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Le total général donne 2.195 navires et 7.720.904 tonneaux contre 2.138 et 7.861.363 six mois auparavant. Au {janvier 1921, il n'atteignait plus que 7.179.778 tonnes pour 1.980 navires, la part dé la France se montant à 104 navires et 397.969 tonnes. Notre pays est considérablement distancé par la Grande-Bretagne, les Etats- Unis, aussi par la Hollande, lItalie et le Japon. En janvier 1921, toutefois nous dépassons ces deux derniers pays etreprenons la quatrième place. Il est curieux à cette mème date de constater le recul énorme des Etats-Unis avec 1.310.312 tonnes comparativement à la Grande- Bretagne (3.708.916). Regrettons que cette derniere statistique ne nous donne pas le tonnage en construction dans les chantiers allemands, qui serait intéressant à connaître. Quoi qu'il en soit, nos chantiers éprouvent de sérieuses difficultés, par suite de la rareté des matières premières et de la cherté de la main-d'œuvre. Réquisitionnés pour confectionner du matériel militaire pour

nous et nos Alliés, ils ne construisirent, durant les Cinq années de guerre, que 142.683 tonnes ; on peut ainsi estimer à plus de 500.000 tonnes le manque à gagner; nos Alliés auraient dû en tenir compte; au lieu de cela, ils voulurent nous obliger à rendre à la masse partageable 240.000 tonnes dont nous avions la gérance : devant nos protestations, à la Conférence de Londres, en mars 1920, ils consentirent à nous les laisser moyennant paiement ; finalement, nous n'aurons à payer que 40.000 tonnes et peut-être seulement 15.000.

Actuellement, nos chantiers peuvent-ils nous fournir assez rapidement un minimum de cinq millions et demi de tonnes ? Travaillant à plein, ils arriveront avec difficulté à une production annuelle dépassant 400.000 tonnes car pendant leur meilleure année en 1902, ils en mirent à flot 192.000 et en 1913 : 176.000. Malgré l'installation de quelques nouveaux chantiers, le perfectionnement des anciens, ils ne pourront atteindre le chiffre cité plus haut, car la main-d'œuvre spécialisée et les matières premières feraient défaut. Notre industrie métallurgique ne reviendra pas de sitôt à sa production d’avant-cuerre, laquelle atteignait, en 1915, avec la Lorraine désannexée, 6.972.866 tonnes d'acier dont 4.686.866 pour l'ancienne France ; en 1919, elle ne fut que de 2.186.260 tonnes. Le riche bassin de Thionville n’a pu en produire, cette même année, que 862.419 contre 2.286.000 en 1913 : là, comme partout, le combustible a manqué ; or, nos principales houillères du Pas-de-Calais, comme Lens et Courrières, ne seront pas remises complètement en état avant une dizaine d'années.

Naguère, notre déficit charbonuier était facilement comblé par l'Angleterre, la Belgique et l'Allemagne, aujourd'hui la première voit son extraction en forte diminution par application de la Journée de sept heures ; la Belgique n'expédie encore presque rien, bien qu’elle soit revenue assez vite à sa production de 1913, l’Allemagne tient médiocrement ses promesses. Le charbon de la Sarre, presque impropre au coke métallurgique, suffit d'ailleurs à peine aux besoins de ce territoire et de l'Alsace-Lorraine ; depuis les accords de Spa, l'Allemagne

nous livrant plus de houille, nous avons pu remettre a feu un nombre de hauts-fourneaux suffisant ‘pour les besoins actuels, réduits par l'excessive cherté des prix ; il est néanmoins certain que la sous production métallurgique, se répercutant sur notre construction maritime, il serait vain d'espérer lancer 5 à 600.000 tonnes annuellement.

Il ne faut pas non plus compter sur ja construction dans les arsenaux, car elle retirera aux chantiers privés les matériaux, le combustible et la main-d'œuvre. Deux de ceux-ci, paraît-il, Lorient et Rochefort seront cédés à des Compagnies particulières ; même s'il en est ainsi, nous ne croyons pas à un bon rendement, le mieux serait de fermer les uns et d'utiliser les autres pour la marine de guerre. L'Etat ne devrait pas s'occuper directement de la construction mais payer les navires commandés par les armateurs selon leurs plans, en compensation de ceux qui furent coulés durant la réquisition, pour ne pas leur imposer des navires répondant mal à leur destination. Les armateurs, guidés par l'intérêt personnel, commanderont le maxinum utile si le prix de revient leur permet de soutenir la concurrence étrangère.

La construction aux Etats-Unis, Angleterre, Japon, et pays neutres fut si intense que, dès 1919, le tonnage d'avant guerre se vit dépassé. La marine britannique diminua pendant les hostilités de 9.055.668 tonneaux; le rapport officiel de « l’Amirauté » fixe le tonnage anglais coulé par l'ennemi à 7.759.000 tonnes (dont G. 635. 05) : tonnes par sous-marins) se répartissant en 2.479 navires ; 1.885 autres, représentant 8.007.867 tonnes purent être réparés. Les constructions navales y atteignirent 4.354.220 tonnes, les achats au dehors 530.000, les captures 716.520 tonnes soit un deficit de 3.454.098 tonneaux, que les constructions neuves réduisaient (d'après le « Lloyd ») au 1° juillet 1919 à 2.427.174 tonnes et à 781.000 tonnes en juillet 1920. BUIUUECE hui il a certainement disparu.

La marine américaine connut pendant la guerre un accroissement prodigieux; sa flotte, naviguant généralement loin de la zône dangereuse, ne perdit que 354.419 ton-

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nes du fait de l'ennemi. Elle comptait, d’après le «Lloyd », au {* juillet 1914 : 3.174 navires d'un tonnage total de 5.368.194 tonnes, dont 2.490 navires océaniques, jaugeant 2.970.254 tonnes. A la même date de 1919, elle comprenait 4.929 navires d'une capacité de 13.091.773 tonneaux, dont 4.370 navires océaniques de 10.782.170 tonneaux et 506 navires de lacs représentant 2.257.786 tonneaux ; l'accroissement porte entier, on le voit, sur la flotte maritime. Aujourd'hui, leurs chantiers réduisent énormément leur production qui n'est plus que de 1/3 de 1918; ne trouvant pas les équipages nécessaires, ils essaient d'écouler en partie leurs produits à l'étranger pour ne pas fermer. Ils n'ont pas chance de détrôner les chantiers anglais, où matériaux et salaires sont moins élevés ; le manque de tradition maritime fait que leur travail n'est pas toujours de bonne qualité, nous en avons fait la triste expérience. Le tonnage en construction y figurait pour 4.185.523 tonnes brutes et 1.155 navires au premier trimestre de 1919; en décembre il descendait à 647 navires et 2.966.515 tonnes, à 2.105.956 tonnes au 1° juillet 1920. Les chantiers anglais occupent à nouveau la première place.

La marine italienne fut réduite de moitié, tant la guerre sous-marine, favorisée par les îles dalmates, fut intense sur ses côtes. Sa flotte comptait d’après le « Lloyd » au 1° juillet 1914 : 1.160 vapeurs dépassant 100 tonnes, jaugeant 1.668.296 tonneaux; au 1° juillet 1919, nous lui trouvons 858 navires et 1.370.697 tonneaux; ses chantiers plus heureux que les nôtres travaillèrent depuis 1917 ; accrus des austro-hongrois, ils ont une production actuelle très supérieure à celle d'avant guerre.

L'accord de Spa lui ayant attribué la presque totalité du tonnage autrichien, sa flotte dépasse aujourd'hui celle de 1914, qui ne comptait au 30 juin que 1.115 navires au-dessus de 100 tonnes et 2.242.393 tonneaux.

La flotte japonaise, de 1904 à 1913, avait passé de

798.204 tonnes brutes à 1.528.300 ; en 1909, elle occupait

le 11° rang parmi les marines; en 1914 le 7°, en 1919 le 3° pour les vapeurs (1), alors au nombre de 2.670 jau-

(4) « Economiste européen » (4 octobre 1918).

geant 2.358.000 tonneaux et 870.000 tonnes de voiliers, sans les jonques.

Les constructeurs nippons, favorisés par une maind'œuvre bon marché, ont construit pendant la guerre pour l'Europe, la France, notamment, leur doit plusieurs unités importantes. Leurs progrès, moins intenses que ceux des Etats-Unis, seront sans doute plus durables, quoique plusieurs chantiers aient dû déjà fermer leurs portes ou travailler dans de mauvaires conditions.

De tout ce qui précède, il résulte que la concurrence entre constructeurs agit àprement dès maintenant : si nos chantiers font des prix trop supérieurs, 1ls. n'auront pas les commandes ; au contraire, si par des mesures appropriées, l'Etat leur permet de travailler aux mêmes conditions que l'étranger, on s'adressera à eux, d'autant plus qu'avec le change actuel, le prix de revient des contrats passés en Angleterre, aux Etats-Unis ou chez les neutres, nous obligera à des tarifs de transport supérieurs à ceux de nos rivaux, ce qui est pratiquement impossible.

À lancer 4 millions de tonnes, nos chantiers mettront près de 10 ans, faut-il tant patienter ou construire au dehors ? Devant ce dilemne, on a préconisé Ja création d’une caisse interalliée fournissant des avances aux pays où le change est défavorable. Les Etats-Unis, les plus intéressés à cette question, ne nous ont pas caché que nous n'avions rien à attendre d'eux avant l'assainissement de notre situation financière. Pour remonter nos industries, reconstituer nos stocks, nous devrons, après avoir acheté au dehors, travailler à force pour beaucoup exporter ; or nous avons de grands besoins qu'il nous est difficile de restreindre, d'où la nécessité pour nous d’avoir une marine suffisante. Puisque nous ne pouvons la construire assez rapidement, achetons-la au dehors. Cette solution, qui nous évitera de payer longtemps un fret très onéreux, nous semble préférable, d’ailleurs, les prix sont en forte baisse chez nos alliés, ce qui rachetera en partie la faiblesse de notre monnaie ; faisons le toutefois avec discernement, obtenons des délais de paiement pendant lesquels notre franc S'améliorera. Le « Ministre des

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Finances », le 30 mars 1920, déclarait à la Chambre son espoir en l'équilibre de notre commerce extérieur pour fin 1921. Déjà, nous voyons dès le début de cette année nos exportations dépasser les importations. La construction intense dans certains pays a aussi amené une surproduction qui a entrainé facilités de paiement et baisse des prix.

Tenons compte aussi de la situation de notre change et du prix de revient de la tonne, actuellement moins élevé en Grande-Bretagne qu'aux Etats-Unis. En France, la baisse sera plus lente, nous avons à craindre la sousproduction, pourtant ne recourons à l'étranger que subsidiairement. La construction dans notre pays est en réalité, par suite du change, en moins mauvaise posture qu'elle ne le paraît, à condition que l'Etat intervienne pour faire livrer à nos chantiers les matériaux à des prix égaux à ceux pratiqués ailleurs. N'est-ce pas revenir aux anciennes primes à la construction de la loi de 1881 ? Ce qu'on cherchait alors, c'était donner une compensation aux armateurs pour régler la différence entre les prix de l’intérieur et ceux du dehors. On en a trop médit, elles auraient, dit-on, coûté en pure perte au Trésor de nombreux millions, or les diverses lois de protection ont

‘provoqué la mise à l’eau : celle de 1881, de 473.964 ton-

neaux, en majorité des vapeurs; celle de 1893, de 887.992 tonneaux, dont 500.000 de voiliers, parce que maladroitement on les favorisa, les croyant plus utiles et plus économiques; celle de 1902, de 360.000 tonneaux ; enfin celle de 1906, jusqu'au 31 décembre 1913, de 782.755 tonneaux, dont 422.048 de vapeurs. Rien que pour cette dernière période, l'Etat avait versé 122.322,518 fr. de subventions diverses.

En France. sans remonter au-delà de la Révolution, depuis la loi de 1793, contenant € Acte de navigation », jusqu'en 1866, la protection se fait par des mesures douanières ; puis le libre échange triomphe, on conserve toutefois le monopole de pavillon pour le cabotage national. En 1881 : reparaît la protection du pavillon français, sous forme de subventions et de primes.

L'Ancien Régime avait été protectionniste, par réaction

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on tenta en 1791 un essai de liberté complète ; les résultats en furent si mauvais que, par la lot du 24 septembre 1793, on revint à un régime analogue à P '« Acte de navigation » anglais. On déclara qu'un bâtiment, pour être français, devait avoir été construit en France ou dans une colonie, déclaré de bonne prise ou confisqué, et que tous ses officiers et les trois-quarts de son équipage soient nationaux. Les importations étaient limitées à notre pavillon et à celui du bâtiment du pays dont il apportait les produits. Ces mesures ne nous profitèrent guère, par suite du blocus de nos côtes sous la Révolution et l’Empire. La loi du 18 avril 1816 n'exclut plus les pavillons tiers, mais grève d’un droit supplémentaire les marchandises importées en ‘France par navire étranger, lequel doit aussi acquitter le « droit d'abord ou de quai », moins lourd pour les francas, qui peuvent même en être exemptés; cette loi nous réservait aussi les transports entre la France et ses colonies. |

Cette protection amena des représailles; pour y remédier, des accords furent conclus en 1822 avec les Etats- Unis, en 1826 avec la Grande-Bretagne, en 1840 avec les Pays Bas, en 1842 ayec le Danemark.

Une convention franco-anglaise de 1860 permit la francisation des navires construits dans ce pays contre paiement d'un droit de douane. La loi du 19 mai 1866 créa le libre échange absolu : notre pavillon, dans nos ports, tomba de ce fait de 36 °/, à 27 */, en 1871 ; la décadence se poursuivit jusqu'en 1881, où une loi établit une prime variable aux constructeurs et aux armateurs. Notre part remonta à 30 °/, et le tonnage de 919.000 tonneaux en 1880 à 1.034.000 en 1884. La loi du 2 avril 1889 nous réserva la navigation entre la France et l'Algérie, mesure qui, en 1890, fut étendue à la Tunisie; celle du 30 Janvier 1893 décida que tout navire construit pendant sa durée recevrait une prime pendant 10 ans. Le taux excessif accordé aux voiliers les accrut au détriment des vapeurs, qui diminuèrent de 13.000 tonneaux de 1899 à 1898. Elle nous dota d’une telle quantité de grands voiliers d'acier qu'elle dut être remaniée par la loi du 7 avril .1902, laquelle conserva les primes à la construction et

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