tonneaux de navires vendus à l'Etat

34.537,13 tonneaux de navires vendus à l’étranger; 1.117,52 tonneaux de navires transformés en pontons; 1.537,24 tonneaux de navires transformés en chalands;

279,62 tonneaux de navires affectés à la navigation flu-

viale,

et qui forment un ensemble de 63.139,74 tonneaux.

Enfin, les diminutions de tonnage provenant de modifications apportées à la jauge brute des navires s’élevaient à 2.994,97 tonneaux.

Il résulte donc ce qui précède que les pertes et diminutions réelles subies par l’armement français, au cours des hostilités, se sont élevées, au total, à 1.128.791,77 tonneaux, représentant 44 % de notre tonnage d’avantguerre.

Et si, à ce chiffre, nous ajoutons, ce qui est logique, le manque à construire, que l’on peut évaluer à 450.000 tonnes environ, nous arrivons à ce résultat que, à la fin de la guerre, le tonnage de notre marine marchande s’est trouvé être inférieur de près de 1.600.000 tonneaux à ce qu'il aurait dû être, sans la guerre, au 31 décembre 1918.

Dans quelle mesure ces pertes et diminutions ont-elles été compensées ?

Si, de 191% à 1918, les chantiers ont été, pour la plus grande partie, affectés à la fabrication des munitions et aux réparations des navires français ou alliés, — ce qui

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a eu pour conséquence d’arrêter presque complètement les constructions navales, — ils ont cependant réussi à lancer un certain nombre d'unités qui sont venues combler, dans une faible proportion, il est vrai, les vides creusés dans les rangs de notre flotte par la guerre sousmarine. C’est ainsi qu'il a été construit en France, au cours de la guerre, 142.683,70 tonneaux comprenant 52 vapeurs, jaugeant ensemble 138.337,88 tonneaux et 47 voiliers d’une jauge de 4.345,82 tonneaux.

D'autre part, dès 1917, le Gouvernement français, se rendant compte qu’il était impossible de prévoir quelle serait la durée de la guerre, estima, à juste titre, que ce serait une lourde erreur d’attendre la fin des hostilités pour pourvoir au remplacement des navires perdus depuis le 1% août 1914. Il décida donc de faire construire en France, pour le compte de l'Etat, et en dehors d’un assez grand nombre de chalands en béton armé, 30 cargos type Gharb (1) (navires charbonniers d’un tonnage brut variant entre 1.065 et 1.146 tonneaux), 30 cargos type Marie-Louise (2) d’un tonnage brut moyen de 2.000 tonneaux), 4 paquebots type Mustapha (1) (3.496 tonneaux), 4 paquebots type Duc d’Aumale (2) (4.452 ton-

(1). Gharb, nom d’un cargo en acier appartenant à la Compagnie des Transports Maritimes et fluviaux et construit, en 1914, pour le transport de charbon d'Angleterre en France.

(2). Marie-Louise, nom d’un navire construit en 1913 pour effectuer des transports de charbon et de marchandises lourdes entre l'Algérie et la France.

(1). Mustapha, nom d'un paquebot construit en 1912 pour la ligne d'Algérie et appartenant à la Compagnie de Navigation Mixte (Cie Touache).

(2). Duc d'Aumale, paquebot construit en 1912 pour le compte de la Compagnie Générale Transatlantique.

neaux) et 24 remorqueurs de haute mer. Mais il ne fallait pas songer à voir ces bâtiments entrer rapidement en service, en raison ‘de l’affectation qui était alors donnée aux chantiers navals. Aussi des négociations furert-elles entamées avec plusieurs gouvernements étrangers dans le but d'obtenir, soit la vente, soit la construction, pour notre compte, d’une certaine quantité de tonnage. Depuis 14915, en effet, le marché des navires n’était plus libre. Devant la raréfaction du tonnage, les pays constructeurs n’avaient pas tardé à subordonner, les uns après les autres, les exportations de navires à une autorisation gouvernementale, ce qui empêchait ou du moins entravait considérablement la passation de marchés entre particuliers.

Ces négociations ne demeurèrent pas stériles et une série d'accords, dont l’exécution devait d’ailleurs se poursuivre bien au-delà de 1918, fut passée avec les Etats- Unis, le Brésil, la Grande-Bretagne et le Japon.

Arrivée aux Etats-Unis en mai 1917, la mission dirigée par M. Tardieu entra immédiatement en pourparlers avec le « Shipping Board », en vue d'obtenir, d’une part l’affrètement de navires, d’autre part la construction d’un certain tonnage pour compte, soit du Gouvernement, soit des armateurs français. Si le premier but fut rapidement atteint, il n’en fut pas de même du second. La mission Tardieu réussit bien, en effet, à placer, pour compte des armateurs français, la commande de 188.600 tonnes de cargos en acier, à des prix variant de 190 à 230 dollars la tonne, mais cette commande ne put être exécutée, le « Shipping Board » ayant, à la date du 3 août 1917, ré-

quisitionné tous les navires en construction dans les chantiers américains.

Les besoins de notre marine marchande se faisant de plus en plus impérieux, la mission Tardieu dût se résigner à commander les seuls bâtiments dont le « Shipping Board » autorisait la mise en cale pour notre compte : les navires en bois. Plusieurs contrats furent passés à cet effet. L’un concernait la construction de 40 schooners (1) à moteur auxiliaire, de 3.000 tonnes deadweight, schooners dont les premiers nous furent livrés en juin 1918 et qui, s'ils devaient, en principe, être payés 123 dollars la tonne, nous revinrent, en réalité, au total, à 24 millions de dollars. Un autre visait la vente de 6 schooners dits de Terre Neuve, ayant, au total, une jauge brute de 9.175 tonneaux. Un troisième, le plus important, était relatif à la construction, en Amérique et au Canada, de 20 cargos de 3.000 tonnes, lesquels nous coûtèrent 10.800.000 dollars et de 50 barges à vapeur de 1.500 tonnes de capacité, qui nous revinrent à 16.250.000 dollars.

Enfin, devaient être également construits pour notre compte, suivant contrat passé à Paris le 2 février 1918, cinq navires en acier, insubmersibles, type Leparmentier, lesquels nous coûtèrent fort cher (80.000.000 de francs) et n’en furent pas moins inexploitables.

Ce sont tous ces navires qui, pour la majeure partie, constituèrent la fameuse flotte d'Etat qui devait peser si lourdement sur le budget de la France.

(1). Par Schooner, on entend un voilier gréé en goëlette franche.

Les achats de navires effectués au Japon furent beaucoup moins considérables. Ils ne portèrent que sur cinq vapeurs en acier, les Député Chevillon, Sénateur Reymond, Le-Myre-de-Vilers, Dumont d’Urville et Shimpomaru, bâtiments peut-être moins mauvais que ceux achetés en Amérique, mais outils cependant médiocres qui, jaugeant ensemble 17.200 tonnes, nous furent vendus un prix bien supérieur à leur valeur réelle, puisque nous les payâmes 47.200.000 francs.

En ce qui concerne les pourparlers avec le Brésil, qui commencèrent à la fin de 1917, ils n’aboutirent qu’à un accord visant l’affrètement de navires brésiliens, le Convenio, lequel fut dénoncé le 1°* avril 1921.

Les accords les plus importants sont ceux qui furent signés à Londres le 18 octobre 1918 et qui sont connus sous le nom d’accords Maclay-Clementel, parce que négociés par Sir Joseph Maclay, Ministry of Shipping, et M. Clementel, Ministre du Commerce. Ces accords étaient au nombre de deux : un accord d’affrètement (de celui-ci nous ne parlerons pas, parce qu’il était destiné simplement à faire mettre à la disposition de la France, mais pour un temps limité, les navires qui lui étaient indis-

pensables pour assurer son ravitaillement, celui des armées alliées, les transports de troupes américaines, de munitions, etc...) et un accord de construction.

Aux termes de ce second accord, l’Angleterre autorisait le transfert sous pavillon français de 500.000 tonneaux de jauge brute, soit 750.000 tonnes environ de portée en lourd, de navires construits et à construire. La livraison de ce tonnage devait s'effectuer de la facon suivante un tiers à la cessation des hostilités, un tiers au cours de la première année et un tiers au cours de la seconde année qui suivraient la première livraison.

La première tranche ne devait comprendre que des navires Standard, les deux autres, des bâtiments d’un type à déterminer d’un commun accord entre le Gouvernement français et le Shipping Controller.

L'exécution de l’accord Maclay-Clementel re se fit pas sans de sérieuses difficultés, difficultés qui provenaient de ce fait que le Gouvernement anglais était désireux de conserver le plus longtemps possible des bâtiments qui, quelle que soit leur valeur intrinsèque, étaient néanmoins à cette époque, une source de bénéfices intéressants en raison du taux élevé des frets. Aussi n’est-ce qu’au mois de mars 1919, cinq mois après la signature de l’accord, que notre Gouvernement réussit à obtenir la liste des bâtiments qui devaient composer la première tranche de 166.000 tonnes. Or, quelle ne fut pas sa surprise de constater que, sur cette liste, se trouvaient portés, non seulement des navires dont les caractéristiques ne correspondaient nullement à celles des unités qui devaient nous âtre remises, mais encore 7 bâtiments en bois, dont il

n’avait jamais été question au cours des pourparlers entre Sir Joseph Marclay et M. Clementel.

Sur le refus des armateurs français de se porter acquéreurs de ces bateaux, le Gouvernement français fit connaître au Ministry of Shipping qu'il lui était impossible de prendre possession des dits navires. Mais le Gouvernement anglais, préoccupé avant tout de se débarrasser d'instruments qui lui avaient coûté fort cher et qui n'étaient susceptibles que d’un mauvais rendement commercial, déclara que, si la France maintenait sa décision, non seulement les bâtiments en bois ne seraient pas remplacés, mais encore le prix des navires en acier de la première tranche serait majoré de £ : 2 par tonne de portée en lourd, soit, au total, de £ : 500.000 environ.

Devant cette attitude intransigeante et qui montre combien l’Angleterre tenait déjà peu compte des sacrifices consentis par la France dans l’intérêt général, au cours de la guerre, le Gouvernement français ne put que s’incliner. I ne le fit pas, toutefois, sans en avoir, au préalable, conféré avec les armateurs français, lesquels prirent l'engagement de fonder une Société qui se porterait acquéreur des 7 navires en bois et se chargerait de leur exploitation. Cette Société, à laquelle chaque armateur devait participer au prorata du prix des navires à lui attribués, fut constituée, le 13 août 1919, sous le nom de « Société Anonyme de Navigation LES ARMATEURS FRAN- ÇAIS » (1).

(1). Le rapport du Conseil d'administration de la Société « Les Armateurs Français » à l’Assemblée générale extraordinaire du 86 juin 1924, donne, sur le. coût initial et la valeur de réalisa-

La première tranche fut alors livrée, à l'exception toutefois d’un navire, le War-Rowan, qui, destiné à la Compagnie Générale Transatlantique, s’échoua avant la livraison et ne fut pas remplacé.

Cette tranche comprenait 46 bâtiments dont le prix d’achat global fut de £ : 7.413.200.

Quant aux deuxième et troisième livraisons, elles ne furent effectuées qu'avec des retards considérables. Elles comprenaient 91 navires, — parmi lesquels deux paquebots seulement, le Cuba (10.900 tonneaux) et le Lamoricière (4.721 tonneaux), — dont le prix global d'achat fut de £ : 18.209.223.

tion des navires en bois, des renseignements intéressants qui montrent clairement combien onéreux, pour la France, devait être l’achat de ces unités.

Ne pouvant conserver, sans risques graves, des bâtiments qui étaient devenus inutilisables et qui étaient d'ailleurs tous désarmés depuis 1921 et immobilisés dans le port de Dunkerque, la Société « Les Armateurs Français » a dû se décider à les vendre en 1923.

Or le bilan de réalisation de ces navires se trouve résumé comme suit :

PES ACHAT OUR Cor ee en sh ent eee enr Frs. 41.619.552 87

Amortissements pratiqués sur ces vapeurs .... Frs. 17.550.222 60

Male Sur IS A LINTOS M. ee reel Frs. 24.069.330 27 PTIT MVENION EME CEE eee Frs. 725.000 »

Dépenses diverses pour la MOTO ER Se dec eohaate s mois » 23.700 »

SOIT RTÉDIEUTEMME PMU IREM: Frs. 23.368.080 27

Il résulte donc de ce bilan que les 7 navires en bois, dont l'acquisition nous a été imposée par l'Angleterre et qui ont coûté 41.619.552 fr. 87, ont été revendus seulement 725.000 francs, et que la perte nette et définitive que la Société « Les Armateurs Français » a dû supporter, compte tenu des amortissements pratiqués sur les vapeurs et des dépenses occasionnées par la vente, s'est élevée à 23.368.080 fr. 27.

Le tonnage livré à la France en vertu de l’accord Maclay-Clementel a donc coûté £ : 25.622.423. Cette opération, mauvaise en elle-même, puisque la valeur actuelle des navires qui vous ont été remis, atteint à peine 5 millions de livres sterling, fut rendue désastreuse par le fait du Gouvernement français qui, en interdisant aux armateurs d’acheter immédiatement la totalité des livres sterling qui leur étaient nécessaires pour effectuer leurs paiements au comptant, mit ces armateurs dans l’obligation d’échelonner les dits paiements sur un assez grand nombre d’années, ce qui devait avoir pour conséquence, en raison de la baisse de notre devise, de faire décaisser, aux dits armateurs, un nombre de francs de beaucoup supérieur à celui qu'ils auraient dû effectivement verser.

C’est ainsi que les 4 vapeurs de charge War Deer, War Finchk, War Rider et War Gnat, désignés aujourd'hui sous les noms de Fort de Douaumont, Fort de Souville, Fort de Troyon et Fort de Vaux, achetés par la Compagnie des Chargeurs Réunis dans les conditions de l'accord Maclay- Clementel, ont finalement coûté à cette Société la somme de Frs : 61.289.241,61 (y compris les intérêts payés au Gouvernement britannique sur les termes différés), alors que les mêmes navires ne seraient revenus qu’à 24.960.000 francs environ si le Gouvernement français, faisant droit à la demande qui lui avait été adressée à ce sujet, avait autorisé la Compagnie en question à s'acquitter, dès 1919, de la totalité de sa dette (1).

(1). Ces renseignements ont été extraits du rapport du Conseil d'Administration de la Compagnie des Chargeurs Réunis à l'Assemblée générale ordinaire des actionnaires en date du 28 décembre 1921.

Tel a été le résultat brutal de l’application trop stricte de la loi du 3 avril 1918 interdisant l’exportation des capitaux. Et ce qui s’est produit pour la Compagnie des Chargeurs Réunis n’a malheureusement pas constitué un fait isolé.

Le Gouvernement français ne devait pas être le seul à passer à l'extérieur des accords visant la vente ou la construction de navires. De grands services publics, tels les services du Ravitaillement, le Bureau national des charbons et la Marine militaire, poussés par la nécessité dans laquelle ils se trouvaient de posséder une flotte qui leur permit d'assurer, d’une façon régulière, les transports qu'ils avaient à effectuer, furent conduits à signer avec l’étranger des conventions concernant, soit l’affrètement, soit la mise en chantiers ou la vente d’une certaine quantité de tonnage.

Nous ne nous étendrons pas sur les conditions dans lesquelles furent passés ces contrats. Qu'il nous suffise de dire que la plus importante des flottes ainsi constituées fut celle des services du Ravitaillement, laquelle comprenait, à la fin des hostilités, 17 navires, 3 chalands et 1 remorqueur, dont le coût initial ressortait à £ : 1.860.000.

De tout ce qui précède, il résulte que si, lorsque la. guerre se termina, le nombre des navires en construction:

à l'étranger, pour notre compte, ou commandés en France, était très élevé, la marine marchande n’avait, au 31 décembre 1918, récupéré, sur ses pertes, qu’un tonnage bien inférièur à ces dernières. Ce tonnage était composé de 260 vapeurs jaugeant ensemble 419.175,76 tonneaux et de 114 voiliers jaugeant 36.567,74 tonneaux.

En ajoutant à ces 455.743,50 tonneaux de constructions nouvelles, les 4.092,77 tonneaux provenant de modifications en plus apportées à la jauge brute des navires, nous arrivons à cette constatation que, pendant la période qui s’est écoulée entre le 1° août 1914 et le 31 dé- -cembre 1918, 459.836,27 tonneaux nouveaux, seulement, ‘sont entrés dans la flotte de commerce française. Celle-ci “accusait donc, au 31 décembre 1918, une diminution de tonnage de 668.955,50 tonneaux par rapport au tonnage ‘existant au début des hostilités, diminution sensible puisqu’elle représentait 26,13 %, soit plus du quart, du tonnage de 1914.

Reste un point important à déterminer, qui est la valeur du tonnage perdu par la France au cours et du fait des hostilités.

Or, pour connaître cette valeur, il n’est que de se reporter à l’état estimatif des dommages maritimes subis par les puissances alliées et associées pendant la guerre, état qui, établi en 1921, fait ressortir, pour la France,

un chiffre de dommages de 5.010 millions de francs se décomposant comme suit :

Navires français perdus ........ 3.215.000.000 de frs. Navires étrangers affrétés perdus . 749.000.000 — Navires endommagés ........... 212.000.000 — Cargaisons assurées an LUE 453.000.000 — Cargaisons non assurées ........ 329.000.000 — Approvisionnements ............ 48.000.000 — Bagages et effets personnels ..... 4.000.000 —

La valeur donnée aux seuls navires français perdus peut paraître, au premier abord, exagérée. Elle correspond cependant bien au préjudice causé.

Pour l’établir, le Gouvernement français s’est basé, comme il était d’ailleurs logique, non sur la valeur des navires au moment de leur perte, mais sur leur valeur de remplacement, estimant qu’il serait contraire à toute justice de faire supporter à la France les conséquences de la hausse des matières premières et de la main-d’œuvre (1). Elle a donc fait état d’un coefficient moyen de. relèvement des prix de 5 et a établi un barême donnant

(1). Il est intéressant de faire remarquer à ce sujet que, si le Gouvernement français a cru devoir réclamer à l'Allemagne la valeur de remplacement des navires torpillés pendant la guerre, le Ministère de la Marine s'est, par contre, toujours refusé à verser aux armateurs qui avaient perdu des navires sous réquisition, autre chose que la valeur des dits navires au jour de leur réquisition. Il y a là une anomalie choquante dont le Ministère de la Marine ne s'est peut être pas rendu comptemais qui n’en existe pas moins.

la valeur, par tonneau de jauge, des diverses catégories de navires. Ce barème est le suivant :