SAP

flotte austro-hongroise ; et, vers l'Extrème-Orient, de la part des Japonais, supérieurement outillés. Les Anglais reprennent aussi la lutte dans la mesure où le permet le nombre des paquebots dont ils disposent.

Les « Chargeurs Réunis » ont vu, eux aussi, leur matériel utilisé de toute autre facon qu'en temps de paix et souvent fort mal, (notamment les navires réquisitionnés). Le 3 octobre 1919, la Compagnie à inauguré une ligne nouvelle « Mer du Nord, Centre Brésil » partant d'Hambourg et Anvers; le service a repris, sur toutes les lignes d'avant guerre. Les « Chargeurs » après l'Armistice ont recu en gérance, à des conditions peu rémunératrices, une partie du tonnage allemand livré suivant les stipulations du traité de Versailles ; dernièrement quelques navires Jui ont été attribués définitivement. Ils ont adhéré au syndicat formé par les armateurs français pour acheter au Brésil les vingt sept paquebots ou cargos allemands qui y étaient internés et que ce pays nous loue depuis 1917 en attendant qu'on ait décidé sur leur sort.

La « Compagnie de Navigation Sud Atlantique » naquit en 1912 dans des conditions défavorables : 191% fut particulièrement mauvais, les services postaux durent être interrompus à cause des réquisitions, on dut même suspendre le paiement des obligations. Depuis l'automne de 1920, le service postal est rétabli sur la ligne Bordeaux, Lisbonne, Dakar, Buenos-Ayres doublant le service commercial.

La « Compagnie Cyprien Fabre » de Marseille, fait aujourd'hui fonctionner, comme avant guerre, 3 lignes de passagers sur New-York partant de Marseille par l'Italie, l'Espagne, le Portugal, les Açores et un service de marchandises entre Marseille et l'Amérique du Nord. Après l'armistice, ses navires ont aussi visité l'Orient, la Turquie, la Grèce, la Mer Noire, la Syrie et la Côte occidentale d'Afrique jusqu'au Dahomey.

La « Compagnie Fratssinet », dès le début des hostilités, dut supprimer ses services sur le Levant et la Mer Noire, L'Etat réquisitionna ses cargos pour ravitailler en charbon l’« Armée Navale » et plusieurs paquebots du service de Corse pour établir la liaison entre cette armée

ut PARA En

DSC RE

et Toulon. À partir de mars 1919, ses navires lui furent peu à peu rendus ; pourtant les paquebots de Corse continuèrent à naviguer au compte de l'Etat sous le régime de la loi de 1877. La Compagnie a repris ses différents services sur la Côte occidentale d'Afrique, Constantinople, la Bulgarie et le Danube, de concert avec les « Messageries Maritimes ».

Quant à la « Société Navale de l'Ouest », elle était peu connue du public parce que purement commerciale. Sa flotte unissait les ports francais à ceux d'Espagne, d'Algérie, du Maroc, du Portugal, Madère et des Acores. Durant la guerre, ses vapeurs réquisitionnés ravitaillèrent l'« Armée Navale », le corps de débarquement des Dardanelles et de Salonique, approvisionnèrent les ports militaires, transportèrent des munitions de Brest à Arkhangelsk, des vins d'Algérie pour l'armée, des céréales pour le « Ravitaillement civil », des phosphates, des charbons d'Angleterre pour le « service des Poudres » et les chemins de fer. Jusque fin 1919, ses vapeurs restèrent à la disposition de l'Etat, deux se trouvaient sous la réquisition de la « flotte charbonnière », les autres étaient soumis au régime des licences comportant la taxation des frets, l'approbation des itinéraires et la mise à la disposition de l'Etat des 2/3 de leur capacité. Depuis 1920, la flotte est astreinte au régime des licences. La Compagnie a loué, pour deux ans, 10 vapeurs anglais de 90.000 tonnes auxquels le « Ministry of shipping » impose de temps à autre un voyage dirigé dont il fixe l'itinéraire et le taux du fret. La Compagnie gérait aussi, sur la demande du préfet de la Seine, les vapeurs charbonniers chargés du ravitaillement de Paris et de sa banlieue.

Les « Transports Maritimes » effectuaient jusqu’en 1914 trois départs mensuels de Marseille sur Dakar, le Brésil et la Plata et cinq hebdomadaires sur l'Algérie ; ils les ont repris dans la mesure du possible.

La « Compagnie Hävraise Péninsulatre » a fait de mème sur Gibraltar, les ports marocains, algériens et sur Djibouti, Madagascar, Maurice, la Réunion et Zanzibar.

La « Compagnie de Navigation Mixte », fondée en 1847 s'est longtemps cantonnée aux relations avec l'Afrique

VAUT Ps

du Nord; en 1912, elle acheta des cargos qu'elle affecta à un service sur les ports français de l'Atlantique, lequel lui promettait de bons résultats. Elle va en envoyer sur le golfe Persique.

Examinons brièvement la situation financière de nos Compagnies avant, pendant et depuis la œuerre.

Les recettes de la « Compagnie Transatlantique » tombèrent de 105.210.000 francs en 1913 à 85.460.000 francs en 1914, ne laissant qu'un excédent de 4.434.000 francs qui ne permit aucun dividende. Dès 1915, elles remontèrent à 111.096. 196 francs produisant un bénéfice net de 2.405.103 francs, et l’année suivante de 5.333.938 francs, les recettes atteignant le chiffre de 202.847.000 francs. Pour la première fois, l'amortissement du matériel naval est doté de 26.521.878 francs en vue de reconstituer la flotte. Les résultats de 1917 sont si favorables qu'on peut distribuer 20 francs aux actions bien que le capital ait été porté de 39 à 60 millions ; 20.281.000 sont attribués à amortir le matériel. Les recettes atteignent leur maximum : 268.495.204 francs. Le régime de la réquisition générale, inauguré en 1918 les fait tomber à 187.016.000 francs, laissant un bénéfice net de 8.163.000 francs, grâce à la diminution des dépenses dont l'Etat, nous le verrons, assume une grande partie. Pour accroître son influence, la Compagnie porta, en février 1920, son capital de 60 à 81 millions ; on peut s'étonner de cette opération quand la trésorerie était très aisée les disponibilités, non compris les participations industrielles dépassant le double des exigibilités. Ses grosses réserves lui permettent aisément de se reconstituer et de subir la diminution des frets si considérable depuis quelques mois. À l'assemblée des actionnaires de juin 1920, le Président annonça une augmentation probable du capital qui serait porté à 160 millions pour accroître son champ d'action ; il est toutefois permis de trouver excessive cette progression Si rapide du capital. A l'heure actuelle, elle n’est pas encore réalisée. Le dividende de l’exercice 1920 à pu être porté de 24 à 27 francs, pour un total de recettes de 458.907.048 francs.

La situation financière des « Messageries Maritimes »

æ GÛ —

peut paraître moins bonne à cause de la convention de 1911 qui distingue le « domaine privé » comprenant les lignes libres et « contractuel » les lignes subventionnées, dont les comptes sont distincts. En 1913, Île « domaine privé » avait laissé un bénéfice de 1.073.000 francs, le « contractuel » un déficit de 751,000 francs. Les résultats depuis 1914 ont été plus favorables, il est à prévoir que cette situation se maintiendra plusieurs années en dépit de la baisse accentuée des frets ; les subventions sont très insuffisantes vu le prix actuel des charbons et des salaires. Si l'Etat consentait à payer le minimum garanti prévu par la convention,

tout irait bien, mais depuis 1913 il refuse, La Compagnie

en appela au Conseil d'Etat qui sans jugér le fond déclara que la demande n'était pas recevable, en la forme présentée.

A la date du 2 août 1919, le régime des lignes postales a été modifié pour 18 mois,en attendant une convention adaptée aux temps actuels. Le nouvel arrangement substitue à l’ancien des primes fixes, calculées d'après les lieues marines parcourues, ce qui simplifie l'établissement des comptes. Pour l'exercice 1914-15, l'insuffisance d'exploitation du domaine contractuel était d'environ 11 millions. La flotte, surtout composée de paquebots, ne desservant pas des directions où le fret abondait, ne put profiter de la hausse ; de plus, elle a été très atteinte par la guerre sous-marine, pourtant en 1916, on arrive à un bénéfice brut de 12.431.356 francs laissant un disponible de 4.857.631 francs qui ne reçut pas d’affectation à cause du litige avec l'Etat. Les recettes du domaine privé, en 1917, atteignirent 28.874.229 francs ; celles des lignes subventionnées 86.436.557 francs donnant un excédent de recettes de 21.098.169 francs et assurant un dividende de 6 ‘/,. L'exercice 1918 permit de distribuer 20 francs après affectation de 16,537.000 francs à la remise en état de la flotte.

Les « Messageries » traversaient avant la guerre une période difficile ; au cours des hostilités, elles purent constituer de grosses réserves grâce aux frets élevés provenant de la flotte libre. L'exercice 1918-1919

DR rs * de *

LR

donna 8 ©}, aux actions: les recettes s'étaient -totalisées par 108.060,308 francs laissant un produit net de 20.148.063 francs contre 29,022,392 francs précédemment. La Compagnie souhaite voir trancher le différend avec l'Etat dans le sens qu'elle préconise, afin de reconstituer son matériel : dans ce but, en 1920, elle a porté son capital de 45 à 75 millions; maloré cela, elle put distribuer 15 francs brut aux actions pour un bénéfice net de près de à millions.

Les « Chargeurs Réunis », jouissaient, dès avant les hostilités, d'une prospérité que la guerre n'a fait que confirmer. Leur capital, de 12.500.000 francs, a été porté successivement à 25, 50 et, depuis 1920, il est de 100 millions. Ils amortissent régulièrement leur matériel de 5 *},, mème 10 °/, pendant la guerre et ne conservent pas de vieux navires. Les bénéfices passent de 1.612.000 fr. en 1914-15 à 39.353.000 fr. en 1917-18 et 15.242.000 fr. en 1918-19, ce fléchissement provient de la réquisition générale, l'Etat ayant pris en charge uné partie des dépenses.

Nous avons déjà dit combien les débuts de la « Compagnie de Navigation Sud-Atlantique furent pénibles ; en 1914, son déficit atteignait 7.961.253 francs ; la Société fit alors appel pour sa gérance à la « Compagnie Transatlantique » puis aux « Chargeurs Réunis ». Ce bilan s’expliquait par la mauvaise situation de l'Amérique du Sud en 1914. Les années suivantes furent meilleures et en 1,916, les recettes diverses atteignirent 32.406.283 francs, les dépenses 22,562.470 francs, laissant un excédent de recettes nettes de 3.415.373 francs ; on peut espérer pour elle une situation favorable dans l'avenir.

Nos Compagnies de navigation secondaires ont presque toutes augmenté leur capital depuis l'armistice : celui de la « Compagnie Fraiïssinet » a ainsi passé de 10 à 17.500.000 francs : celui de la « Société Navale de l'Ouest », de 3 à 12, et sans doute, qu'elle n'en restera pas RE des pourparlers avancés le porteront à 100 millions, en l’intéressant à des affaires pétrolifères.

Les « Transports Maritimes », fondés en 1865, se transformèrent en 1874 en société anonyme au capital de

12 millions, ramené à 9 en 1888, jusqu’en 1919 où il fut doublé. Les 22 navires de 1914 figuraient au bilan du 31 décembre 1913 pour 32.800.000 francs, diminués de 15 millions amortis et 3 pour le fonds d'assurances. La situation d’avant-ouerre permettait un amortissement annuel de 5 ‘/,, les actionnaires recevant un dividende normal. Le matériel était évalué à 30 millions en 1918, sur lesquels 21 sont amortis. Les comptes d'attente pour «remplacement de vapeurs détruits, renouvellement de chaudières et grosses réparations « et de « prévoyance » se chiffrent ensemble par 86 millions.

Le faible capital de la « Compagnie Havraise Péninsulaire », fixé à 9 millions, (il n'y a pas d'obligations, chose unique dans nos Sociétés navales), lui permettait de bien rémunérer ses actionnaires ; chaque année sa situation financière s'améliorait et le dividende passait de 20 francs en 1909 à 150 francs en 1918. L’amortissement normal de 5°/,, considérable pour les cargos qui se déprécient moins que les paquebots, atteignit en 1918, 25°/. Fin 1918, la flotte figurait au bilan pour 21 millions et demi, le fonds d'amortissement se montait à 13 millions et demi, l'âge moyen du tonneau était ramené à 8 ans. Les disponibilités comptaient pour 4l millions contre 21 d'exigibilités. Le chiffre porté sous la rubrique « créditeurs » dépassait 42 millions et comprenait 21 millions de provision pour remplacer les 3 navires perdus sur lesquels la Compagnie recevra de l'Etat une indenmité, puisque coulés sous le contrôle gouvernemental. La Société a toujours fait preuve d'initiative commerciale, néanmoins les actions valant 6.100 en mai 1920 contre 615 en juillet 191% peuvent paraître bien élevées pour un dividende de 200 franes, chiffre fixé pour 1919 où le bénéfice net fut de 4.284.440 francs. Leur valeur oscille aujourd'hui vers les 2,500.

Les recettes de la « Compagnie de Navigation Mixte » en 19135 atteignirent 9.907.767 francs laissant un excédent de 1.156.703 sur lesquels 352.500 furent distribués aux actions. La valeur de la flotte était ramenée à 7.592.810 francs. Les 9 navires rescapés figuraient au bilan du 31 décembre 1918 pour 2.421.000 francs. Le fonds

” de 4 avi

pour reconstitution de la flotte contenait 9.766.209 francs pour construire 6.657 tonnes de paquebots et 15.149 de cargos ce qui alors paraissait bien faible, le reste de la flotte ayant lui aussi besoin d'un rajeunissement sérieux. En 1919, les rapports de la Société avec la « Compagnie Générale Transatlantique » furent resserrés sans qu'il s'agisse pourtant de fusion.

Toutes nos Compagnies de navigation ont été décimées par les sous-marins, particulièrement celles qui naviguaient en Méditerranée ; elles virent leurs services arrêtés des août 1914, leurs recettes fléchir puis s’accroître fortement en 1916 et surtout 1917. A cause de la réquisition générale, les bilans de 1918 ne sont plus comparables, mais les bénéfices nets restent aussi élevés. Les Compagnies, vovant l'augmentation croissante du prix des constructions, mettent sagement de côté des réserves considérables pour reconstituer leurs flottes.

Nous devrons beaucoup travailler pour remettre en état notre matériel naval et le porter à à millions de tonnes, nos chantiers lanceront avec peine 500.000 tonnes par an car ils manquent de main d'œuvre et de matières premières par suite de la dévastation subie par notre métallurgie ; nous avons, il est vrai, en remplacement, celle de Lorraine désannexée. En Meurthe-et-Moselle, elle se serait relevé assez vite, si elle n'avait été paralysée par la pénurie de coke que nos ennemis ne nous ont livré qu'en quantités insuffisantes jusqu'à l'accord de Spa. Certains hauts fourneaux réparés restèrent éteints, bien que nous soyions à même d'avoir la plus forte extraction mondiale de minerai de fer, après les Etats- Unis : 43 millions de tonnes en 1913 dont 21 pour la Lorraine recouvrée. Si l’Allemagne ne tient pas mieux ses promesses, il faudra 10 ans à nos chantiers pour arriver au tonnage nécessaire à notre pays. D'ici plusieurs années, nous n'aurons pas une industrie métallurgique en pleine production, en dépit de progrès récents, aussi nous faudra-t-il recourir. aux chantiers anglais dont Îles prix ont fortement baissé. La dépréciation de notre franc est un obstacle si nous devons payer tout de suite en monnaie anglaise. Le « Consortium des chantiers navals

canadiens » nous a offert le paiement en valeurs francaises, ce qui serait une excellente combinaison pour nous, devant la nécessité d'effectuer nos transports pour éviter une baisse plus profonde du change : achetons donc le tonnage là où il existe, cela nous coûtera moins que de supporter une augmentation si considérable de tout ce qui est indispensable à reconstituer nos stocks. Toutefois re nous hâtons pas trop, on constate une baisse considérable de la construction en Angleterre, aux Etats- Unis, qui sans doute se fera prochainement sentir chez nous puisque des abaissements de prix ont été imposés à nos métallurgistes, depuis octobre 1920, par suite de la diminution des cokes.

Nous avons vu ainsi le rôle prédominant de l'armement dans le ravitaillement du pays, les difficultés qu'il eut à vaincre par l'afflux des importations produisant un encombrement des ports et une crise intérieure des transports. La diminution de notre tonnage par torpillage, accidents de mer atteignit fin 1918 : 26.17 */,, nos pertes se montant à 1.128.800 tonnes brutes, nos récupérations à 459.800. Le tonnage réquisitionré n'eut pas le mème rendement que s'il eût été libre, ce qui décida les organismes compétents à s'opposer à la continuation du régime de la flotte d'Etat constituée par M. Bouisson et qui subsiste malgré tout, puisque l'Etat dispose encore de 900.000 tonnes environ, Mais qui va prochainement disparaitre, la question étant à l’ordre du jour devant les Chambres. Les Anglais se plaignirent évalement des réquisitions qui contribuërent à la hausse des frets, en utilisant mal le tonnage. |

Les socialistes ont reproché à nos armateurs leurs bénéfices, d'ailleurs plus importants dans d’autres pays et légitimés par ce fait que l'armement francais eut la sagesse de se constituer de sérieuses réserves pour payer l'impôt sur les bénéfices de guerre et reconstituer son matériel, ce qui est heureux, car l'Etat prétend lui payer ses navires coulés au prix du jour de la réquisition, non de la perte, ce qui ne correspond plus à leur valeur actuelle. Notre flotte d’ailleurs, représentant moins de » ‘/, de l’ensemble mondial, était incapable d'influencer

sérieusement les frets; s'ils ont fortement monté et contribué à la vie chère, la faute &n revient aux armateurs étrangers qui, seuls ont fixé les prix.

Notre régime de guerre, longtemps incertain, s’aggrava par le fait que nos chantiers réquisitionnés ne purent construire, alors que d'autres pays en équipèrent même de nouveaux : nous sortimes de la guerre plus appauvris que les autres nations maritimes, l'Allemagne exceptée. Nos compagnies ne reconstituent que difficilement leur flotte d'avant-ouerre, il leur faut emprunter, car leurs réserves fondent vite avec les prix actuels et le bas cours de notre franc; toutefois, une baisse importante se produit sur le prix de construction, l'Etat a sagement agi en accordant aux armateurs deux ans pour effectuer le remploi.

Pour notre commerce extérieur, 1920 est nettement supérieur à 1919, nos exportations reprennent de l'ampleur chaque trimestre et les importations croissent en proportion bien moindre ou même depuis quelques mois diminuent, donc symptômes favorables à l'équilibre de notre balance des comptes. Notre armement a fait tout son devoir pendant la guerre; si les résultats n'ont pas été meilleurs, souvent la faute en est imputable à PEtat qui l'a emprisonné dans ses règlements et a trop réquisitionné.

PROD TETIeE TT

Les principaux ports français pendant la guerre,

leur rôle, leurs améliorations