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nombre des officiers et marins de sa flotte de guerre passa de 146.047 en août 1914 à 408.316 à l'armistice. Les 4 millions de tonnes de sa flotte furent portées à 6.300.000 ayant entrainé une dépense de construction de 7.300 millions. Elle s'accrut de 8.000 navires réquisitionnés ; les dragueurs de mines ou patrouilleurs s augmentèrent de 12 en 1914 à 3.714 en février 1918. L'Angleterre disposait alors de 235 cales sèches, sans les docks flottants de l’Amirauté, où en un seul mois entrèrent 1.200 navires de guerre et auxiliaires. De la déclaration de guerre jusqu’en mars 1919, la flotte britannique transporta 23.388.288 soldats et 3.336.241 hommes non armés (sur lesquels les pertes atteignirent 4.394 hommes), 192.899 prisonniers de guerre, 2.265.134 animaux, 512.000 véhicules, 47.992.839 tonnes de matériel pour l’armée britannique, 4.964.811 pour les Alliés, plus de 60 millions de tonnes de charbon et pétrole, 130 millions de denrées alimentaires. En un seul mois, ses navires de guerre parcoururent 18.528.000 milles, les auxiliaires onze fois plus. Sur environ 200 sous-marins ennemis détruits, sa part est de 150. Nos Alliés ont perdu 41.732 officiers et marins, 254 vaisseaux de guerre et 815 auxiliaires.

Notre flotte marchande, déjà insuffisante avant-guerre, le devint davantage par les réquisitions, car celles-ci, quoique légitimes et nécessaires, privèrent le pays d’un tonnage qu'on eût pu mieux employer. Le pourcentage des réquisitions varia beaucoup jusqu'à la loi du 10 février 1918 (1), laquelle fit passer par décret du 15 février 1918 (2) toute la flotte française sous le régime de la réquisition générale à partir du 10 mars.

Au point de vue du matériel, voici comment se présentaient les flottes de nos principaux armateurs :

La « Compagnie générale Transatlantique » comptait au 31 décembre 1913, 84 navires d'une jauge brute de 368.343 tonnes, déplaçant 557.448 tonnes, d'une force de 381.760 chevaux. Au printemps de 1915, elle perdit ses

(1) Officiel l2sféyrerd018/ p.405 art alt 2) Officiel 16 février 1918, p. 1638,

premiers paquebots, coulés par des croiseurs allemands, aussi le gouvernement recommanda-t-il de les armer et de les munir de T. S. F. Le mouvement des passagers diminua chaque année ; par contre, les cargos furent très actifs et sur la seule ligne de New-York effectuërent 836 voyages, transportèrent 9.167.000 tonnes de marchandises dont 228.000 seulement à l'exportation ; la Compagnie dut affréter des navires supplémentaires et géra momentanément, pour le compte de l'Etat, 202 navires, y compris 3 voiliers. Ses vapeurs subirent 73 attaques, dont 25 entrainèrent la perte du bâtiment : 3 furent coulés par des croiseurs, 3% par les mines. 19 par les sous-marins, 2 par explosion, 2 disparurent sans laisser de traces, soit 29 steamers perdus jaugeant 102.859 tonnes. La Société sest eflorcée de ne pas laisser son matériel péricliter, aussi grace à ses achats n’avait-il décru en novembre 1918 que de 11 navires et 22.453 tonnes. Il n'en est pas moins vrai que 3 steamers neufs seulement sont entrés en service représentant 19.724 tonneaux ; le reste des acquisitions se composait surtout de-cargos d'occasion, d'où diminution de la valeur du matériel. On sait le prix énorme que représente actuellement un grand paquebot, le « Paris » vaudrait, aujourd'hui, 80 millions. En 1919, elle s'est enrichie de neuf cargos mixtes, autant étaient en chantiers au 1° avril 1920, si bien que dès à présent la flotte dépasse son tonnage d'avant-guerre.

Les « Messageries Maritimes » comptaient au 1° août 1914 : 60 navires, savoir : 34 paquebots, 15 mixtes, 11 vapeurs de charge jaugeant brut 285.642 tonnes. La guerre leur ravit 22 navires : 12 paquebots, 4 cargos, 6 navires mixtes; 3 autres torpillés, sans couler, sont à peu près réparés aujourd'hui. Ces 22 navires représentaient 117.000 tonnes, 5 autres de 29.000 tonnes disparurent par suite d'événements divers. La Compagnie recut par contre en 1915, 4 grands paquebots, dont l’un | « Athos » s'engloutit à son premier voyage. Elle fit construire au Japon 3 cargos, en acheta 4 en Angleterre (au total 72.000 tonnes), si bien qu'à la fin de la guerre, elle se composait de 40 unités et 211.000 tonnes, perdant 37 ‘/, de son tonnage. La flotte subventionnée comptait au 30 novembre,

1918, 20 unités contre 34, dont 4 récentes dépassant 10.000 tonnes, les autres ayant plus de 20 ans ; ajoutons-y 4 cargos achetés par son entremise au profit de la « Socrété de navigation à vapeur France-Indo-Chine » constituée par elle et les « Chargeurs Réunis ». Actuellement ses ligues postales ou commerciales n'ont pas le nombre de voyages prévus au contrat, car il ne reste pour accomplir tous les services que 23 paquebots, 7 navires mixtes, 10 navires de charge.

= La Compagnie n'ayant pu obtenir de l'État aucun réglement raisonnable des navires perdus à son service et sous sa garantie, ne pouvait guère faire de commandes ; le 20 mars 1920 pourtant, fut lancé à la Ciotat le grand cargo « Commissaire liamel » qui est entré en service en janvier 1921. Les difficultés provenant du change ont empêché la Société de s'adresser à l'étranger. En 1920, à la suite d’un accord entre la France et l'Angleterre, notre pays recut 150.000 tonnes allemandes, sur lesquelles 4 navires de charge représentant 45.300 tonnes de portée en lourd lui furent attribués.

La flotte des « Chargeurs Réunis », relativement peu atteinte par la guerre, perdit 7 navires. Elle en possédait au 30 juin 1919, 25 grands et 5 annexes coloniales d’une jauge brute de 168.292 tonnes, développant 112.515 chevaux. Elle construit 19 gros vapeurs mixtes qui doubleront son tonnage, 15 sont confiés aux « Chantiers de la Loire », les autres à un chantier anglais ; quelques-uns sont déjà en ligne. Pour avoir tout de suite du tonnage, la Compagnie pensa profiter, dès l'armistice, d'un accord conclu entre les gouvernements français et britannique qui devait nous procurer 900.000 tonnes. Après examen des types offerts par le « Ministry of shipping », la Compagnie demanda à acheter 6 navires, elle obtint une offre ferme pour 4, au prix de 210.000 livres sterling l’un, livrables fin 1919. Les difficultés vinrent de l'administration francaise : le « Commissaireaux l'ransports Maritimes », M. Bouisson voulantse servir de cette offre anglaise pour créer une flotte d'État, les démarches échouèrent jusqu'au remaniement ministériel de juin 1919. Entre temps, les armateurs anglais avaient acquis les meilleurs bâtiments ; leur gouverne-

ment nous imposa l'achat de petits navires en bois, les « Chargeurs » durent en accepter un pour entrer en possession deses 4 grands vapeurs ; en juillet, l'armement français fut informé qu'il lui fallait acquérir de plus 6 navires d'acier et 7 de bois qui n'avaient pas trouvé amateur ; sur le pressant appel des autorités, il y consentit. Les « Chargeurs », pour les éviter, préférèrent payer les leurs 9.000 livres de plus. La Compagnie, aidée des « Messagertes » et de la « Transatlantique », forma, avec les 13 indésirables, la flotte de la « Société Anonyme des Armateurs Français ». Les « Chargeurs» ont actuellement un tonnage sensiblement supérieur à celui d'avant-guerre.

Nous ne parlerons pas du matériel de nos compagnies secondaires, nous contentant de résumer en un tableau, malheureusement incomplet, le nombre de leurs navires, leur tonnage en 1914 et 1919, d'indiquer le chiffre de leurs navires perdus :

Quel fut l'emploi du matériel pendant les hostilités ?

Dès le à août 1914, la « Compagnie Générale transatlantique » recoit l’ordre de suspendre complètement ses services; mais cet ordre ne tarda pas à être rapporté, il fallait rapatrier les étrangers se trouvant en France et ramener nos compatriotes mobilisables. Le service postal, sur New-York, recommenca avec des paquebots secondaires, car les plus rapides étaient devenus croiseurs auxiliaires. On rétablit ensuite les lignes sur Colon, Cuba

et, en décembre, sur Haïti. Les départs vers l'Algérie- Tunisie furent réduits de moitié, on maintint un service de quinzaine sur le Maroc. En septembre, la Compagnie dénonça le service postal entre la France et l'Afrique du Nord, en proposant de le continuer jusqu'à la fin de Ja guerre pour ne pas créer de difficultés au gouvernement. L'année suivante, elle maintint encore des voyages espacés suffisants pour les rares passagers ; la tête de ligne de New-York fut reportée du Havre à Bordeaux; pour protéger les navires contre les sous-marins, le gouvernement recommanda l'emploi de la T. S. F., la Compagnie en équipa même ses cargos.

A l’assemblée de 1916, la Compagnie déplora à nouveau la non fixation du chiffre de l'impôt sur les bénéfices de

guerre et des indemnités de réquisition.

Dans l'ensemble, ses navires transportèr rent près d'un million de Miles sans compter ceux qui voyageaient sur navires réquisitionnés.

Aujourd'hui, toutes les lignes fonctionnent, la « Compagnie Transatlantique » a même créé un service de paquebots mixtes sur la côte Sud-Ouest du Pacifique par le canal de Panama, Une nouvelle ligne joint Bordeaux à Baltimore.

La vie de ia « Compagnie des Messageries Maritimes » pendant les hostilités différa peu de ASIE des sociétés similaires : à la mobilisation tout s'arrêta. dès le milieu d'août les services postaux reprirent, saufsur l'Australie.

Plusieurs de ses navires réquisitionnés concoururent à des transports sur les Dardanelles et Salonique, évacuèrent les troupes serbes et les prisonniers. Son - paquebot « Sphinx », à son achèvement en 1915, devint navire hôpital.

En dehors de sa reconstitution matérielle, la Compagnie cherche aujourd'hui de nouvelles participations industrielles. Cette voie est très en faveur, l’armateur n'est plus seulement un entrepreneur de transports, mais se procure lui-même son fret, carla concurrence reprend très àpre, elle se fait sentir en Méditerranée, notamment de la part de l'Italie, dont la marine est très soutenue par son gouvernement et qui dispose de presque toute la