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navire. Les règles d'évaluation différèrent pour chaque classe : pour les paquebots à passagers, l'indemnité augmentait jusqu'à une certaine limite en raison de la vitesse, elle était plus élevée pour les croiseurs auxiliaires que pour les transports et les navires hôpitaux, car on estimait les risques plus grands pour les premiers. Pour les cargos de lignes, l'indemnité moindre diminua après les deux premiers mois. Les moyens et les petits bâtiments reçurentune prestation supplémentaireappréciable ; enfin, l'Amirauté s’accorda directement avec les propriétaires de charbonniers.

Elle se chargea de tous les risques non couverts par les polices ordinaires, par conséquent du risque de œuerre. Outre la location, elle indemnisa les armateurs des dépenses extraordinaires inséparables de l’affrétement immédiat par le Gouvernement, ainsi que des engagements antérieurs avec les tiers (si le navire est loué à la Couronne, l’Amirauté se charge de tous les risques et dépenses). Le 22 octobre 1914, lord Inchcape remit son rapport général. Un mois après la mise en marche des commissions, les tarifs de réquisition étaient fixés ; on les a appelés « blue books rates » ou tarifs du livre bleu, C'est sur eux, diminués de 12,50 ?/,, qu'ont été calculés plus tard les tarifs français, Ils restèrent tels jusqu'au 1° mars 1915 ; on les augmenta alors de 12.5 à 21 °/,. Les indemnités variaient suivant la portée en lourd, en raison inverse de son importance. Le barème fut rehaussé pour Îles tramps et les petits bâtiments ; le 1° mars 1918, les unités de plus de 7.000 tonnes recurent 13 shillings, par tonneau de jauge brute au lieu de 11 en mars 1915 et 9 du tarif initial. Pour les trawlers et chalutiers, on ne s’entendit qu'en juillet 1916. Un régime spécial fut fait à la fin de la guerre aux navires des lignes régulières. Les compagnies, dites « Ætablies », vrais agents du Gouvernement gerent des navires de différentes provenance : les leurs, ceux de diverses compagnies à service régulier et, en cas de besoin, d’autres fournis par le Gouvernement. Les tarifs sont ceux du « blue book» auxquels s'ajoutent d’autres avantages : remboursement des frais de bureau, d'administration et toutes installa-

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tions en Angleterre et à l'étranger, dépenses de chaque voyage en sus de celles que le blue book mettait à la charge de l'’armateur. Ce supplément correspondait au charbon, complément de soldes, droits de port, frais d'embarquement et de débarquement des marchandises, supplément de frais d'assurances maritimes, etc... On prétend, ceci non prouvé, que l'Etat bonifiait de 2.50 à 5 °, les recettes ; par contre, les compagnies les devaient en entier à l'Etat, y compris les subventions. Celui-ci paie le déficit et garde les subventions : les armateurs préfèrent ce système à la réquisition pure et simple, seule applicable aux tramps.

Pour comparer le système anglais avec le système français, il faut distinguer chez nous trois périodes :

Pendant la première, de la mobilisation au deuxième seméstre de 1917, tâätonnements : les paquebots, cargos et chalutiers touchent les indemnités du « blue book » anglais diminués de 1/8; comme les dépenses augmentent fort, il en résulte une perte nette pour l'armement. Les Anglais touchaient la différence entre le taux de fret d'avant-guerre mis à leur charge par la charte partie et celui effectivement payé ; on attribue dès 1915 un supplément aux navires à petit parcours.

La deuxième période ne se différencie de la première que pour les armateurs de petits voiliers, remorqueurs et chalands pour lesquels elle ne dura que 8 à 9 mois.

Pendant les deux premières périodes, les shipowners anglais perçoivent la surcharge de guerre pour les dépenses ; la réquisition ne les frappe que progressivement, beaucoup encaissent des frets surélevés avant d'être réquisitionnés, ce qui ne s'est pas produit en France.

La troisième période commence à la publication par « l'Officiel » de la charte partie type de réquisition générale de la flotte française, datant à peu près du relèvement, en Grande-Bretagne, du taux des indemnités. On ne peut comparer celles du décret Bouisson avec les tarifs du «blue book » augmentés ou non et mayJorés de la surcharge de guerre, ni le régime des « Compagnies établies ».

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La surcharge de guerre croît automatiquement au compte du Gouvernement anglais, tandis que les indemnités pour certaines dépenses payées par l'armement français sont révisables semestriellement ; de plus, on ne tient pas compte, en France, des augmentations inférieures à 10 °/,. Les compagnies établies recevaient une indemnité pour leurs immobilisations et frais généraux : nos armateurs n'avaient que 0.24 °/, de la valeur initiale. Parfois les Anglais se prétendirent moins avantagés que les nôtres, oubliant de parler du remboursement de la surcharge de guerre. L’armement français ne réclamait pas tant un prix de réquisition mieux proportionné que le remplacement rapide de ses pertes. L'ancien système prévoyait, chez nous, en cas de risque de guerre, une compensation que les prétentions de la Marine appuyées sur l'avis du Conseil d'Etat rendent inacceptable. Le nouveau système promet en cas de torpillage ou d’abordage un navire neuf .…..sauf impossibilité absolue. L’armateur, s’il est indemnisé en nature, pourra être laissé dans l’incertitude pendant trois ans, après cessation des hostilités.

En cas de perte du navire réquisitionné par risque de guerre, le Gouvernement anglais allouait, à bref délai, à l'armateur la valeur fixée, à dire d’experts, au jour de la perte : l’armateur pouvait donc commander même pendant les hostilités, puisque la construction avait repris en Grande-Bretagne et que les prix y étaient restés raisonnables par la fermeture du marché aux étrangers : ils avaient même descendu, après une forte hausse au début. L'Etat anglais stabilisa le prix des tôles en prenant à sa charge le surfret de guerre des minerais à transformer en tôles ; il se chargea aussi, de facon détournée, d’une partie du prix de revient des navires « standart », car il resta inférieur de plusieurs livres sterling par tonneau de jauge à celui des autres bâtiments.

Nos armateurs, eux, ne purent remplacer leurs navires contrairement aux Anglais, qui, touchant de suite leur indemnité au prix du jour de la perte, passèrent immédiatement des commandes. On ne chercha pas chez eux la personne du vendeur originaire et on ne mit pas l'acheteur dans une situation dét favorable s’il était natio-

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nal; enfin, on leur épargna les délais interminables imposés en France. Ge traitement plus simple leur permit de se reconstituer, alors que plus de deux ans après l'armistice, nous ne sommes pas mème d'accord sur la manière de régler les indemnités pour pertes.

Quelques journaux anglais prétendirent que nos armateurs ne réparèrent pas leurs navires pour les laisser dans les ports et que la flotte française augmenta pendant la guerre : nous avons fait justice de cette accusation.

La réquisition troubla l'économie des entreprises de navigation, en raison de la disproportion entre les indemnités de réquisition et la valeur actuelle des navires; par là, elle eut une influence néfaste sur la reconstitution. La réquisition générale fut plus équitable, l'Etat s’engageant au remplacement en nature des navires perdus par risque de guerre ou de mer, système qui ne pouvait prêter à suspicion.

Nous devrions affecter les navires livrés par les Allemands au remplacement de nos bâtiments perdus, cequiéviterait de nombreux procès et ménagerait les finances publiques. Il serait juste aussi de payer de même les navires coulés sous les deux sortes de réquisition, car il n’y a aucune bonne raison pour leur faire un sort différent.

Nos compagnies de navigation ont, en général, nous devons l'avouer, fait de beaux bénéfices dûs à l’augmentation énorme des frets, et non, comme le prétendentles socialistes, à un régime trop favorable. Leurs réserves ne seront pourtant pas suffisantes, vu le prix actuel des navires, aussi font-elles appel à des augmentations de capital qui ne sont pas toujours l'indice d'extension d'influence, mais de besoins immédiats pour reconstituer leurs flottes.

S'il nous fallait porter un jugement sur le régime de la réquisition, nous dirions que l'intervention de l'Etat était non seulement légitime mais nécessaire, que d’ailleurs la réquisition fut adoptée par tous les belligérants, mais qu'elle ne donna pas toujours les résultats désirés. L'Etat voulait légitimement disposer du tonnage nécessaire à la Défense Nationale et au ravitaillement ; plus tard, devant J’augmentation des frets, il s'en servit comme d'une arme

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pour la combattre, feignant de voir, dans la spéculation et le désir du gain exagéré chez les armateurs, la cause d'un tel accroissement.

L'Etat put, grâce à elle, réglementer les prix des transports, ce en quoi il fit fausse route, car la montée des frets fut plutôt provoquée par la réduction considérable du tonnage mondial, l'énormité des importations maritimes, la multiplication des besoins des armées. L'arrêt des exportations y contribua également : les armateurs firent payer aux importateurs le voyage dans les deux sens. Elle fut aussi causée par les augmentations considérables de frais généraux, par la hausse énorme des charbons, des matières grasses, de l'entretien et dessalaires des équipages. L'encombrement des ports entraina des surestaries dont l'Etat ne pouvait espérer que les armateurs ne tiendraient pas compte. En réquisitionnant pour enrayer la hausse des frets, il contribua à accroître la vie chère car les agents mis à la tête de ces services, sans compétence technique, utilisèrent mal les navires, en expédiant ceux à grande capacité sur les lignes où le fret manquait, les petits où il abondait et en leur imposant souvent des itinéraires fantastiques. Les avertissements n'avaient pourtant pas manqué de la part des Compagnies de navigation, l'Etat aurait dù ne réquisitionner que le tonnage strictement utile au transport des troupes ou matériel d'armement, au ravitaillement de l’armée et pour le surplus imposer un ordre de priorité pour l’arrivage des denrées de première nécessité destinées au ravitaillement civil.

À partir de mars 1918, le mal s'aggrava par la disparition complète du tonnage libre : ce fut de la part du « Sous-Secrétaire d'Etat à la Marine marchande» une tentative d’étatisation, ilcréauneflotte gouvernementale comprenant encore à présent plus de 800.000 tonnes de jauge brute, maintenue malgré les protestations réitérées des armateurs, des Chambres de Commerce et de tous les hommes compétents. Si la flotte d'Etat proprement dite ne comprend que 134 navires de toutes tailles (1), d’une

(1) Voir l'Etat armateur, Journal de la Marine marchande des 8, 15, .22 avril et 13 mai 1920,

portée en lourd de 58.820 tonnes, beaucoup d'autres navires sont affrétés, en time charter, par les « 7ransports maritimes », rattachés au « Sous-secrétariat de la Marine marchande », les « Ministères de la Marine », de la « Guerre »,-le « bureau national des charbons », le « Ministère du Ravitaillement », les « chemins de fer de l'Etat », la « Direction des essences et combustibles liquides ». En avril 1920, le « Ménistère de la Marine » affrétait une vingtaine de navires jaugeant brut 41.140 tonneaux et une quinzaine, déclarés de bonne prise, de 36.330 tonnes, 5 navires angariés (9.414 tonnes), 2 affrétés par le « Ministre de la Guerre » (2.610 tonneaux), soit environ 100.000 tonneaux exploités par nos deux Ministères de la Défense nationale. 200.396 tonnes étrangères étaient affrétés, en time charter, par le « Bureau national des charbons » ; les « Transports maritimes ». (à ne pas confondre avec la Compagnie de navigation du même nom) ont en charge près de 1 million de tonnes brutes sur lesquelles 14.513 de prises, 75.505 de navires autrichiens, 442.391 de navires allemands, 58.220 louées à diverses nations, 137.789 tonnes brésiliennes. Le « Sous-secrétartiat du Ravitaillement » disposait d'environ 500.000 tonnes du « 7ranstt Maritime », de beaucoup d’autres appartenant à des armateurs et de 110.200 tonnes achetées à la « Hudson Bay», qu'il fit armer par le « Soussecrétariat de la Marine marchande », et 670.600 tonnes affrétées, en time charter, à cette même société. La « lotte des essences et combustibles liquides » comprend environ 60.000 tonnes, dont 1/4 sous pavillon français.

On voit de quel important tonnage dispose encore la flotte d'Etat. Ces navires, quoique ne lui appartenant pas, n'en sont pas moins sous sa coupe, on peut le déplorer quand on constate leur mauvaise utilisation : voyages inutiles, arrêts interminables dans les ports, entretien défectueux, réparations fréquentes et sans fin, mauvais esprit surtout des équipages. On annonce heureusement sa disparition prochaine, car le Ministre des Finances a demandé, au Conseil des Ministres, en novembre 1920, sa mise en liquidation.