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Notre flotte fut très mal entretenue : fin février 1918, 420.000 tonnes étaient inutilisées pour réparations dont la durée se trouvait doublée par la mobilisation du personnel puis des chantiers eux-mêmes. Quelques-uns travaillèrent dans la mesure du possible, comme les « Chantiers de Provence » à Port-de-Bouc et ceux « de france » à Dunkerque.

En 1916, la guerre sous-marine décidale gouvernement, pour y faire face, à mettre sur cales 500 petits bâtiments : avisos, canonnières, patrouilleurs ; nos chantiers furent alors abondamment pourvus, les prix avantageux payés par l'Etat les détourna de la construction commerciale.

Nous manquions surtout de cargos pour nous approvisionner, la main-d'œuvre aussi faisait défaut dans les chantiers, on aurait pu y suppléer par l'apprentissage de Jeunes français, de coloniaux, de femmes, et en un ou deux ans reformer des équipes encadrées de spécialistes démobilisés. On projetait de construire 500.000 tonnes par an, il aurait fallu pour cela au minimum 50.000 ouvriers dont 15,000 spécialisés et un millier d'ingénieurs formés dans une école technique.

En réalité, nos chantiers furent de plus dépourvus des tôles, cornières et profilés indispensables : les neutres, peu industriels, ne purent nous en fournir, seuls les Etats-Unis et la Grande-Bretagne étaient en mesure de le faire. Or, leurs usines ne nous les donnaient qu'avec l'autorisation de leurs gouvernements. Le décret du 15 juin 1916 interdisant l'importation en France des fers, fontes et aciers sans autorisation du « Ministre de l'Armement » porta un dernier coup à nos constructions navales. Le gouvernement, à la suite des interpellations des 23 et 24 PURE 1916 (1) et 23 juin 1917, provoquées par les réclamations du « Comité des Armateurs de France » et de la « Chambre syndicale des Constructeurs de navires », chercha à les approvisionner. Trois moyens s'offraient ; l'Angleterre, les Etats-Unis, le « Ministère francais de

(1) Voir l'Oficiel, Chambre des Députés, 1916, p. 3187, et séance du 29 décembre 1916, p. 5867,

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l'Armement ». M. Nail, « sous-secrétaire d'Etat à la marine marchande », demanda, en mars 1916, à l’Angleterre, la livraison d'’aciers. À la Conférence de Londres, en janvier 1917, la Grande-Bretagne nous les refusa, alléguant notre lenteur à construire. M. Nail obtint 2,600 tonnes de tôles ; nos Alliés préféraient la fourniture de tonnage à la reconstitution de notre marine ! On pensa tardivement à l'Amérique: les tôles ÿ étaient montées de 120 franes à plus de 300, sans le transport et les assurances ; elle prétendit nous les livrer selon ses barêmes, nos constructeurs refusèrent de les employer car le déchet atteignait 50 à 60 */,; néanmoins, M. Tardieu, notre Haut Commissaire, fut chargé d'en commander 13.500 tonnes. Le prix de revient amena des difficultés entre amateurs et constructeurs, l'Etat dut intervenir et supporter une partie des frais. Une troisième source s'offrit : recourir à l’Armement, longtemps il refusa alléguant que la marine de guerre avait déjà prélevé sur les stocks, finalement M. de Monzie, successeur de M. Nail, obtint la cession de 2.600 tonnes de tôles et 1.000 de profilés par mois pour construire 100.000 à 120.000 tonnes de portée en lourd par an. M. Bouisson, son remplaçant, demanda 100.000 tonnes à l'Armement pour en lancer 300.000 annuellement. Les navires furent divisés en trois catégories, la première comprenant SIX bâtiments, de 40.000 tonnes au total, à terminer avec les 2.700 tonnes anglaises ; ceux de la deuxième catégorie nécessitaient 12 à 13.000 tonnes, les uns étaient sur cales, d'autres commandés ou étudiés seulement. Troisième catégorie : les bâtiments nouveaux. Les tôles d'Amérique seraient allectées aux navires en cours, environ 16.000 tonnes, comprenant huit vapeurs à achever au début ne 1919; celles de l'Armement serviraient à des constructions nouvelles. Pour les réparations, 1.000 tonnes par mois étaient nécessaires à prendre sur les stocks de la marine de guerre.

Le prix des 1.000 kilogs de tôles ou de profilés atteignait en France en 1918 : 870 francs contre 270 francs en Angleterre, il fallait les rendre abordables et abondants pour achever les navires et en lancer d’autres. Réquisi-

tionnés, nos chantiers avaient, en avril 1917, achevé difficilement 60.000 tonnes environ ;: 150.000 restaient sur cales, on n'en avait mis en construction que 40.000. Il est donc faux que nous ayions récupéré nos pertes en ajoutant à nos prises et nos achats à l'étranger, les navires réfugiés en Portugal qui nous furent attribués, provisoirement, sans renonciation de ce pays d’ailleurs, En réalité, nous avons peu acheté, la Norvège et le Danemark ayant interdit la vente dès 1915 ; le Japon nous à offert une vingtaine de navires ; l'Angleterre nous à vendu un seul cargo « l'Eole », car une loi d'août 1916 prohiba tout transfert de navire britannique, non seulement à l'étranger, mais aux Compagnies anglaises si elles n'étaient pas composées suivant le bill « Prettymann » exigeant un certain nombre de dirigeants et d'actionnaires anglais. Nous aurions trouvé du personnel pour construire par des mises en sursis de spécialistes, encadrant des ouvriers italiens, espagnols et des prisonniers de guerre, ce qu'on fit à Port-de-Bouc; nous aurions dû organiser la construction en série, unifier les types dans chaque chantier, lancer des cargos « Standart » de 7.000 à 8.000 tonnes entrant facilement partout, employant le moteur à combustion interne qui laisse beaucoup de place disponible et réduit fortement le personnel. Le combustible liquide

- économise aussi le temps, par son embarquement automatique. La nécessité d’épargner le charbon multipliera sans doute les voiliers à moteurs essayés, dès 1911, avec le « Quévilly », dont le type accompli est notre cinq mûts « l’rance » : ses moteurs n'occupent avec leurs soutes que 1.950 metres cubes, les marchandises disposant de 11.600 mètres cubes.