CHAPITRE PREMIER

L'action de l'Etat vis-à-vis des constructeurs pendant la guerre

Les pouvoirs publics ont-ils en France favorisé l’activité des chantiers ? Certes, les mesures législatives n’ont pas manqué : d'abord la loi du 1% août 1916, prorogeant

celle de 1906 sur les primes pour une durée comprise

entre le 1°" août 1914 et l'expiration du 6° mois après le traité de paix et maintenant le bénéfice de la prime aux navires sur lesquels sont installées des machines de provenance étrangère (1); celle du 13 avril 1917 pour favoriser l'augmentation de la flotte de charge : depuis sa promulgation jusque 18 mois après la paix, l'Etat pouvait décerner à titre d'avances aux armateurs francais 160 millions pour construire ou acheter des vapeurs de charge, dont 60 millions pour avances sur l'achat et 100 pour la construction. Elle n était pas satisfaisante, les achats portaient au maximum sur 10 navires ; le manque de matériaux empèchait seul de construire ; enfin, la loi exigeait, en plus d'une hypothèque sur le navire acheté ou construit, une caution non gratuite, qui doublait l'intérêt, alors que l'hypothèque sur le navire ou une assurance sur corps eût été suffisante.

Une loi du 25 mars 1918 (2) mit à la disposition de PEtat 500 millions pour acquérir ou construire des navires. M. Bouisson, le 15 mars 1918, déclara, lors de la discussion au Sénat, que le Gouvernement se chargerait de reconstituer notre flotte, ce qui offrirait l'avantage de la

(4) Grizisr : «la reprise des constructions navales ». (2) Ofliciel, 26 mars 1918, p. 2680,

a, MAC ES

centralisation constante, de la fourniture des matières premières, de l'exécution du travail et de la construction en série. Les premières unités lancées seraient destinées au remplacement de celles torpillées sous le régime de la réquisition, les autres cédées aux armateurs : les chanliers auraient désormais devant eux l'Etat armateur. Le Sous-Secrétaire parla du «remplacement en argent et non en nature au cas de trop grandes difficultés », chose inadmissible, car ce sont les bâtiments qui manquent à nos compagnies, non les capitaux.

Pour bien utiliser les ressources mises à la disposition de la marine, on aurait dù réparer d'abord les navires, achever les constructions en cours avant d'en entreprendre de nouvelles, or on décida de faire les trois choses à la fois. En 1917, M, de Monzie commanda, 30 petits charbonniers de 1.400 tonnes, type « Gharb » ; si leurs chaudières ou machines étaient trop longues à se construire, on les utiliserait comme chalands. Ils furent terminés au début de 1918 ; devant ce succès, fut décidée la construction de 26 cargos de 3.000 tonnes, de à de 5.000 et de 14 de 8.000, formant un total de 215.000 tonnes. De nombreux chalands de mer en ciment armé de 1.000 tonnes, des remorqueurs en ciment ou acier furent achevés en 1919 ; leur prix atteignit presque celui des navires métalliques et leur propulsion donna lieu à des déboires, la remorque se brisant fréquemment. Peu à peu, les navires en chantiers furent achevés et les réparations poussées de telle sorte que M. Bouisson, deux mois après son arrivée, annonçait la remise en service de 250.000 tonnes : il estimait en outre que notre production passerait à 500.000. Les armateurs furent consultés sur le nombre et le genre de navires nécessaires pour l’aprèsguerre ; on adressa aux constructeurs une première liste de 1.500.000 tonnes à fournir en 3 ou 4 ans ; l'Etat, de son côté, construirait des paquebots pour remplacer les 33 torpillés, représentant 220.000 tonnes. On doublerait et triplerait ensuite le tonnage d’avant-guerre. M. Bergeon, successeur de M. Buiséon, ne croyait pas possible de construire plus de 100.000 tonnes la première année,