CHAPITRE IV

La situation de la Marine Marchande Française après exécution des clauses du Traité de Versailles relatives aux réparations maritimes

Si l'on fait la comparaison entre le tonnage existant en France en 1914, et celui existant en 1924, on constate que notre flotte de commerce dispose actuellement d’un tonnage supérieur d'environ 1.000.000 de {onnes à ce qu’il était au début des hostilités.

Faut-il en déduire que la France se trouve aujourd’hui, au point de vue de sa marine marchande, dans une situation meilleure qu’en 1914 ? Evidemment non.

Tout d’abord, les charges qui pèsent sur l’armement français sont, toutes proportions gardées, et compte tenu de la dépréciation du franc-papier, beaucoup plus considérables qu’elles ne l’étaient il y a dix ans. Et ces charges ne sont pas seulement d'ordre économique, il en est qui sont des conséquences directes de la guerre.

L'achat et la construction, à l’étranger, de navires destinés à combler les vides creusés dans notre flotte de commerce par la guefre sous-marine ont été effectués, comme nous l’avons vu, dans des conditions tellement onéreuses que, longtemps encore, la marine marchande française se trouvera, de ce fait, lourdement handicapée vis-à-vis des

marines marchandes étrangères. Loin de nous la pensée de critiquer ces achats, ils étaient nécessaires. Mais on n’en regrettera pas moins que certains de nos Alliés aient cru devoir profiter de l’impossibilité dans laquelle nous nous trouvions de faire construire nous-mêmes, dans nos propres chantiers, les unités dont nous avions besoin, pour nous vendre tous les bâtiments dont ils voulaient se débarrasser, à des prix hors de proportion avec leur valeur réelle.

Il eut été évidemment facile de réparer cette injustice en décidant que le prix des navires construits dans ces conditions demeurerait à la charge de l’Allemagne ; il eut suffi pour cela d'insérer dans le Traité de Versailles une clause stipulant que la valeur des bâtiments acquis au cours de la guerre par les Alliés serait remboursée à ces derniers dans la mesure où les pertes subies par chacun d’eux ne se trouveraient pas compensées par des navires ex-allemands, et ce, jusqu’à concurrence de la différence entre la valeur estimative donnée par la Commission des: Réparations à leurs pertes maritimes respectives et la valeur des navires ex-ennemis à eux attribués en vertu des paragraphes 2 et 5 de la partie VIII, annexe IIT du Traité de Versailles.

Mais il est non moins évident que, si une proposition avait été faite dans ce sens, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis ne l’auraient jamais appuyée et ce, parce qu’une semblable proposition n'aurait présenté pour eux aucun intérêt. Nous dirons même plus : la Grande-Bretagne l’aurait vraisemblablement combattue, car son adop-

tion aurait eu pour résultat, en diminuant les charges pesant sur notre marine de commerce, de mettre la France:

dans une meilleure situation vis-à-vis de ses concurrents. C’eût été contraire à toute la politique anglaise depuis la. guerre, politique dont le but a été de permettre à la Grande-Bretagne non seulement de reprendre dans le monde son rang maritime d’avant-guerre, mais encore de profiter du bouleversement qui s'était produit pour accroître, le plus possible, le champ d’activité de sa flotte de

conimerce.

De plus, si notre marine marchande a bien, actuelle-. ment, un tonnage global de près de 3.500.000 tonneaux, elle compte, d'une part 300.000 tonneaux environ de bâ-timents ayant dépassé l’âge de 30 ans, d’autre part un grand nombre d’unités usagées et qui ne sont plus susceptibles que d’un rendement extrêmement médiocre. En outre, le nombre de ses navires neufs est infime, si on le. compare à celui des Etats-Unis, de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne, du Japon.

Enfin, la marine marchande française manque de paquebots. C’est là un fait sur lequel on ne saurait tropappeler l’attention en raison des graves conséquences que cette pénurie peut avoir au point de vue du commerce de la France avec les pays d’outre-mer. Ainsi que le fait très justement remarquer, en effet, M. Candace, député, dans le rapport fait par lui, au nom de la Commission des Finances, chargée d’examiner le projet de loi portant fixation du budget de l’exercice 1925, « c’est un fait univer- « sellement constaté que le cargo suit le paquebot et « qu’une flotte de cargos ne peut que difficilement tenir: « sur une ligne internationale si le paquebot ne lui prête: « pas l’appui d’une véritable réclame. »

Or à quoi tient ce manque de paquebots? A trois causes’: d’une part, à ce que, pendant la guerre, un grand nombre de ceux que nous possédions ont été torpillés et n’ont pu être remplacés, d’autre part, à ce que la France a été injustement tenue par les Alliés, à l’écart de la répartition des bâtiments ex-allemands de cette catégorie, — lesquels sont devenus, comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, la propriété, soit des Etats-Unis, soit de la Grande-Bretagne, — enfin à ce fait qu'aujourd'hui un paquebot coûte trop cher pour qu’une entreprise d’armement, quelle qu’elle soit, puisse en assurer la construction avec ses seules ressources.

Pour remédier à cette situation, il n’est qu'un moyen : établir entre l'Etat et les armateurs une collaboration étroite et efficace. L'heure n’est plus, en effet, aux récriminations; il est trop tard pour protester contre l’injuste répartition du tonnage ex-allemand. Que les Gouvernements de l’époque n’aient pas fait preuve de toute la fermeté nécessaire lors de cette répartition, c’est possible. Mais il ne servirait à rien de se lamenter sur ce point. Ce qu’il faut, c’est que les Pouvoirs Publics se rendent compte que l’industrie des transports maritimes est une industrie d'intérêt national dont dépend, en grande partie, le développement du commerce extérieur de la France. Or, si depuis la guerre, les armateurs français ont fait des efforts inouis pour redonner à notre marine marchande un rang digne de la nation dont elle porte le pavillon, ces efforts demeureront vains si l'Etat ne vient pas aider lui-même ses armateurs dans l’accomplissement de la lourde tâche qu'ils ont entreprise.

Nous avons indiqué, au début de cette étude, quelle était la situation de la marine marchande française visà-vis de la marine marchande allemande: il semble intéressant de donner un aperçu de la situation telle qu’elle se présente aujourd'hui, c’est-à-dire cinq années après la mise en vigueur du Traité de Versailles.

Lorsque l'Allemagne se vit contrainte de livrer aux Alliés la majeure partie de sa flotte de commerce, elle n'eut plus qu'un seul but : reconstituer le plus rapidement possible sa marine marchande, sans laquelle elle estimait ne pouvoir redevenir la grande nation qu’elle était avant la guerre. Et, sans retard, elle se mit à l’œuvre. La tâche était rude. Tout d’abord les armateurs allemands se contentèrent d’affréter un certain nombre de navires étrangers, de façon à reprendre contact avec les pays d'outre-mer; ils passèrent, à cet effet, en 1920 et 1921, divers accords avec des Sociétés étrangères, accords dont les plus connus et les plus importants sont ceux conclus entre, d’une part, la Hamburg Amérika- Linie et le Groupe Harriman, d’autre part, le Norddeutscher Lloyd et l’United States Mail Steamship C°. Ces accords, outre qu’ils permettaient aux deux entreprises allemandes précitées de se procurer les navires dont elles avaient besoin, les mettaient encore en mesure de se créer, petit à petit, une nouvelle clientèle sans attendre qu'elles se soient reconstitué une flotte leur appartenant en propre. ;

C’est alors que fut voté, en mars 1921, le fameux com-

promis avec l’armement, compromis aux termes duquel le Reich s’engageait à verser une somme de 11,97 mil-

liards de marks aux armateurs, sous la condition que ceux-ci prissent de leur côté, l’engagement d’une part, d’adhérer au compromis dans la proportion de 95 7; d’autre part, de reconstruire un tiers, environ, du tonnage d’avant-guerre, soit approximativement 1.500.000 tonneaux bruts. Toutefois, il était convenu que les versements déjà effectués à l’armement, tant en vertu de la loi de novembre 1917 relative aux indemnités à accorder, pour pertes de guerre, aux armateurs allemands, qu’en Æexécution de l’Uberteuerungsabkommen, viendraient en déduction des 11,97 milliards de marks susvisés.

Bien que le compromis en question ne donnât pas pleine satisfaction aux armateurs, l'effort fait par ceuxci pour relever la marine marchande allemande se pour- Suivit avec une énergie plus grande que jamais. Tandis que nos propres chantiers étaient déserts, les chantiers allemands étaient en pleine activité et le nombre des bâtiments lancés allait sans cesse croissant. Mais cette activité ne devait pas tarder à engendrer, en juillet 1921, une crise dont la cause directe fut l'absorption trop rapide des «crédits mis par l'Etat à la disposition de l’Armement pour la période allant du 1” avril 1921 au 31 mars 1922. Cette crise ne fut que passagère, mais, pour l'arrêter, le Gouvernement dut mettre à la disposition des armateurs une partie des crédits qui avaient été réservés pour les années suivantes. Les constructions reprirent alors mais avec plus de pondération.

Là ne s'arrête pas l'effort financier fait par le Gouvernement allemand pour reconstituer sa marine marchande. En 1922, et bien qu'ils aient déjà reçu la presque tota-

lité des sommes mises par l’Etat- à leur disposition, en vertu du compromis de mars 1921, les armateurs invoquant la dépréciation de leur papier-monnaie, réussirent à obtenir une indemnité supplémentaire de 18 milliards de marks-papier.

Il en résulte que le montant total des versements qui leur furent faits par le Reich s'élève à 29 milliards, 7 de marks-papier, représentant, — compte tenu du cours du change aux époques de versement, — 700 millions de marks-or, soit à peu de chose près la valeur de la flotte allemande livrée aux Alliés en vertu du Traité de Versailles (760 millions de marks-or).

La reconstitution de la marine marchande allemande ne se fit pas seulement à l’aide de navires neufs. Grâce à la bienveillance du Gouvernement anglais, les armateurs allemands réussirent à racheter à la Grande-Bretagne, à des prix souvent dérisoires (1), un grand nombre de bâtiments qu'elle avait dû céder aux Alliés, en exécution du Traité de Versailles. C’est ainsi que, au 1° janvier 1922, le nombre des rachats s'élevait déjà à 130 navires. Et ce chiffre ne fit que s’accroître par la suite.

De tout ce qui précède il résulte que, malgré les dispositions du Traité de Versailles, l'Allemagne à réussi à reprendre une grande place parmi les nations maritimes. Au 1* janvier 1924, le tonnage de la flotte allemande s’élevait à 2.953.671 tonnes de jauge brute (non compris les

(1). C'est ainsi que fut revendu, comme nous l'avons déjà signalé, à la Hamburg Sudamérikanische, au prix de £ 120.000, le grand paquebot de luxe Cap Polonio, jaugeant 20.597 tonneaux, paquebot qui avait cependant fait l’objet de demandes d'achat plus élevées de la part de la France.

bâtiments de 100 tonneaux et au-dessous), mais cette flotte, tout en étant encore inférieure comme tonnage brut à la flotte de commerce française, — laquelle, à la même époque, avait un tonnage brut de 3.498.233 tonnes, — Jui est certainement supérieure au point de vue « valeur commerciale » parce qu’elle est, en grande partie, composée d'unités jeunes, construites en tenant compte des exigences de la navigation moderne.