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de marine. Elles résolvaient les questions relatives à l'utilisation des ports pour les divers services militaires, les opérations commerciales relevant des « Travaux Publics ». Leur bon fonctionnement facilita les rapports entre les autorités locales et les bases britanniques. Le 12 octobre 1916, elles prirent des dispositions nouvelles pour la réception des céréales, fixèrent les parts des divers ports et réservèrent dans certains cas des places à quai. Le 20 novembre 1916, la réception du sucre pour le ravitaillement civil fut assigné au Havre, Nantes, Bordeaux, Marseille. Le 10 décembre 1916, elles réglementèrent les opérations d'arrivée et de débarquement des métaux lourds et prirent des mesures pour activer le déchargement des houilles et leur stockage, répartir la main-d'œuvre, etc...

Afin de concentrer les responsabilités et de réaliser l'unité d'action, un arrêté interministériel du 31 décembre 1916 réunit, aux mains d’un chef de l'exploitation militaire des ports, les services militaires et l'exploitation commerciale, ce qui supprima la Commission centrale et les Commissions de ports. Un arrêté du 16 janvier 1917 donna autorité aux chefs d'exploitation sur le personnel civil et militaire. Ces derniers prirent les mesures de détail, veillèrent à la répartition des places à quai, à l'emploi de la main-d'œuvre, à l’utilisation de l'outillage et du matériel de transport par voie de fer ou d'eau décidèrent par quels moyens se feraient les expéditions de marchandises vers l’intérieur. Ils s'occupèrent aussi de l'affectation des wagons vides mis à la disposition du port, sur les quais et gares locales. Une instruction du « Sous-Secrétariat d'Etat aux Transports » du 26 mai 1917 ordonna d’activer la libération des navires, les mesures prescrites n'ayant pas donné leur plein rendement. Selon M. Claveille, le premier progrès devait consister à mieux répartir, les navires entre les entreprises de déchargement : désormais les diverses firmes figureront sur une liste mentionnant le nombre des panneaux que chacune pourra décharger simultanément. Elles accepteront les déc Sen qu'elles croiront pouvoir effectuer ; s'il y a un supplément de navires,

il sera réparti entre les autres entrepreneurs n'ayant pas leur plein rendement. Le choix de ces entreprises de remplacement sera laissé à la liberté du transitaire des . marchandises : à défaut d'accord, dans les deux heures d'arrivée du bâtiment, le déchargeur sera désigné d'office par le chef d'exploitation du port, d'après un tour établi dans les bureaux. Le déchargeur se mettra immédiatement au travail et déposera à quai, si le matériel fait défaut.

Les prix de base seront les moyennes constatées sur le port ; la liste des prix sera déterrainée par le consortium des entreprises agréées et mentionnera pour chaque nature de déchargement la rémunération du travail de jour, de nuit et du dimanche. Cette réglementation ne visait pas les mises à quai effectuées par les lignes régulières.

Un décret du 15 avril 1917 permit au chef d'exploitation de modifier les taxes perçues, si elles ne sont plus en rapport avec le prix de la main-d'œuvre et des matières premières.

Les bâtiments de guerre alliés ou destinés au ravitaillement de leurs armées étaient d'abord exonérés de droits; les Chambres de Commerce virent de ce fait leurs recettes décroitre et leurs charges augmenter, aussi le Gouvernement intervint auprès de nos alliés pour les faire rétablir partiellement.

Ces mesures produisirent de bons résultats : le tonnage des marchandises manutentionnées dans nos 40 principaux établissements maritimes passa de 42.296.665tonnes en 1913 à 56.673.098 en 1916.

L'ExpLorrarion. — Dans les ports, le nombre des dockers fut réduit de moitié, ce qui obligea les pouvoirs publics à renforcer et perfectionner l'outillage. En octobre 1917, nos ports (ceux du Nord exceptés) comptaient 366 postes de moins de 6 mètres de tirant d’eau, 479 de plus de 6 mètres.

La main-d'œuvre fut complétée par des prisonniers de guerre qui, fin 1917, dépassaient 20.000. Les débardeurs africains durent être renvoyés ; les Espagnols rendirent

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de bons services à Bordeaux, Bayonne et Cette. Les Belges furent employés à Rouen et au Havre, où un bureau DE a pour leur recrutement et leur surveillance ;

’« Office national de la navigation » paya leurs frais de ar Les Chinois s'y occupèrent avec succès, enfin quelques mises en sursis furent accordées.

PosTEs DE DÉCHARGEMENT. — À la mobilisation, nos 40 principaux ports comptaient 888 postes, dont 94 affectés aux services militaires. La moitié seulement recevait des navires de 6 mètres ; il fallait les accroître : le 1” septembre 1917, 120 nouveaux postes fonctionnaient, 35 s'établissaient. Pour l'outillage, nous commandions tout de suite du matériel à l’étr anger : 3 ans après, 400 engins se montaient, 300 étaient Eee Nos ports disposaient alors de 1.240 grues ; en 40 mois, leur nombre s’accrut de 50 °/,, ainsi que leur puissance, par l'emploi de bennes automatiques, d'élévateurs à grains, etc...

Au début de 1917, l'outillage de nos principaux établissements comptait à Dieppe 53 appareils ; au Havre 187; Rouen 229 ; Saint-Nazaire 67 ; Nantes 96; la Rochelle 54; Bordeaux 135 ; Marseille 217 ; 320 kilomètres de voies ferrées avaient été posés.

Leur capacité de réception s'était toujours montrée supérieure à celle d'évacuation ; pour y remédier, on recourut à la voie d'eau et créa des stockages. Le résultat final fut que nos importations passèrent de 31.884.516 tonnes en 1913 à 40.155.884 en 1915 et 51.502.755 en 1916, en augmentation de G1 °/,, tandis quen 1914 elles avaient fléchi de 4.660.997 tonnes. Les arrivages varièrent beaucoup selon les trimestres et les ports. Dans l’ensemble, Fécamp, Le Tréport et Pauillac augmentèrent leur trafic de-300 °/, ; Rochefort, la Pallice et Dieppe de 130 °/ ; Le Havre, Granville, Cherbourg de 100 ‘/, ; Rouen de 85 °/, ; Saint-Nazaire 75 ‘/,; Nantes 70°, ; Bordeaux 40 °/, ; Marseille, Caen, Bayonne, La Rochelle de 15°/, seulement. Toulon, Morlaix et Nice seuls reculèrert. Le charbon augmenta partout. Les exportations déclinèrent rapidement de 40 °/, au Tréport; 85 à Dieppe; 115 au Havre ; 75 à Rouen ; 85 à Caen ;

70 à Nantes ; 60 à Saint-Nazaire ; 15 à Bordeaux s 35 À Cette ; 50 à Marseille.

Sous la pression des nécessités, nos ports avaient réalisé des progrès qui jadis auraient demandé de longues années de travaux dans les commissions pour réunir les autorisations et obtenir des crédits distribués ensuite comme au compte-gouttes.