PIRATES CATÉGORIES DE NAVIRES

du tonnage en du cheval livres sterling |vapeur en francs

L'évaluation en francs de la valeur de reconstruction des navires français a alors été établie en calculant la livre au cours moyen de 1920, soit 53 francs, et l’on est ainsi parvenu au chiffre de Frs : 3.215.000.000 indiqué plus haut.

Quant à la valeur des navires étrangers affrétés, elle n’est autre que le montant des sommes effectivement versées à leurs propriétaires; valeur de 1914 et valeur de reconstruction sont donc confondues.

Voyons, maintenant, quelle était, à la fin de la guerre, la situation de l’armement français vis-à-vis des principales marines marchandes étrangères.

La France qui, pendant longtemps, avait, au point de vue de la marine marchande, occupé le second rang der-

rière l'Angleterre, ne se trouvait plus, en 1914, qu’en cinquième position. La Grande-Bretagne tenait toujours la tête avec 21.445.839 tonneaux (flottes coloniales comprises). Venaient ensuite, mais très loin derrière, les Etats-Unis d'Amérique avec 7.928.688 tonneaux, l’Allemagne avec 5.599.900 tonneaux, la Norvège avec 2.626.708 tonneaux et enfin la France avec, comme nous l’avons vu, 2.555.774,99 tonneaux. Suivaient l’Italie et le Japon.

Au 31 décembre 1918, la situation était la suivante :

Grande Bretagne et colonies .. 17.990.911 tonneaux HIS RS em dense Lu 9.924.518 —- AOL le Us ee ne 2.883.200 — (1) An 2.200.000 — (2) REA re 1.886.819 — NOMME RAR SE ue eue cc sen 1.865.966 —

De la comparaison entre les existants en tonnage au 1% août 1914 et au 31 décembre 1918, il semble bien résulter que, l’Allemagne mise à part, les deux principales puissances maritimes les plus éprouvées au cours des hostilités ont été, toutes proportions gardées, la Norvège et la France. Mais si, comme nous l’avons déjà dit, nous

(1). Dans ce chiffre n’est pas compris, bien entendu, le tonnage des navires saisis ou capturés.

(2). Au 1er août 1914, le tonnage de la flotte de commerce japonaise s'élevait à 1.729.941 tonneaux.

tenons compte du manque à construire, manque à cons- .truire que, seule, la France peut invoquer, puisque, seuls, les chantiers français ont dû abandonner presque complètement la construction de navires pour se consacrer à la fabrication des munitions, on peut affirmer, sans crainte d’être contredit, que c’est encore notre pays qui, sur mer comme sur terre, à été la principale victime de la guerre.

CHAPITRE II Le Gouvernement français et la question des réparations maritimes Le Protocole du 16 janvier 1919,

Le Traité de Versailles et les divers accords interalliés

Bien avant la signature de l’armistice, le Gouvernement ‘français se préoccupa des conditions dans lesquelles devraient être réparés les dommages subis, du fait de la guerre, par l’industrie des transports maritimes. A plusieurs reprises, les armateurs furent amenés à exposer leur point de vue à ce sujet. Malheureusement, les avis qu’ils donnèrent ne furent pas toujours écoutés et, si les clauses du Traité de Versailes visant directement la marine marchande ont été exécutées d’une façon satisfaisante, les entreprises de transports maritimes sont loin, ‘cependant, d’avoir obtenu les réparations auxquelles elles avaient incontestablement droit.

De son côté, et, dès 1916, l’Allemagne, sentant venir la défaite, chercha par tous les moyens en son pouvoir, sinon à sauver sa flotte de commerce, du moins à tirer le meilleur parti possible des unités dont elle disposait encore, soit parce que celles-ci n’avaient pas été saisies par les Alliés, soit parce que leur construction n’était pas achevée au moment où éclatèrent les hostilités. Et, pour

ce faire, elle transféra, au cours de la guerre, à des armateurs neutres, la propriété d’un certain nombre de vapeurs, parmi lesquels le Johann Heinrich Burchard et le William O’Swald" qui furent vendus, en juin 1916, par la Hamburg Amerika Linie au Lloyd Royal Hollandais, et reçurent les nouveaux noms de Limburgia et Brabantia.

Les Gouvernements alliés, et en particulier la France, se refusèrent à admettre la validité de semblables transferts, déclarant que ceux-ci étaient contraires aux règles du droit international parce qu’effectués uniquement dans le but d'empêcher les navires vendus de tomber, le cas échéant, entre les mains des puissances en guerre avec l’Allemagne. Mais les protestations qui s’élevèrent à ce sujet deneurèrent sans résultat.

L’Allemagne s’engagea bien, lors de la signature du Traité de Versailles, à prendre toutes les mesures que pourrait lui indiquer la Commission des Réparations « en « vue d'obtenir le plein droit de propriété sur tous les na- « vires qui peuvent avoir été transférés pendant la « guerre ou être en voie de transfert sous pavillons neu- « tres, sans le consentement des Gouvernements alliés et « associés », mais ces dispositions du Traité restèrent également lettre morte. Pourquoi ? Parce que la Commission des Réparations estima que, pratiquement, elle ne pouvait les faire exécuter. On aurait pu, disait-elle, « in- « viter l'Allemagne à racheter les navires, mais un ra- « chat forcé implique pour l’autre partie une revente for- « cée. Ni l'Allemagne, ni les Puissances alliées n’avaient «le moyen de contraindre l’acheteur à revendre. Elles « pouvaient s'arranger pour rendre la situation de ces na-

« vires difficile en annonçant qu'ils seraient saisis s’ils « entraient dans les eaux allemandes ou alliées. Toute- « fois, une telle mesure aurait soulevé des incidents di- « plomatiques d'un caractère plus ou moins grave, et « l’on pouvait se demander si un tribunal quelconque au- « rait eu le pouvoir de priver de leur bien les nouveaux « propriétaires hollandais. »

L'attitude de la Commission des Réparations est difficilement critiquable.

Mais 1l semble que, si les Gouvernements des Puissances alliées et associées s'étaient montrés plus énergiques dans la circonstance, ils eussent pu exiger de la Hollande la résiliation des contrats grâce auxquels certains de ses armateurs s'étaient rendus, au cours de la guerre, propriétaires de navires appartenant à des entreprises allemandes de navigation. S'il est, en effet, un principe de droit international admis dans la plupart des jurisprudences, et en particulier dans les jurisprudences anglaise, américaine et française, c’est bien celui en vertu duquel la « bonne foi : est absolument indispensable à la validité du transfert, en temps de guerre, d’un bâtiment ennemi sous pavillon neutre.

Or, à qui fera-t-on croire que l'Allemagne ait été de « bonne foi » lorsqu'elle vendit, par exemple, au Lloyd Royal Hollandais, le Johann Heinrich Burchard et le William O’Swald » ? I] est bien évident que le but véritable poursuivi par elle ne pouvait être que de soustraire ces deux unités à la mainmise des Alliés. On ne saurait, <n effet, admettre qu’une Société comme la « Hamburg Amerika Linie » ait pu commettre, avec l’approbation de

son Gouvernement, la sottise (il n’y a pas d’autre mot} de livrer à l’un de ses principaux concurrents, deux de ses meilleurs navires qui constituaient, en même temps, deux des unités les plus modernes de la flotte de commerce allemande.

A qui fera-t-on croire également que le Lloyd Royal Hollandais n’ait pas deviné la cause réelle du transfert effectué à son profit ?

Quoi qu'il en soit, il fut décidé par la Commission « qu'aucune mesure ne serait prise pour obtenir la ces- « sion, en vertu du $ 7 (de l’annexe III du Traité de Ver- « sailles), des navires transférés pendant la guerre sous « pavillons neutres, à condition qu'il y eût eu véritable- « ment transfert de la propriété des navires à des pro- « priétaires neutres, que les formalités de la loi alle- « mande et de celle de l’Etat neutre eussent été remplies, « que les navires eussent été rayés du registre allemand « et que le titre des propriétaires neutres eût été reconnu « par leur propre Gouvernement. En application de cette « décision, la livraison de 19 anciens navires allemands « ainsi transférés n’a pas été exigée ».

Il en a été de même pour cinq navires vendus à une compagnie argentine « bien que, en dépit d’un examen « prolongé et approfondi des faits, il eut été impossible « de fixer exactement la date réelle de leur cession à un « armateur neutre ».

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la Convention d’armistice du 11 novembre 1918 ne contenait aucune clause visant la livraison de la flott: de commerce

allemande. Ælle stipulait seulement, en son article 33, qu'aucun transfert de navires marchands allemands de toute espèce, scus un pavillon neutre quelconque, ne pourrait avoir lieu après la signature de l’armistice.

C'est par le protocole du 16 janvier 1919 prolongeant l'armistice qu’il fut décidé de faire passer toute la flotte de commerce allemande sous la gérance des Puissances alliées et associées.

L'article 8 de ce protocole était ainsi conçu :

« Pour assurer le ravitaillement en vivres de l’Alle- « magne et du reste de l’Europe, le Gouvernement alle- « mand prendra toutes les mesures nécessaires pour met- « tre, pendant la durée de l’armistice, toute la flotte de « commerce allemande sous le contrôle et sous pavillon « des Puissances alliées et des Etats-Unis assistés d’un « délégué allemand.

« Cet accord ne préjuge en rien de la disposition finale « de ces navires. Les alliés et les Etats-Unis pourront « effectuer, s'ils le jugent nécessaire, le remplacement « partiel ou total des équipages. Les officiers et équipages « qui seront ainsi renvoyés seront rapatriés en Allema- “C gne.

« Pour l’utilisation de ces navires, il sera attribué une rémunération appropriée, qui sera fixée par les Gouvernements alliés.

« Tous ces détails, ainsi que les exceptions à déterminer pour les diverses catégories de navires, seront ré- « glés par une convention spéciale qui devra être conclue

immédiatement. »

Ce fut l’« Interallied Maritime transport exécutive » qui fut chargée de procéder à la répartition provisoire du tonnage ex-allemand.

A la suite de pourparlers laborieux, au cours desquels M. Bouisson, alors Commissaire aux Transports Maritimes et à la Marine Marchande, s’efforça de faire obtenir le maximum possible à la France, un accord intervint, le 10 mars 1919, entre les représentants français, anglais, américains et italiens, accord aux termes duquel la France prenait en gérance :

1° 75.000 tonnes brutes de paquebots jaugeant plus de 7.000 tonneaux, non compris le Goeben, le Cap Arcona et le Cap Ortegal, alors en Espagne et dont la gérance nous était également confiée ;

2° Un certain tonnage de paquebots de moins de 7.000 tonnes, tonnage exclusivement composé de navires aptes aux services de la Méditerranée mais inaptes aux services transocéaniques (les bâtiments aptes, en effet, à ces derniers services ainsi que ceux aptes aux services de la Manche étaient attribués à l'Angleterre).

3° 600.000 tonneaux d. w. de cargos (1) représentant 380.000 tonnes brutes.

Cet accord du 10 mars 1919 fut consacré par la Convention de Bruxelles du 14 du même mois, laquelle déter-

(1). Il y a lieu de faire remarquer que l'accord interallié du 10 mars 1919, visait non seulement les navires allemands, mais encore les navires austro-hongrois et bulgares. C’est ainsi que sur les 600.000 tonneaux dw., ou plus exactement 598.761 tonneaux, qui nous furent remis, il n'y avait que 490.261 tonneaux dw. de navires allemand, représentant 304.301 tonneaux de jauge: brute.

minait tant les conditions de livraison des navires ex-ennemis que celles dans lesquelles devait être fixé le montant du prix de location à porter au débit des Puissances. alliées et associées et au crédit de l’Allemagne, conformément aux dispositions de l’article 8 du Protocole d’armistice du 16 janvier 1919.

Pour la France, le montant de cette location, dont le: point de départ a été celui de la prise en charge des navires considérés et le terme, la date de l’entrée en vigueur: du Traité de Versailles, s’est élevé à Frs : 23.433.026,09.

Si donc la France se voyait attribuer la gérance d’un: tonnage important de cargos, elle ne recevait, par contre, qu’un très petit nombre de paquebots allemands, en: disproportion considérable avec les pertes réellement su-. bies par elle, au cours de la guerre, dans cette catégorie de navires, pertes qui s’élevaient à 238.287 tonneaux et comprenaient des unités comme le Gallia (15.044,85 tonneaux), la Provence (13.752,58 tonneaux), l’Athos (12.584,26 tonneaux) et le Burdigala (12.008,71 tonneaux). D'autre part, les cargos dont la France obtenait la gérance étaient, en grande partie, des bâtiments d’un type déjà ancien.

Il est bien évident que l’injustice de cette première répartition du tonnage ex-ennemi était due, en grande partie, à l’égoïsme de l’Angleterre qui s’est efforcée, dès la fin des hostilités, de satisfaire ses propres intérêts au dé-

triment des nôtres, méconnaissant ainsi tous les sacrifices que nous avions consentis pour le salut commun. De.

cet égoisme, nos voisins d’Outre-Manche devaient, d’ailleurs, nous donner une nouvelle preuve lorsque, au mois de juin 1919, ils S’opposèrent à ce que la France eût la gérance des paquebots ex-ennemis qui, jusqu'alors mis à la disposition des Etats-Unis pour être affectés au transport des troupes américaines, devaient, à cette époque, se trouver disponibles.

Mais il est permis de se demander également si les représentants français montrèrent, dans la circonstance, toute l’énergie désirable. Le Gouvernement était alors müû par deux sentiments qui ne pouvaient guère se concilier : celui de procéder le plus rapidement possible au relèvement de la Marine Marchande et celui de ne pas nuire à Ja construction navale nationale.

On conçoit sans peine qu’un Gouvernement démocratique tienne compte des besoins de sa population et notamment de sa population ouvrière, mais encore est-il ‘que ce souci ne doit pas avoir pour résultat d’entraver le développement économique du pays et, partant, de nuire à l'intérêt général.

Or il semble bien que, au moment de la répartition des navires ex-allemands, le Gouvernement français ait méconnu cette vérité et que, dans un but politique facile à comprendre, il se soit montré, dans son ensemble, hostile à l’attribution à la France d’un tonnage neuf important. Son unique objectif paraît bien avoir été d'obtenir simplement la remise à la France de bâtiments qui, tout en étant encore utilisables, seraient d’un âge tel qu’on ne puisse reprocher aux négociateurs français d’avoir réduit l’activité de nos chantiers de construction.

Il y avait, d’autre part, au sein même du Gouverne-ment, des partisans convaincus d’une flotte d'Etat. Mais, ceux-ci, avant de se lancer dans une entreprise de grande envergure, estimèrent qu'il convenait d’expérimenter leurs. idées sur des bases réduites. Sous le couvert du soin à: apporter aux intérêts coloniaux, ils pensèrent donc, tout d’abord, à la création d’une flotte d'Etat, à lignes régulières, dont le rôle se bornerait, pour commencer, à relier la métropole à ses possessions de l’Afrique du Nord. Un tel service ne nécessitait évidemment pas de grandes. unités; des bâtiments d’un faible tonnage suffisaient. Mais. alors, demander à l’Allemagne des navires de dimensions restreintes, n’était-ce pas lui réclamer, à elle qui possé-. dait un grand nombre de lignes régulières exploitées pardes paquebots modernes, la livraison d’unités d’un modèle déjà ancien ? Evidemment si, et cette double préoc-. cupation de réserver, d’une part, du travail aux chantiers. français, et de mettre, d’autre part, à exécution les projets du Gouvernement, devait conduire celui-ci à porter ses vues sur des bâtiments petits et déjà usés, tandis que l’Angleterre, qui comprenait mieux les intérêts de son commerce, mettrait la main sur les grands paquebots.

Quoi qu’il en fut, le pays, qui ignorait ces choses, avait de bonnes raisons de ne pas se montrer satisfait des conditions dans lesquelles s'était effectuée la répartition provisoire du tonnage ex-allemand, mais il pouvait encore: espérer que le partage définitif de ce tonnage nous serait plus favorable. Les illusions qu’il conservait à ce sujet devaient malheureusement tomber par la suite.

Le 9 mai 1919, MM. Lloyd George et le Président Wilson sienaient un accord nermettant aux Puissances alliées.

et associées de conserver les navires ennemis qu’ils avaient saisis ou retenus dans leurs ports au début ou au cours des hostilités. : ,*.

Cet accord était libellé ainsi qu'il suit :

« Les Puissances alliées dont les signatures sont ci-

après se sont mises respectivement d’accord comme

suit, en ce qui concerne la flotte marchande :

« 4° La Commission des Réparations dressera, aussi « rapidement que possible, une liste complète avec toutes « les caractéristiques connues de tous les navires ennemis « existant actuellement, qu'ils aient été capturés, saisis « ou détenus par l’une quelconque des Puissances alliées « ou associées pendant la guerre ou qu’ils proviennent du « tonnage que les Puissances ennemies sont obligées de « céder en vertu du Traité de Paix;

« 2° La Commission des réparations prendra telles « mesures qu’elle jugera nécessaire pour faire en sorte « que chacune des Puissances alliées ou associées con- « serve, en pleine et entière propriété et usage, tous les « navires capturés, saisis ou détenus durant la guerre et « comme mesure de guerre, antérieurement au 11 novem- « bre 1918, et qu’elle tienne ceux-ci francs et libres de « toutes réclamations de l’une quelconque des autres « Puissances alliées ou associées.

« Dans tous les cas où le tonnage ainsi détenu par l’un « des Gouvernements alliés ou associés dépassera celui « demandé en réparation des pertes de guerre par le dit « Gouvernement allié ou associé, celui-ci ne pourra de- « mander aucune participation dans le tonnage cédé en «<< vertu du Traité de Paix;

« 3° Dans tous les cas où le tonnage devant ainsi être conservé par chaque Puissance sera insuffisant pour satisfaire, dans leur intégralité, les demandes de réparations pour pertes de risques de guerre de tonnage marchand de cette Puissance, les navires ennemis qui doivent être cédés en vertu du Traité de Paix seront divisés en trois classes : paquebots, autres navires de commerce, navires de pêche, et seront attribués aux dits Gouvernements sur les bases tonne pour tonne et classe pour classe, en remplacement des navires perdus et non remplacés comme il est dit ci-dessus, mais au prorata des demandes et du tonnage restant disponible;

« 4° Etant donné que le tonnage conservé par les Puissances alliées ou associées, comme il est dit ci-dessus, dépassera pour les Puissances ci-après : Brésil, Chine, Cuba, Siam, Etats-Unis d'Amérique, les quantités auxquelles elles auraient droit en réparation des dommages subis si la totalité du tonnage ennemi capturé, saisi, détenu ou encore existant sous pavillon ennemi était partagée entre les Puissances proportionnellement à leurs pertes, une valeur raisonnable sera attribuée dans chaque cas au tonnage conservé en excédent de la part revenant à chacune de ces Puissances et le montant ainsi déterminé sera payé par chacune des Puissances ci-dessus à la Commission des Réparations, au crédit de l’Allemagne, pour les sommes dues par elle en réparation des pertes de navires marchands par faits de guerre.

« 5° Aussitôt que la Commission des Réparations aura réuni les informations nécessaires et qu’elle sera en état

d’y procéder, elle publiera un avis par lequel le public sera informé que, dans un délai de deux mois, elle procèdera, sauf en ce qui concerne le tonnage capturé, saisi ou déteñu par les Puissances alliées ou associées, à la répartition du tonnage disponible comme il est dit précédemment.

« Si, dans le mois de la publication de l’avis, l’une quelconque des Puissances alliées, associées ou neutres ou l’un quelconque des sujets, ou sociétés, ou nationaux de l’un de ces Gouvernements, agissant par l’intermédiaire de son Gouvernement, notifie à la Commission qu’il a une revendication quelconque à exercer contre l’un des navires n’ayant pas reçu satisfaction de la part des Gouvernements ennemis, les mérites de cette réclamation seront examinés par la Commission, qui peut adopter la procédure qui lui paraîtra convenable, pourvu qu’elle soit rapide et qu’elle soit considérée comme devant aboutir à une solution équitable entre les Puissances alliées et associées, d’une part, et le réclamant, d’autre part. La Commission aura le pouvoir de juger les réclamations ainsi présentées, et sa décision sera définitive. La Commission aura, par ailleurs, pouvoir d’exécuter ses décisions.

« Signé : W. WILSON.

« (Sous réserve des explications contenues dans le mémorandum €@i-joint) (1).

« Signé : LLOYD GEORGE ».

(1). Par Ce mémorandum, le président Wilson déclarait subor-

donner l'exécution de la convention précitée à l'approbation du Congrès.

Cet acord, dirigé, volontairement ou involontairement, contre la France, était manifestement contraire à l’équité.

Pourquoi, tout d’abord, faire une distinction entre les dommages maritimes et les dommages terrestres, et régler les premiers sans tenir compte des seconds ? N’eut-il pas été de la plus élémentaire justice de faire un bloc de tous ces dommages, quels qu’ils soient, et de déclarer que la flotte de commerce allemande, y compris les navires Saisis ou internés, serait répartie entre toutes les Puissances maritimes suivant le pourcentage de réparations qui serait fixé pour chacune d'elles ?

Pourquoi décider, d’autre part, — car c’est à cela que se ramenait, en réalité, l’accord Lloyd George-Wilson, — que certains pays, tels les Etats-Unis et le Brésil, recevraient un tonnage supérieur à celui réellement perdu du fait des hostilités, tandis que d’autres ne se verraient indemnisés que dans une proportion inférieure, parfois, au quart des dommages occasionnées par la guerre à leur marine marchande (1). Il y a là quelque chose de profondément inique, car favoriser des Puissances qui n’ont participé que peu ou tardivement à la guerre aux dépens de pays qui, comme la France, se sont sacrifiés entièrement pour assurer le succès de la cause qu’ils défendaient, constitue un acte injuste et qui montre combien nos anciens alliés nous étaient déjà peu reconnaissants de ce que nous avions fait pendant plus de quatre années pour empêcher le monde de tomber sous le joug allemand.

(1). I1 ne faut pas oublier en effet, que le tonnage perdu, dans le monde entier, du fait de la guerre, a été de deux fois et demi supérieur au tonnage de la flotte allemande en 1914.

Et en admettant, même, qu’une créance dût être priviligiée, n’était-ce pas celle de la France qui eût dû passer avant toutes les autres ?

Quoi qu'il en Soit, les conséquences de l’accord Lloyd George-Wilson étaient les suivantes : avant toute répartition proportionnelle, les Etats-Unis conservaient les. 620.000 tonneaux de navires ex-ennemis saisis par eux

dans leurs ports, tandis que l’Angleterre se voyait attribuer 400.000 tonneaux, le Brésil 223.000, l’Italie 150.000:

et le Portugal 150.000. La France, elle, ne devait recevoir que les 40.000 tonnes qu’elle avait capturées ou saisies au cours des hostilités.

Quelle fut l’attitude de nos représentants devant l’accord Wilson-Lloyd George ? Tout d’abord, le Gouvernement français n’adhéra à cet accord qu’en faisant des réserves et sous la condition que, seuls, les Etats-Unis seraient appelés à en bénéficier, mais ces restrictions ne devaient être que passagères car, le 22 avril 1920, il signait avec l’Angleterre une nouvelle convention qui consacrait entièrement la thèse anglo-américaine. Entre temps, l’Italie avait donné son adhésion à l’accord Wilson-Lloyd George et avait passé, d'autre part, avec l’Angléterre un traité secret qui avait pour résultat de donner à l’Italie « moyennant des jeux d’écriture au compte: « des réparations, la réparation complète en nature de « ses pertes maritimes (1) », lesquelles s’élevaient à 700.000 tonnes.

(1). Lettre de M. Pierre Dupuy, Commissaires aux Transports Maritimes, à M. Clemenceau, Président du Conseil, en date du 86 novembre 1919.

Le 28 juin 1919, le Traité de Paix était signé. Les clau-

ses relatives aux réparations maritimes étaient les suivantes (Partie VIII, Annexe IF) :