CHAPITRE Il

L'Action de l'Etat vis-a-vis des Armateurs

pendant la Guerre. — La Réquisition

ParaGraPpnEe I

Les réquisitions particulières

L'Etat ne pouvait désormais laisser libres les transports maritimes, seule la réquisition du tonnage lui en permettait le contrôle pour assurer la Défense nationale et le ravitaillement du pays.

Expliquons comment fonctionna, dès le début, la réqui-, sition en France, et par comparaison en Angleterre, ses transformations sous l'empire des nécessités aboutissant, en mars 1918, à une réquisition totale de la flotte.

Nous partons de la loi fondamentale du 3 juillet 1877, sur les réquisitions militaires, pour arriver à celle du 10 février 1918 autorisant la réquisition générale par simple décret, lequel fut rendu le 15 février 1918. I] placait toute notre marine sous ce régime à partir du 10 mars suivant.

Quelle fut tout d’abord la situation de nos armateurs pour leurs navires réquisitionnés ? Nous empruntons à un article très documenté de M. Maurice Dewavrin (4) La plupart des renseignements suivants. Le régime des réquisitions maritimes, en France, est issu de la loi du 3 juillet 1877 sur les réquisitions militaires, applicable

(1) Revue Politique et Parlementaire, 10 Octobre 1918.

aux réquisitions de l'armée de mer ainsi que le dit l'article 35, modifié par la loi du 17 juillet 1898, seul texte spécial de la loi ; il ajoute qu’ « un règlement d'administration publique déterminera les attributions de l'autorité maritime où de toute autre autorité française qu'elle délégucrait, en ce qui concerne le droit de requérir et les conditions d'exécution des réquisitions ».

Un premier décret du 31 juillet 1914 modifia les réquisitions maritimes (1). Il fut suivi du règlement d’administration publique prévu, rendu le 2 août 1914. La réquisition s étend aux navires, matériel, marchandises, approvisionnements et personnel. Elle donne droit à une indemnité, fixée par l'autorité Judiciaire, si le réquisitionné n'accepte pas les offres de l'administration, laquelle varie suivant l'étendue de la mainmise de l'administration sur l'objet. S'il est restitué, elle compensera la privation de jouissance et sa dépréciation ; si au contraire l'objet est gardé ou détruit, l'indemnité représentera la valeur intégrale. Tef était le droit commun à l'ouverture des hostilités.

Il avait besoin de précisions ultérieures parce qu'en général les réquisitions terrestres sont définitives, les autres ne le sont pas. Pour les premieres, le propriétaire ne garde qu'un droit à indemnité et perd définitivement sa propriété. En matière de réquisitions maritimes, généralement l'armateur n'est privé que de la jouissance et ne percoit pendant la réquisition qu'une indemnité représentant la valeur d'usage du navire; 1l rentrera en possession quand on n'en aura plus besoin, donc pas de transfert de propriété et les formalités n'en sont pas remplies. Cela parait fort simple, en réalité il n'en est pas ainsi, car 101 navires français réquisitionnés jaugeant 252,302 tonnes furent détruits ; il ne peut plus être question d'indemniser seulement l’armateur du non usage, il faut lui rendre un objet équivalent, lui donner une double indernnité de privation de jouissance et de perte.

Des la déclaration de guerre, bien des vapeurs furent

(1) Oficiel, 1er août 1915, p 7.038

réquisitionnés sans méthode, Quelques mois après, M. Augagneur, Ministre de la Marine, prétendant qu'il y avait des «écarts assez sensibles » entre les méthodes de calcul des armateurs pour fixer les indemnités, annonça l'établissement de règles uniformes, ce fut l'œuvre du rapport du 23 décembre 1914, sanctionné par 2 circulaires ministérielles des 24 janvier et 29 mars 1915, sous réserve de modifications plus défavorables aux armateurs. Ces règles ne s’appliquaient qu'à l'indemnité de privation de jouissance, le ministre oubliant injustement les évaluations extrinsèques telles que cours du fret, valeur actuelle du bâtiment et autres. On prenait le navire neuf, et on déduisait de son prix d'évaluation, dans un passé parfois éloigné, un amortissement annuel de 10 °/, pour les chaudières, 5 ‘/, pour les coques et machines. Cette déduction opérée, il restait un capital non amorti sur lequel le ministre donnait une bonification de 5 ‘/, à l’armateur. On appliquait aux coques et machines de plus de 15 ans, aux chaudières de plus de 8 ans, des règles spéciales.

M. Augagneur refusait formellement aux armateurs le concours de l'Etat pour les frais généraux d'administration et d’exploitation, pourtant l'indemnité accordée était insuffisante pour les couvrir de la non-jouissance. En novembre 1915, quand l'amiral Lacaze devint ministre, ils pensèrent que ce dernier reconnaîtrait le bien fondé de leurs réclamations : il consentit en effet à faire interprêter par le Conseil d'Etat l'expression « privation de Jouissance » employée par le législateur. Le 11 Janvier 1916, le Conseil d'Etat la déclara équivalente « à loyer correspondant à la valeur d'utilisation du navire réquisitionné ». M. Augagneur avait toujours soutenu le contraire. Le Conseil d'Etat admit de plus que, si en temps de paix, l'indemnité de réquisition pouvait être calculée d’après le cours des frets, on ne pouvait utiliser ce mode d'évaluation en temps de guerre « le prix des frets étant faussé par les opérations de guerre et par l'exercice du droit de réquisition ».

Cette décision était contestable, les armateurs voulaient seulement ne pas travailler à perte. Le 17 décembre 1915,

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le Ministre institua une Commission pour trancher Îles questions litigieuses; finalement un accord s'établit sur les indemnités à servir aux armateurs de paquebots, cargos et vapeurs de pêche. Les indemnités pour les paquebots et cargos furent évaluées suivant le barême anglais, inséré au « Blue book », diminué de 12,30 °/,, correspondant au paiement par l'Etat français de la prime d'assurance du risque de mer que le gouvernement remboursait contrairement à celui de Grande-Bretagne. Pour les vapeurs de pèche, des prestations spéciales couvraient la détérioration des filets qui s'abiment par non usage, durant la réquisition. Concernant les petits voiliers, remorqueurs, chalands, il fallut lutter jusqu'au début de 1917 pour arriver à une solution acceptable relativement aux indemnités de privation de jouissance. Abordons la question plus brülante du réglement des indemaités en cas de perte du navire réquisitionné, événement fréquent où des intérêts considérables sont en jeu, certains navires valant plusieurs millions depuis que le coût de la construction .a quintuplé, sans parler des grands paquebots de luxe. La hausse des frets, l'arrêt des constructions navales, la diminution du tonnage par la œuerre sous-marine, les accidents de ner plus nombreux, la hausse des matières premieres, salaires et assurances, expliquent cette augmentation de prix, sans l'aide de la spéculation comme l'a prétendu le Département de la Marine, car les gros et moyens navires, donc les plus importants ont tres peu changé de mains, par suite de l'interdiction du transfert de pavillon et parce que, vu les profits qu'ils procuraient, il n'y'avait pas de vendeurs. De cette hausse énorme de leur valeur, l'Etat ne voulait pas tenir compte pour fixer les indemnités en cas de perte et remboursait le prix, non au jour du naufrage, mais à celui de la réquisition. Dans l'intervalle, la valeur du navire avait considérablement monté, d'où grande importance pour l’armateur à être payé au jour de la disparition, surtout si son bateau avait été réquisitionné dès la mobilisation, car le prix d'avant-guerre lui était payé ; ceci consacrait une injustice, surtout qu'à l'étranger, on réglait au Jour de la perte. Une décision administrative singulière

décida le contraire, on en appela au Conseil d'Etat qui, le 6 novembre 1917, admit que l'autorité maritime exerçait en principe le droit de réquisition des navires à titre définitif et que, dès ce moment, le propriétaire était dépossédé. L'Etat pouvait, par la réalisation d'une condition résolutoire potestative, modifier le caractère de la réquisition primitive et en faire une privation de jouissance temporaire : si elle ne joue pas, l'indemnité est celle de la valeur du navire au jour de la réquisition. Les navires ne sont pas, semble-t-il, réquisitionnés en pleine propriété comme des denrées ou objets consomptibles ; ce dont l'Etat a besoin, c'est de l'usage, non de la propriété, il l'a toujours entendu ainsi, puisqu'il payait le droit d'usage, sorte de location et non un prix d'achat.

Les Compagnies de navigation veulent faire triompher cette thèse, qui a été admise par le tribunal du Havre, le 31 janvier 1919, dans l'affaire de l'« Amiral Hamelin » des « Chargeurs réunis », torpillé le 7 octobre 1915 mais réquisitionné dès le 31 octobre 191%. La Compagnie réclamait 3.400.000 francs à l'Etat, valeur du navire à la perte ; celui-ci lui accordait 1.367.487 francs, valeur estimée à la réquisition. Le tribunal du Havre assimile le contrat intervenu entre l'Etat et l’armateur à un bail forcé, qui laisse au preneur-l'obligation de rendre lachose louée mais dont la propriété continue d'appartenir au bailleur. L'Etat en appela à la Cour de Rouen et soutint l'idée que toute réquisition offre un caractère définitif : dès qu’un navire est réquisitionné, il passe aux risques de l'Etat, l’armateur n'a plus aucun des droits du propriétaire sur sa chose. L'Etat peut, par des droits réservés, ne pas conserver définitivement le navire, le restituer ; la réquisition est affectée d'une condition résolutoire potestative qui n'empêche pas la transmission en propriété à l'Etat dès la réquisition ; mais c'est à ce jour qu'il faut apprécier la valeur. L'idée de bail forcé est antijuridique, le bail étant par essence un contrat consensuel, ,

Le Gouvernement s'appuie aussi sur l'avis du Conseil d'Etat du 6 novembre 1917, lequel ne lie point l'autorité judiciaire, mais est d’un grand poids. La Compagnie des

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« Chargeurs réunis » argumente d'un avis du même Conseil plus ancien (IL janvier 1916) qui déclare que € la réquisition temporaire d'un navire participe de la nature et des effets d'un contrat de louage » ce qui a été admis par les premiers juges. Les « Chargeurs réunis », soutenus par M. Ripart, professeur de Droit maritime à la Faculté de Paris, disent qu'il n'y a pas ici réquisition de propriété, ear celle-ci, utile à l'égard des objets consomptibles, cesse de l'être quand l'Etat n'a besoin que de l'usage. L'Etat ne doit pas charger le budget par l'acquisition de choses dont l'usage lui suffit et doit réduire au minimum les charges des propriétaires et contribuables.

Sil y avait eu transfert de propriété, il aurait fallu mutation en douane, or elle n’a pas eu lieu, bien que la circulaire ministérielle du 11 novembre 1917 prescrive au « service de l'approvisionnement de la flotte » de la requérir dès qu'il a connaissance d'une réquisition en pleine propriété d'un navire de mer français. L'idée de réquisition en pleine propriété sous condition résolutoire ne paraît pas possible, car si juridiquement la réquisition est comparable à l’expropriation, elle ne peut pas, par sa nature, comporter de condition. L'avèenement dela condition résolutoire ne modifie jamais le caractère de l'acte primitif, elle le fait disparaitre rétroactivement, pourtant on ne peut soutenir, dans notre cas, que la réquisition a disparu par la perte du navire. Finalement, la Compagnie et M. Ripart prétendent que le transfert de propriété à lieu seulement le jour où le navire coulé n'a pu être rendu. Jusque là, la Compagnie à touché l'indemnité de privation de jouissance, désormais elle a droit à la valeur du navire fixée à cette date. Un arrêt plus récent du 26 avril 1920 de la cour de Rennes, dans une affaire à peu près analogue, l’a presque admis, nous en reparlerons.

Comment calculer la valeur intégrale du navire ?

Un arrêt de la Cour de Cassation, du 6 mars 1917, précise que « la valeur doit être calculée en tenant compte uniquement de la perte qui entraine la dépossession, abstraction faite du gain qu'aurait pu procurer la

hausse des prix faussés par spéculation ou accaparement, soit par toutes autres circonstances imputables à l'état de guerre et notamment par l'exercice même du droit de réquisition ». La Compagnie, elle, déclare que la hausse des navires est due, tout à la fois, à la diminution de la valeur de l'argent, à l'élévation du prix des constructions, des réparations et de la main d'œuvre, à la raréfaction du tonnage par arrêt des constructions et torpillages, au plus grand besoin de navires par augmentation des importations, causes n'ayant rien à voir avec la spécu- Jation. La réquisition ne raréfie pas les navires mais les emploie autrement, elle pèse comme une menace sur Îles non réquisitionnés pour les déprécier. Par ces motifs, la Compagnie des « Chargeurs Réunis » demandait la confirmation du jugement du tribunal du Havre. La Cour de Rouen l'infirmant, admit que la propriété des objets réquisitionnés est transférée. à l'Etat du jour de la réquisition sauf convention contraire qui en l'espèce n'existait pas. L'Etat, pour soutenir cette thèse, s'appuya, comme nous l'avons dit, sur un avis du Conseil d'Etat du G novembre 1917 n'ayant que la valeur d’une consultation officieuse. L'arrêt admit que la réquisition des navires est une réquisition de propriété, sous condition résolutoire, lui permettant de les restituer à leur propriétaire. Juridiquement, nous rejetons cette solution de la Cour de Rouen, l'Etat n'avait pas en fait en réquisitionnant l'intention de garder les navires ; de plus, le transfert de propriété d'un navire est toujours constaté par la mutation en douane, formalité que V'Etat n'a jamais remplie pour les bâtiments réquisitionnés. L'armateur, dans cette position, aurait pu valablement faire en douane une déclaration de transfert de propriété au profit d'un tiers, à la seule condition que l'acquéreur fut français, ce qui prouve que la réquisition n'avait pas pour effet de transférer la propriété à l'Etat.

Cette solution de la cour de Rouen, décidant qu’un navire réquisitionné coulé sera payé au jour de la réqui- . sition, non de la perte, aura souvent pour résultat que l'armateur ne recevra que le quart ou moins de la valeur de son navire et que les indemnités versées ne lui per-

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mettront pas d'acquérir des navires semblables à ceux perdus ; juridiquement, c'est inadmissible : économique ment, c'est une faute, aussi, la Compagnie. des Chargeurs, dans l'intérêt de tout l'Armement, a-t-elle demandé à ja Cour de Cassation la réformation de cet arrêt, on ne connait pas encore sa décision.

Un autre arrêt de la Cour de Rennes, plus récent, accorde à l'armateur la somme qu'il réclame et qui correspond à celle pour laquelle FEtat avait fait assurer le navire. En l’espèce, il s'agissait du steamer « Constance » de la « Compagnie auxiliaire de navigation », torpillé le 23 août 1917. Le navire avait été agréé par l'assurance d'Etat contre les risques de guerre pour 3.800.000 francs. La Compagnie réclamait cette somme pour la perte, l'Etat ne voulait accorder que 750.000 francs. L'arrêt de Rennes constate que puisque l'Etat avait agréé l'assurance pour 3.800.000 francs, il doit ensuite accepter cette estimation qui est son œuvre. L'arrèt ajoute que : € Pour apprécier la valeur du navire au jour de la réquisition, il faut tenir compte des différents éléments qui produisent leur effet en dehors de toute spéculation et qui ont singulièrement haussé la valeur des navires : raréfaction des marchandises, augmentation du prix des matériaux de : construction, élévation de la main-d'œuvre. Ces causes d'augmentation de la valeur des navires n'ont pas été occasionnelles et temporaires, mais depuis 1917, elles n'ont pas cessé d'exercer leur influence. » Cet arrêt nous semble empreint de bon sens, de loyauté et a de plus une base juridique.

Ainsi donc, dès avant la réquisition générale, aucun navire ne partait sans licence délivrée par le « Sous- Secrétariat de la marine marchande ». L'armateur ne pouvait que proposer les voyages, l'administration décidait en dernier ressort de l'itinéraire, fixait le chargement de retour et taxait le prix du fret pour les marchandises de première nécessité. Les armateurs durent accepter ces conditions, non sans en avoir vu les inconvénients. Aprés vingt-cinq mois de discussions, l'Administration leur proposa de régler les indemnités de privation de jouissance, d’après le barème établi en octobre 1914 par le Gouver-

vement britannique, mais inférieurs de 12.50 °/, à 20 ae aux allocations anglaises; presque tous les armateurs s'y sont soumis, Ce qui à permis de passer des contrats d'affrètement fixant, sans l'intervention de la loi de 1877, l'indemnité de privation de jouissance, non celle de propriété.

PARAGRAPHE ÎI La réquisition générale Le

Arrivons au régime auquel fut ensuite soumise notre flotte : celui de la'réquisition dite ironiquement amiable.

Une campagne de presse britannique, soutenue par des parlementaires francais demanda, en 1917, la réquisition de l’ensemble de la flotte française. M. Bouisson, député de Marseille, était du nombre: le 29 janvier 1918, un décret lui donnait le titre de « Commissaire aux Transports maritimes et à la Marine marchande », aussi s'empressa-t-1l de préparer la réquisition générale qui répondait à ses vues politiques. L'article 1° de la loi du 10 février 1918 (1) sur le ravitaillement national permit de réquisitionner, par décret, tous les navires marchands. Ce décret, rendu le 15 février 1918 (2), décida, qu à partir du 15 mars, tous les bâtiments de mer français, affectés au transport des personnes et des marchandises, passeraient ainsi sous le contrôle gouvernemental. Il annonçait la publication d'une charte partie de réquisition et d’un contrat type de gérance des navires. Sur les bases de la première, aura lieu la réquisition amiable, si l'armateur les accepte; au cas contraire, on appliquefa la loi du 3 mai 1877. Cette réquisition amiable était en réalité forcée pour celui qui ne voulait pas subir le droit commun. La charte partie type et le contrat de gérance du 18 mai 1918 ne concernent que les vapeurs, on en annoncait d’autres pour les

l) Officiel, 12 février 1918, p. 1515. ) Off l (2) Officiel, 16 février 1918, p. 1638,

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voiliers. Tels qu'ils furent d'abord présentés aux armateurs, pourtant consultés, ils étaient inacceptables ; après quinze Jours de lutte, ceux-ci obtinrent des améliorations importantes, non toutes celles qu'ils désiraient,

Voiei les principales clauses de la charte partie : l’armateur paie les gages du personnel, les provisions de toute nature et assure le bon état de fonctionnement du navire ; l'Etat paie le combustible, les droits et taxes divers et le double risque de guerre et de mer. Les indemnités sont habituellement basées sur la valeur initiale non amortie du navire : cette valeur est égale au prix d'achat du propriétaire actuel, sauf une importante réduction qu'on expliquera plus loin et majoré, s'il y a lieu, des frais de transformation et de refonte. La somme obtenue est diminuée, par an dâge du bâtiment avant la guerre, d'un amortissement de 3 ‘/, pour chaque année de guerre, et de 5 à 30 ‘/, suivant la déclaration faite par l'armateur quil a déprécié le navire sur ses livres, dans une proportion comprise dans ces limites. On obtenait ainsi, après ces prélèvements, la valeur initiale « non amortie ». La valeur de base était donc le prix d'achat payé par le propriétaire ; cette règle souffrait d'une exception inique : quand le propriétaire actuel tenait son navire d'un vendeur français, le prix d'acquisition payé par ce vendeur servait de valeur initiale, non celui de revente. Si le vendeur l'avait également acquis d’un autre armateur français, on prenait le prix payé par ce dernier en remontant jusqu'au premier propriétaire francais avant où depuis la œuerre. Sur cette valeur initiale non amortie, on calculaitles deux indemnités principales : a) un intérêt de 6 ‘/, pour rémunérer le capital correspondant au navire et b) une contribution à l'amortissement, variable de 5 à 30 °f, suivant le taux que l'armateur aura déclaré avoir pratiqué dans sa comptabilité.

Il peut arriver que pendant la réquisition (par le jeu de l'amortissement) la valeur en écritures du navire tombe à 0, l'armateur touchera la première indemnité calculée sur une base fictive, la valeur « après amortissements » selon un barème annexé à la charte partie. — A ces deux indemnités, on ajoutait les suivantes calculées diffé-

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remment : une prestation annuelle de 0,2% °/, de la valeur

initiale du bâtiment (non sujette à amortissement), pour représenter l'intérêt du fonds de roulement nécessaire à son exploitation, une indemnité de frais généraux, fixée à 10 francs par an, sauf une exception, par tonneau de jauge et.12 francs par cheval-vapeur indiqué ; enfin le remboursement du prix des dépenses d'exploitation à la charge de l'armement selon des tarifs forfaitaires révisables chaque trimestre, sauf droit pour l'Etat de prendre à sa charge certaines dépenses moyennant préavis

En résumé, le régime comporte deux contrats type : l’un tenant à la fois de la charte partie et de la réquisition, l’autre destiné à permettre à l'Etat de faire gérer la flotte réquisitionnée. En application du premier, l'Etat prend possession de la totalité de la flotte, l'armateur conserve les charges et dépenses pour lui contre une rémunération forfaitaire (réparations, salaires d'équipage, frais généraux, amortissements, etc...) ; par le second, l'Etat cède à l'armateur, propriétaire de sa flotte, et si celui-ci refuse, à tel autre armateur qui l’accepte, la gérance de navires réquisitionnés moyennant une rémunération, forfaitaire elle aussi. L'armateur n'a plus d'initiative ni d'autre bénéfice que celui que l'Etat juge suffisant et assuré par ces sortes de rémnnérations ; ceci nest pas dans un but d'ordre natioual et, en tous cas, comporte que l'Etat gardant les bénéfices doit assurer la reconstitution de la flotte |

M. Buisson avait promis au Sénat, le 15 mars 1918, le remplacement en nature par des navires neufs. C'était le vœu de l'armement, mais la promesse pouvait ne pas être tenue car la charte partie ajoutait : «qu’en cas d'impossibilité dûment reconnue, le réglement pourrait avoir lieu en argent », elle accordait pour cela au gouvernement un délai de trois ans après cessation des hostilités, L'armateur recevant un navire neuf contre un usagé, devra à l'Etat la contre valeur de tous les amortissements, toutefois il conservera une somme correspondante à la

«valeur après amortissements », telle qu'elle a été fixée

plus haut. Le contrat de gérance de navires réquisition-

nés était obligatoire pour larmateur. L'Etat pouvait de

ne |,

plus le contraindre à exploiter des bâtiments qui ne lui appartenaient pas, « dans la limite raisonnable correspoudant à ses moyens d'action », sa responsabilité était donc très lourde. Pour rémunération, outre une commission de 2 °/, sur le fret de remplissage qu'il procurait s'il y a lieu, le gérant recevait à titre de frais de gérance, L'franc par tonneau de jauge brute par mois et une prime à la rotation du navire de 0 fr. 05 par unité de trafic (tonne ou mètre cube) et par jour de navigation sans compter les stationnements. Cette prime de rotation était également accordée à l'équipage ; frais de gérance et primes étant révisables chaque trimestre. Tel fut le dernier état de la réquisition maritime en France.

Le gouvernement a promis le remplacement en nature, pourra-t-il tenir sa promesse ? Les Compagnies n'ont-elles pas lieu de regretter la privation de leurs réserves, qui leur auraient sûrement permis de se reconstituer. Le régime antérieur à mars 1918 mettait l’armateur sous les ordres de FEtat, mais il travaillait encore pour lui; après il ne fut plus rémunéré que d'un certain salaire, l'Etat gardant le bénéfice.

Voici du côté desarmateurs, comment fut envisagée la réquisition en France, ainsi que l'explique le rapport lu à l'assemblée des actionnaires de a « Compagnie des Chargeurs Réunis » du 25 novembre 1918.

La flotte francaise, y lit-on, a désormais navigué sous quatre régimes différents : licences de navigation, affrètement en time charter, réquisitions de la loi de 1877 et réquisition dite « générale » (1) qui impliquent le contrôle de l'Etat s’aggravant toujours. Trois décrets des 17 juillet, 29 juillet et 29) septembre ont renforcé le régime dit « des licences » resserré encore par un arrêté du S octobre et un décret du 22 décembre. A cette date, l'armateur gérait mais ne dirigeait plus ses navires. Tous les frets étaient taxés ; lorsque les taxations rendaient l'exploitation impossible, le navire était affrété en time charter de gré à gré; de là, deux sortes d'exploitations : la

(1) Décret du 15 février 1918 et charte partie type du 15 mars 1918,

licence au voyage et la location au mois. Certains vapeurs étaient demeurés sous le régime de la loi de 1877 etutilisés par la marine à des transports ou opérations de guerre. L'Etat allait encore resserrer son contrôle au cours de la discussion d'un projet de loi établissant des sanctions à des décisions prises sur le rapport du « Ministre du ravitaillement ». Une disposition permit par décret au Gouvernement de procéder à la réquisition totale. Le projet devint la loi du 10 février 1918 et cinq jours après, l'armement placé en tutelle pour la durée des hostilités plus six mois, dut opter entre l'application pureet simple de la loi du 3 juillet 1877 ou signer deux contrats nouveaux formant un ensemble indivisible. La loi de 1877 fut difficile à appliquer : on discuta le taux et le mode de règlement des indemnités de privation de jouissance ; ce règlement ne pouvait servir que pour la réquisition partielle, car pour payer moins, l'Etat argumentait de ce qu'une partie de la flotte restait libre et rapportait gros. On n'avait jamais réglé la question de privation de proprete:

Le décret du 15 février 1918 mit l’armateur en présence de deux contrats types, l’un tenant à la fois de la charte partie d'affrètement et de l'ordre de réquisition proprement dit, l'autre ayant quelque analogie avec un contrat de consignation ou de représentation. En application de la première convention, l'Etat ayant pris possession du navire! s'engageait à verser à son propriétaire une série d'allocations qui, additionnées, formaient l'indemnité de privation de jouissance, En exécution du deuxième traité, l’affrété devenu l'agent de l’affréteur devait exécuter les ordres donnés. Les indemnités permettaient à l’'armateur de supporter toutes les charges stipulées au contrat, et lui assuraient, avec un amortissement raisonnable, un intérêt de 6 ‘/, l'an, de la valeur non amortie de ses navires. L'Etat sengageait à remplacer par un navire neuf de mêmes dimensions, toute unité perdue par risque de guerre ou de mer.

Il fallut opter; les Compagnies choisirent en général la charte partie type et le contrat de gérance type, sinon l'incertitude antérieure en cas de perte reparaissait.

Le genre de navigation envisagé depuis la guerre *sous-marine rendait impossible la couverture des navires

contre les risques de guerre pour un supplément de valeur ; même si elle avait été possible, on avait à craindre de ne pas trouver de constructeurs, puisque l'Etat, devant remplacer les navires détruits, aurait retenu la production de tous les chantiers. Dans l'offre de l’Administration, les deux contrats, affrètement et gérance étaient liés, tout armateur qui n'acceptait pas de les signer tous deux se voyait par le fait même dépossédé de la gérance de ses navires qui passaient à une autre entreprise, or, aucune ligne régulière ne voulait voir son matériel aux mains d'un concurrent ; cela décida, avec l'obligation d'assurer le remplacement des navires perdus, la presque totalité des grandes sociétés maritimes à opter pour le nouveau régime.

L'armement français entier montra que ce système de réquisition générale conduirait à une diminution considérable du rendement, on ne l’écouta pas et l’on constata tout de suite la forte baisse prévue ; en effet, on se servit des navires pour les lignes autres que celles auxquelles ils étaient destinés, on entreprit des voyages au long cours avec des caboteurs et réciproquement ; ordres et contreordres se succédèrent, on écarta toujours les avis techniques des Compagnies. La réquisition qui devait empèécher la hausse des frets aboutit finalement à un résultat opposé et occasionna des conflits entre armateurs et personnel. Son mauvais fonctionnement amena une déréquisition plus rapide que les prévisions, car elle se terminait à la fin de 1919.

La législation de nos alliés britanniques, dont il est intéressant, à titre comparatif, de parler brièvement, était constituée d’abord par d'anciens textes généraux; ceux-ci ne déterminaient pas les indemnités à établir par accord des intéressés où l'arbitrage des tribunaux. La réquisition ne fut pas aussi brusque qu'en France, les armateurs purent mieux s'organiser ; peu à peu, elle s’étendit à presque toute la flotte. Pour fixer les indemnités, le 22 septembre 1914, le « Board of Trade » créa six commissions techniques qui chacune s’occupa d’une sorte de

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