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Ayant à leur disposition des réserves de bois considérables, ils mirent en construction un grand nombre de navires destinés à remplacer les bâtiments français et hollandais. D'autre part, ils s’assurèrent d'énormes bénéfices en se livrant au commerce clandestin avec les pays d'Europe, où ils exportaient notamment leur tabac. Par contre, ils rapportèrent d'Espagne de grosses quantités de fer indispensables à leur industrie débutante ; on assista ainsi à une longue période de contrebande vraiment active. L’appät du gain et l'attrait du danger cultivaient l'esprit d'entreprise et le courage. De nom-

breux chantiers de construclion se créèrent, plus

particulièrement à Boston et à Charleston, ef l’on

peut dire que la Marine marchande américaine prit réellement naissance après 1651.

À parür de cette date et jusqu’à la Révolution américaine, la Marine marchande va en se développant. Le sol rocheux de la Nouvelle-Angleterre donne de maigres résultats quant à la culture. Pour se créer des ressources, les colons intensifient leur pêche et plus particulièrement celle de la morue et de la baleine. [ls vendent leurs poissons el leurs huiles aux Indiens ; ils en exportent un peu en Angleterre et beaucoup aux Antilles. Les mêmes débouchés sont ouverts aux bois et aux tabacs dela Virginie et du Maryland. Avec les mélasses fournies par

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les Antilles, les colonies américaines produisent dun rhum qu'elles exportent en Afrique où des chargements d'esclaves assurent aux armaleurs un fret de relour élevé.

La construction des navires, facilitée par l'abondance et le bon marché des bois, devail devenir particulièrement aclive ; aussi, semblail.1l que les chantiers américains voulussent s'assurer le monopole de la fourniture du tonnage nécessaire à la marine de commerce anglaise ; les bateaux qu'ils produisaient avaient en effet acquis une excellente répulation au point de vue de la solidité et des qualités nauliques.

Cette compétence provient de ce que, dès l’origine, les Colonies avaient accordé des encouragements spéciaux aux ouvriers en navires ; par exemple, on offrait souvent à ceux-ci l'immunilé du service militaire ; aussi d'année en année, un grand nombre de spécialistes Anglais et Hollandais vinrent-ils chercher fortune dans le Nouveau Monde.

Cependant les constructeurs de la Métropole finirent par s'émouvoir, à tel point qu'en 1724, un groupe de maîtres-charpentiers de Londres demandait aux Lords, membres du Comité des Plantations, de ne plus encourager la construction des navires aux colonies ; il faisait valoir que les travailleurs

élaient attirés dans ces dernières, el qu'il n’en restait

du

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plus assez pour continuer le travail à Londres: il demandait par suite, soit que les bateaux construits

-aux colonies fussent exclus de tout commerce exceplé avec la Grande -Brelagne et les dites colonies, soit qu'il fût interdit anx colons de construire des navires au-dessus d'une cerlaine dimension. Naturellement, une (elle polilique ne pouvait être adoptée parce qu'elle aurait certainement hâté l’insurrection.

En 1723, le Parlement britannique, résolu à protéger les produits des Antilles anglaises, vota le « Sugar Act ». Celle loi imposait fortement les sucres et les mélasses importés dans les colonies par les Antilles françaises ; en fait, elle ne fut rigoureusement appliquée qu'en 1761, après la guerre franco-anglaise, à un moment où la Grande-Bretagne se trouvait dans une pénible situation financière.

Le commerce et l’armement américains subirent quelque peu le contre-coup des mesures restrictives déjà prises contre eux, ou de celles dont ils se sen- (aient menacés à plus où moins longue échéance. Néanmoins, ils ne voulurent pas se laisser abattre et ils réagirent. Un nombre considérable de navires coloniaux de toutes espèces sillonnèrent les mers (schooners, sloops, brigantines, lrois-mâls carrés, etc...). On arriva ainsi jusqu'à la Révolution (1783),

époque à laquelle les navires baltant pavillon anglais