre part, le Subsidy Bill consentait aux chargeurs de bâliments américains une diminution de leur impôt sur le revenu égale à 5 0/0 du montant des frets ainsi payés.
Les exportateurs de coton ou de céréales bénéficiant de cette mesure à l’égal de tous les contribuables, on est en droit de se demander pourquoi ils ne souliennent pas la’politique du Gouvernement en matière de subsides. Les agriculteurs répondent qu'ils n'exportent pas eux-mêmes leurs récoltes ; celles-ci sont vendues à des intermédiaires, qui profiteraient seuls des dispositions de la loi.
Nous ne croyons guère à la sincérité de cetle explication ; il serait facile, par exemple, aux pro-
ducteurs de rechercher, d'accord avec les Pouvoirs
publics, une combinaison qui leur permît de partager avec les intermédiaires en question le bénéfice des exonérations fiscales.
On avait essayé, en outre, d’aplanir la résistance, en promettant la construction d’un canal reliant les Grands Lacs aux ports de l’Atlantique par l’intermédiaire du Saint-Laurent. C'était rendre plus faciles les exportations agricoles.
Il faut donc voir dans l’attitude des populations du « Middle West » la manifestation d’une politique
de parti déjà très ancienne.
c) Préls à la construction.
A nolre avis, la concession de prêts à faible intérêl aux armateurs désireux de faire construire des bâtiments neufs est, en soi, une mesure excellente. Il est à craindre, toutefois, que cette dernière ne soit quelque peu prématurée. À l'heure actuelle, en effet, le tonnage dont disposent les Elats-Unis étant déjà trop considérable par rapport aux cargaisons disponibles, il vaudrait beaucoup mieux, Semble-t-1l, améliorer d'abord les bâtiments déjà existants, ce qui permettrait, par surcroît, de faciliter la liquidation de la Flotte d'Etat.
d) Transport des émigrants aux Etats-Unis.
Si le transport des passagers de luxe ou même de
{et de 2classes ne rapporte aux Compagnies de
paquebots que des bénéfices relativement modérés, celui des émigrants est, pour elles, au contraire, une source importante de revenus. On est en présence, en effet, d'une catégorie de passagers peu exigeants Lant au point de vue du logement que de la subsistance. |
Le Subsidy Bill désirant par là assurer à l’armement américain d'énormes profits, lui réserve le transport de 50 0/0 des émigrants à destination des Etats-Unis. Les mesures d'application sont édictées en détail dans le texte. Certains hommes politiques, pseins d'enthousiasme, avaient proposé une proporüon beaucoup plus considérable ; d'aucuns même avaient demandé que lous les émigrants fussent contraints de prendre passage sur des bâliments baltant le pavillon étoilé. A notre avis, le système indiqué dans le Subsidy Bill est seul acceptable. Si la prospérité d’une nalion maritime exige que la moilié au moins du trafic de son commerce extérieur soit assurée par sa propre Marine marchande, cette nation ne peul prétendre, en toute équité, à une proportion plus grande. Ceci s'applique aux transports des émigrants. Il serait juste, toutefois, cl'OYOnSnous avec l'amiral Benson, d’obliger les émigrants quittant un pays sans Marine marchande à recourir uniquement aux services du pavillon étoilé.
Il est regrettable pour la Marine marchande amé-
ricaine que l'échec du Subsidy Bill n'ait point per-
mis la réalisation de cette mesure.
e) Constitution d'une réserve navale.
Il y a lieu de remarquer que, dans ce projet de
loi, la constilulion d'une réserve navale dénote de la part des Pouvoirs publics aussi bien le désir de créer une nouvelle compensalion à l'armement, que celui de préparer une source de recrutement pour la Marine de guerre.
- Toutefois, et jusqu'au milieu du xix° siècle, les habitants des Etats-Unis avaient pour les choses de la mér un goût très prononcé que la décadence de la Marine marchande américaine leur a fait perdre. Ils ont pris, depuis, l'habitude de se consacrer à l’agriculture, au commerce et à l'industrie : là ils trouvent une rémunération très satisfaisante de leurs efforts. Pour atlirer de nouveau un nombre suffisant d'entre eux à la nouvelle flotte de commerce, il faudra leur assurer de sérieux avantages moraux et matériels.
Nous reconnaissons d’ailleurs qu'à cet égard le Seamen's Acl imposail aux armateurs de lourds sacrifices qu'il importlail d'atténuer.
Le Subsidy Bill assure donc aux marins constituant volontairement celle réserve le paiement,
chaque année, d'une prime équivalente au salaire
mensuel qu'ils Loucheraient dans le grade correspondant de la Marine de guerre.
En résumé, l'Etat paye une partie de leurs salaires à certains marins du commerce. La constitution d’une telle réserve ne peut nullement être comparée à l'Inscription maritime qui, chez nous, a un caractère el un but uniquement militaires.
- Les démocrates et les agriculteurs ne ménagèrent point leurs critiques à cette forme déguisée de sub-! sides. Ils furent d’ailleurs suivis en cela par les organisalions ouvrières qui voyaient, dans la réservé navale, un moyen pour le Gouvernement de briser les grèves des marins. |
f) Accords prévus entre les entreprises de transports à travers
les Elats-Unis et les Compagnies de navigation maritime.
Le Subsidy Bill prévoit la conclusion d'accords, entre {es Compagnies de chemins de fer et les Armateurs américains, C’est là une idée extrêmement heureuse. Les exportateurs, en effet, sont souvent. effrayés par la perspective de faire exécuter un nombre multiple de transbordements à leurs marchandises, Les accords envisagés remédieraient à cela en.
permétltant là rédaction de connaisséments directs.
B.— Critiques du premier projet Green à
l'étranger.
Dans le Subsidy Bill, il n'était plus question de droits de douane ou de tonnage différentiels, et, par le procédé des primes à la navigation, les Etats-Unis accordaient ouvertement à leur Marine marchande une aide directe dont la légilimité n'était douteuse pour personne.
Cependant, les armateurs élrangers s'inquiélaient pour d’autres raisons :
Toutes les fois en effet que les contribuables américains en auraient la possibilité, il devenait certain qu'ils auraient recours aux bâtiments battant pavillon étoilé, puisque cetle préférence leur accordait une diminution d'impôts sur le revenu égale à 5 0/0 de la somme payée à litre de fret.
L'inquiélude devait se produire dans les milieux du commerce et de l'armement des Puissances marilimes étrangères. Elle se manifesta tout d'abord en Grande-Brelagne.
Le « Chamber of Shipping », la Chambre de commerce de Liverpool, l'Associalion des importateurs et exporlateurs de Manchester, la Royal Mail Steam Pack et Company, enfin les rédacteurs des grands Journaux politiques et économiques invilaient le
Gouvernement, en des termes identiques, à prendre
les mesures qu'il jugerait opportunes pour combattre les effetsnéfastes pouvant résuller sur ce point, à l’égard du commerce el de la Marine marchande brilanniques, de la mise à exécution du « Subsidy Bill ».
En France, on avait d'autant plus de raison d'être inquiet, que diverses Puissances marilimes mettaient à l’étude les mesures de représailles devant êlre appliquées à la moindre réalisation des tendances protectionnistes des Etats-Unis. C’est ainsi que la Commission générale extra-parlementaire du Commerce émettait le vœu que les pouvoirs publics voulussent bien «appeler sans tarder et amicalement l'attention «des gouvernements en cause sur les graves dan- € gers d’une politique de protectionnisme maritime « outrancicr conduisant, en pratique, à la fermeture « des frontières de mer et à l’arrêt du trafic interna- «tional, source de vie et de travail pour l'ensemble « des nations civilisées ».
C'élait l'appel aux représailles. A ce sujet, le Lloyd Français du 10 mars 1922 s'exprime ainsi : «A vrai dire, la probabilité et l'étendue de ces «représailles sont assez difficiles à prévoir. Cela dé- «pend du plus ou moins d'indolence que les autres «gouvernements apporteront à la défense des inté- «rêts commerciaux de leurs nationaux. Il y a là une «grosse inconnue. Cela dépend aussi de la façon «dont la question sera débattue sur le terrain diplo- « malique. »
TO
C. — Le second projet Green. — Son vote par l'a Chambre des Représentants. — Son échec devant le Sénat.
La Commission mixle, chargée d'examiner le projet de subventions, ayant terminé ses travaux, le texte fut déposé à la Chambre des Représentants le 14 juin 1923, sous le nom de second, projet Green. Modifié sur quelques points, il n'en gardait pas moins son caractère netlement protectionnisle.
Disons simplement qu'il n’y était plus question de Réserve navale ; quant au transport des émigrants (1) les « dispositions du premier projet sont reproduites «par le second, mais sous une forme moins rigide: «autant que possible... »,dit l'article 301 .« Les règle- «ments relatifs à l'application de la loi ne figurent «plus dans le texte, el le Commissaire général pour « l'immigralion est chargé de les élaborer. En outre, « l’article 301 n'entrera en vigueur à l’égard de cha- «que pays que lorsque le Président jugera que ses « dispositions ne contredisent pas un traité ou accord «signé avec ce pays. »
La Chambre des Représentants vota le projet par 208 voix contre 184, non sans y avoir incorporé un
amenaement aux termes duquel seralent votés an-
(1) Circulaire n° 1182 du Comité central des Armateurs de France, du 25 juillet 1922.
