AVRIL
A la suite des protestations que l'application de la Loi du 21 avril avait soulevées dans le monde maritime, de nombreux projets de loi furent déposés à la Chambre. La plupart de ces projets, à peine ébauchés, n'étaient que l'expression incomplète d'idées plus où moins vagues, et leur examen ne serait ici d'aucune utilité. ù
Quelques-uns de ces projets au contraire avaient été très sérieusement étudiés et leur examen s'impose.
Les auteurs de ces projets, s'ils étaient d'accord sur la suppression de la Loi du 21 avril 1898, ne l’étaient plus sur le système à employer pour son remplacement.
Les uns, comme MM. Brisson-Lebail, Durassier, Gauchet, entendaient conserver les principes consacrés par la Loi du 21 avril 1898 et la Caisse de Prévoyance, et se contentaient de modifier l'organisation de cette Caisse.
Les autres, comme MM. Générat et l’anural Besson, proposaient une combinaison des lois du Qg avril et du 21 avril 1898.
D'autres, enfin, ne voulaient rien conserver d’une loi dont l'application n'avait donné que des mécomptes, et voulaient étendre aux marins le bénéfice de celle qui avait, au contraire, été acceptée avec enthousiasme par les ouvriers industriels et sans trop de protestations, par leurs patrons.
Parmi ces partisans de la suppression radicale de la Loi du 21 avril, les uns, comme M. Vieljeux, étaient partisans de la Loi du 9 avril 1898, modifiée ; d'autres, eomme M. Carnaud, entendaient appliquer aux. marins la Loi du 9 avril, sans aucun changement.
Nous étudierons donc successivement
1° Les projets conservant les principes posés par la Loi du 21 avril 1898.
= 2° Les projets juxtaposant les Lois du 9 avril 1898 et du 21 avril 1808 ;
3° Les projets écartant définitivement la Caisse de Prévoyance et les principes de la Loi du 21 avril.
A. Projets conservant les principes posés par la Lot du 21 avril 1898. — Les auteurs de ces projets soutenaient que le fait que l’abrogation d'une loi a été reconnue nécessaire ne saurait justifier le rejet des conceptions heureuses qu'elle peut contenir et l'abandon définitif des principes qu'elle a posés.
Îls essayaient done de rajeunir la Loi du 21 avril, en donnant satisfaction aux réclamations de certains intéressés.
PROSZYNSKI
ou
Nous citerons :
1° Le projet Gautret ;
2° Le projet Durassier ;
3° Le projet Brisson-Lebail.
1° Projet Gautret. — Ge projet était l'œuvre de MM. Charroyer, Gautrer, Guyesse et Jacob ; il fut présenté à la Chambre le 6 mars 1900 (1).
Ce qu a, disaient ces députés, soulevé le plus de protestations dans les milieux maritimes, c'est lobligation pour les inscrits, de prélever sur leur maigre salaire, des cotisations destinées à alimenter la Caisse de Prévoyance. Il faut donc supprimer la participation des inscrits et le calme renaîtra chez les marins.
Mais comment combler le déficit qui va se produire de ce chel dans les recettes de la caisse ? C’est bien sim-
ple, ajoutaient les auteurs de la proposition :
L'article 12 de la Loi du 30 janvier 1893 sur la Ma-
rime Marchande a décidé qu'un prélèvement de 4 % serait opéré sur les primes accordées.
Le décret du 5 juillet de la même année a décidé que les sommes provenant de ce prélèvement seraient affectées
Pour les deux tiers à la Caisse des Invalides de la Marine, afin de permettre l'allocation de secours immédiats aux marins :
Pour l'autre tiers, à des institutions diverses utiles aux populations maritimes, Chambres de Commerce,
Hôtels de Marins, etc... Il n'ÿ a qu à changer le mode
(1) Journal Officiel, annexes N° 1492.
de répartition de ces sommes et ne plus accorder qu'un quart à la Caisse des Invalides et un quart aux autres inslitutions, la moitié de ces sommes, soit 2» % des primes pourra donc être versé à la Caisse Nationale de Prévoyance.
Et si ces 2 % ne suffisent pas ; eh bien, on augmentera le prélèvement sur les primes et celui-ci sera porté à 5 %, 6 %, etc... s1 cela est nécessaire.
Le projet Gautret consistait donc à faire supporter en entier la charge du risque professionnel aux armateurs, puisque la Caisse Nationale de Prévoyance ne devait plus être alimentée que par les cotisations des armateurs et un prélèvement sur les primes qui leur avaient été accordées par le Parlement. Mais au lieu de poser franchement, comme dans la loi générale sur les accidents du travail, le principe que la charge du risque professionnel doit, dans une entreprise, incomber à celui qui en a les bénéfices, ce projet procédait par des moyens détournés. s
2° Projet Durassier (1). — Ce projet consistait en une série de propositions, dont chacune tendait à accorder satisfaction à l’une des protestations dont la Loi du 21 avril 1898 avait été l'objet :
M. Durassier était cependant d'avis de maintenir :
1° Le principe de la Caisse de Prévoyance ;
2° Le principe de l'Assurance obligatoire ;
3° La coexistence des cotisations des marins et des
apports des armateurs ;
(1) Voir rapport précité, pages 53 et suivantes.
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4° Le droit de subrogation de la Caisse.
En revanche, il demandait :
1° Que les non inscrits embarqués fussent appelés à bénéficier comme les inscrits des indemnités de la Caisse de Prévoyance ;
2° L'exonération, pour la petite navigation : pêche côtière, bornage, cabotage, des charges résultant de l’article 262 du Code de Commerce ;
3° L'exonération de tout apport, en tant qu'armateurs, des patrons montant eux-mêmes leurs embarcations, pour les embarcations ne dépassant pas un certan tonnage.
4° La réduction de moitié des cotisations des navigateurs en eaux abritées :
5° Le relèvement des faux de pensions et secours et indemnité journalière ;
6° La distinction entre les pensions d'infirmités du prenuer degré et les pensions d'infirmités du second degré ; |
7° La rapidité dans le paiement des diverses indemnités et notamment de l'indemnité journalière ;
8° La suppression de la réduction de moitié prévue par l’article 10, en cas de cumul ;
16 ans au lieu de 10 ans ;
Le maintien du secours aux orphelins jusqu'à
10° La suppression de l'article 13 qui décidait que la pension était rayée en cas de reprise de la navigation professionnelle ;
11° La modification de l'article 11, en ne laissant
subsister L'action de droit commun, que contre les personnes autres que le patron ou ses préposés :
12° La prorogation du délai de déchéance prévu par l’article 21 de deux à six mois, courant, pour la naviga- Uon au long cours et le cabotage, du jour où les victimes cessaient de toucher l'indemnité prévue par les arücles 262 et suivants du Code de Commerce et, pour la petite pêche, le bornage et le pilotage, du jour de la mise à terre des sinistrés.
À la suite du projet Durassier, figurait un taril analogue à celui qui avait été annexé à la Loi du 21 avril, mais prévoyait des indemnités sensiblement plus élevées. |
Les modifications proposées par M. Durassier étaient donc fort nombreuses et fort importantes ; elles étaient toutes justifiées : en eflet :
1° Il était équitable que les non-inscrits, exposés aux mêmes dangers que les inscrits, fussent également protégés ; = »° Les articles 262 et suivants du Code de Commerce n'avaient été créés que pour le marin qu'un accident ou une maladie rendait incapable de travailler, loin de sa patrie et au cours d'un long voyage ;
3° Le paiement cumulé de deux cotisations paraissait fort lourd aux petuts patrons dont le gain ne dépassait guère le salaire d'un marin ;
° I était Juste que la cotisation fût proportionnelle au risque COUrU ;
5° Les indemnités prévues par la Loi du 21 avril
1898 étaient insuffisantes ;
6° Il était juste que le marin, dont l'incapacité permanente n'était que partielle, bénéficiât d'une pension réduite ;
7° Les marins souffraient des retards apportés au paiement des diverses indemnités ;
8° La réduction de moitié en cas de cumul, prévue par l’article 10, ne pouvait se justifier ;
9° L’orphelin de 10 ans ne pouvait être considéré comme pouvant subvenir à ses besoins par son traval ;
10° La suppression de la pension prévue par l’article 13 condamnait le bénéficiaire de cette pension à l'inaction perpétuelle et privait ainsi la marine d’un concours précieux ;
11° [Il était nécessaire que Farmateur fût, comme le chef d’une entreprise industrielle, garanti contre les conséquences de sa faute, et l'article 7 de la Loi du 9 avril 1898 avait déjà limité F'action de droit commun de l’ouvrier au cas où l’auteur responsable de l’accident dont il avait été victime était un tiers, étranger à l'entreprise ;
12° Le délai prévu par l’article 21 était beaucoup trop court ; la loi du 9 avril 1898 avait été beaucoup plus large en accordant un an à l’ouvrier pour faire valoir ses droits.
Les modifications proposées par M. Durassier élaient donc parfaitement justifiées. mais elles étaient si importantes qu'elles modihiaient la physionomie de la Loi du 21 avril 1898 et la rapprochaient sur bien
des points de la Loi du Q avril.
Malheureusement, M. Durassier demandait le marten
1° Du principe de L'assurance obligatoire ;
2° De la Caisse de Prévoyance, c'est-à-dire du Monopole de l'Etat ;
5° Du concours des apports des armateurs et des coüsations des marins. Et si le maintien du droit de subrogation de la Caisse à l’action de la victime contre l'auteur responsable se justifiait parfaitement comme étant à la fois équitable et conforme aux principes généraux de notre droit, 1l n’en était pas de même du mainlien des trois principes que nous venons d’énumérer.
* L'obligation de l'assurance et le Monopole de l'Etat, étaient en effet contraires aux principes de hberté, qui sont à la base de notre Droit français.
La consécration de ces principes et le partage des charges avaient été Fœuvre de la Loi du 21 avril 1898, votée presque sans examen, avec la hâte que l’on connaît.
Et la loi qui consacrait ces principes nouveaux avait dès son application soulevé des protestations unanimes. Au contraire, la Loi du 9 avril 1898, qui avait fait l'objet d’études sérieuses et de longues discussions, et qui reposait sur des principes absolument opposés, avait été accueillie avec enthousiasme par les ouvriers et, presque sans résistance, par les patrons.
Pourquoi donc M. Durassier voulait-1l maintenir d'une part l'obligation et le Monopole de l'Assurance, d'autre part, le partage des charges ? Ne voyait-il pas
que c'était là, à la fois une atteinte grave à la liberté
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individuelle et à la liberté du commerce, en même temps qu'une étape vers le collectivisme, ou plutôt le socialisme d'Etat ? ,
3° Projet Brisson-Lebail. — En 1903, un certam nombre de députés, parmi lesquels figuraient MM. Brisson, Le Bail, J. Auffray, Ch. Bos, A. Boyer, Carnaud, Cougy, Grosjean, etc..., reprirent le projet de M. Durassier et chargèrent deux d’entre eux de le présenter à la Chambre (1).
Le projet Brisson-Lebail, tout en respectant les principes essentiels de la proposition de M. Durassier, n'en était point la reproduction textuelle, 1l y apportait, en effet, certaines modifications :
1° Création d'une nouvellé ressource pour la Caisse de Prévoyance, provenant d'une retenue de 0,50 % sur les marchés à passer par l'Administration de la “Marine :
2° Diminution des cotisations des marins au long cours, et transformation de celles des marins pratiquant la petite navigation en taxes fixes et annuelles.
3° Augmentation de la taxe des armateurs, en la portant de 1,50 à 2 %, et exemption de cette taxe pour les petits patrons montant eux-mêmes leurs bateaux. Cette exempton était étendue à leurs veuves.
4° Suppression des diverses indemnités au cas où l'accident avait été intentionnellement provoqué par la victime.
(1) Séance du À décembre 1903. Journal Officiel, annexe N° 1346, pages 281 et suiv. |
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° Extension de la responsabilité du tiers à tout fait ayant occasionné l'accident ou la maladie, sans quil soit nécessaire qu'il y ait faute inexcusable ou intentionnelle.
* Suspension du paiement des indemnités en cas de condamnations ;
7° Application de la Loi du 9 avril 1898 aux accidents survenus en dehors des conditions prévues par la nouvelle Loi ; ;
8° Substitution du système de la Répartition à celui de la Capitahsation ;
9° Augmentation du taux des indemnités prévues par Ja Loi.
Ce nouveau projet accentuait encore le rapprochement avec la Loi du 9 avril 1898
Il diminuait la participation des marins et augmentait celle des armateurs. Comme la Loi du 9 avril, il supprimait toute indemnité en cas d'accident intentionnellement provoqué, et réglementait l'action de droit commun contre le tiers responsable comme l'article 7 de cette Loi.
Il déclarait même cette loi applicable à certains acci- -dents.
Il augmentait le taux des indemnités et le rapprochait ainsi de celles fixées par cette Loi.
Mais ce projet n'allait pas jusqu au boût et ont nait l’assurance obligatoire, le monopole de l'Etat et le concours des armateurs et des marins aux charges du risque professionnel.
B) Projets juxtaposant les lois des 9 et 21 avril 1898.
— Ces systèmes reposent sur la distinction de deux éléments dans le risque maritime
1° Accidents survenus par suite du maniement de l’outil-bateau :
>° Accidents nautiques, düs à des cas de force majeure, comme les collisions, naufrages, disparitions, CTCEEE
Les auteurs des systèmes que nous allons étudier estimaient qu'à ces deux éléments essentiellement dilférents du risque maritime, 1l fallait appliquer des régimes également différents.
Telle était l'opinion
1° de M. Générat (1) ;
2° de l’amiral Besson.
1° Projet Générat. — M. Générat estimait que l'armateur devait supporter seul les conséquences des aceidenis survenus par suite du maniement de l'outilbateau.
Il proposait d’assujettir à la Loi du 9 avril 1898, les marins victimes d'accidents dus à ce risque, vraiment professionnel. Les marins, victimes d'accidents survenus dans ces conditions, bénéficiaient donc des indemnités prévues par cette Loi. Il ajoutait qu'il devait en être autrement des accidents dus à des cas de force majeure (2).
L'armateur ne pouvait être tenu à la réparation d’ac-
cidents dont le perfectionnement de son outillage et la
(1) Comnussaire de l'Inscription Maritime de Marseille. (2) A « l'acte de Dieu » disent les Anglais.
surveillance la mieux entendue étaient impuissants à pallier les effets. Le marin, victime d’un accident survenu dans ces conditions, devait donc bénéficier de secours analogues à ceux prévus par la Loi du 21 avril 1898. Ces secours devaient être à la charge de la Caisse de Prévoyance. ,
L'armateur devait donc supporter, comme le chef d'une entreprise industrielle, le risque professionnel. Il devait pouvoir, à sa guise, comme ce chef d’entreprise, s'assurer à une Société d'assurances privée ou ne point s'assurer.
Mais 1l était à prévoir que, comme la plus grande partie des industriels, 1l s’assurerait et qu'il pourrait, grâce au paiement d'une prime unique, être déchargé de toute responsabilité au sujet des accidents dont son personnel pouvait être victime, prime, disait M. Genérat, sans doute « plus élevée, mais ne dépassant pas sensiblement la somme résultant de l'addition de la cotisation actuelle à la Caisse de Prévoyance et des autres primes d Assurances ».
Sous le régime de la Loi du 21 avril 1898, l’armateur qui désirait être déchargé de toute responsabilité au sujet de maladies ou d'accidents survenus à son personnel, devait en eflet payer :
1° Sa cotisation à la Caisse de Prévoyance ;
2° Une prime pour son assurance contre les obligations résultant des articles 262 et suivants du Code de Commerce ;
3° Une prime pour son assurance contre les obliga-
üons résultant pour lui de l’article 11 de la Loi du
Hoae
o1 avril 1898 et des articles 1382 et suivants du Code
Dans le système de M. Genérat, l'armateur supportant, comme F'industriel, les charges du risque prolessionnel, était dispensé de toute participation à la Caisse de Prévoyance.
Celle-ci devait être désormais alimentée
1° Par un prélèvement de moitié sur les primes accordées à la Marine marchande ;
2° Par une retenue sur les salaires des marins inscrits où non inscrits. Cette retenue devait être proportionnelle au risque couru par chaque catégorie de marins. |
M. Genérat avait également envisagé la situation des petits patrons propriétaires, et 1] proposait que ceux-ci pussent échapper à la charge, bien lourde pour eux, de la Loi du 9 avril 1898, en affiliant les hommes qu'ils occupaient à une Société de Secours Mutuels.
Projet de l'amiral Besson (1). — Comme M. Genérat, l’amiral Besson faisait la distinction entre les accidents provenant des risques ordinaires de la navigalion, et ceux provenant des risques nauliques.
Toujours, comme M. Genérat, il était d'avis de laisser à l’armateur le soin de s'assurer contre les premiers et chargeait l'Etat d'assurer les marins pour le second.
Mais où son système différait de celui de M. Genérat,
ce était qu'il proposait de maintenir les indemnités fixées
(1) Alors Commandant de la Marine à Marseille.
par la Loi du 21 avril 1898 que cet accident fût dû au risque professionnel ou à un cas de force majeure.
Comme l'industriel, l'armateur pouvait donc ou garder à sa charge les conséquences du risque professionnel ou s assurer contre ces conséquences à une Société d'assurances privée.
L'Etat était chargé de servir aux victimes d'accidents dus à des cas de force majeure les indemnités prévues par la loi du 21 avril 1898. Le marin versait une cotisation proportionnelle au risque couru, obligatoire pour la navigation dangereuse, et facultative pour celle en eaux abritées. L'Etat versait une somme égale à celle du montant des cotisations et comblait le déficit s’il s'en produisait.
Les marins naviguant en eaux abritées et qui préféraient ne pas s'assurer n'avaient droit aux indemnités prévues par la Loi du 21 avril, que pour les maladies et accidents dont le risque était supporté par l’armateur. Au contraire, ceux qui étaient assurés touchaient, pendant quatre mois le paiement de leur loyer et les frais de maladie, et pendant les huit mois suivants les deux tiers de leur solde. En cas d'incapacité temporaire, ils obtenaient la moitié de leur solde pendant toute la durée de l'incapacité de travail. En cas de mort, les ayants droit recevaient les mdemnités qui auraient été allouées à la victime si celle-ci avait vécu.
L’amiral Besson proposait en outre :
1° D'abroger l’article 10 de la Loi du 21 avril 1898, qui interdisait le cumul et l'article 13 qui supprimait la
pension en cas de nouvel embarquement ;
