CHAPITRE Ii

Les armateurs et les compagnies de navigation françaises pendant la guerre

Le phénomène éconcmique le plus marquant, en notre matière, a été la hausse extraordinaire des frets, qui s'est poursuivie pendant toute la durée des hostilités ; elle eut pour corollaire l'augmentation prodigieuse de la valeur des navires (1). Voici quelques exemples de la hausse des frets : le transport de la tonne de céréales de la Plata passait de 12 fr. 50 à 155 francs en fin 1915, celui de la viande congelée de 92 à 300 francs; du riz d'Indo-Chine de 35 à 182 francs. A Marseille, le fret sur l'Angleterre monte à 75, 115 et même 130 francs la tonne; celui du charbon de Cardiff au Havre passe de 5 fr. 25 à 42 francs le 47 mars 1916; de 7 à 45 francs à Rouen, de 6 fr. 50 à 60 francs à Saint-Nazaire, de 7 à 75 francs à Bordeaux, de 11 à 132 francs à Gênes.

Au printemps de 1916, les frets sont décuplés, au fur et à mesure que la guerre sous-marine se développe, ils montent : en 1918, on paie 300 francs le transport de la tonne en Amérique du Nord, 400 francs en Amérique du Sud, 700 à 800 francs en Extrême-Orient. Le prix des navires subit un accroissement analogue, on en voit valant 100.000 livres en 1914, revendus 500.000 deux ans après. En 1918, la tonne de cargo, qui coûtait généralement 250 francs avant la guerre, se paie jusqu'à 2.000 francs. Les bénéfices obtenus et les faveurs accordées par les gouvernements poussèrent les constructeurs à offrir plus de tonnage ; des chantiers énormes se créèrent aux États- Unis et au Japon assurant une production bien supérieure à celle de 1913. Cette offre si abondante entraîne depuis

3 tÜRE * : "ne Û (1) La Bruyère : Noire marine marchande pendant la guerre, 1920.

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le courant de 1920 un abaissement des prix par surproduction.

Les causes de la hausse des frets sont multiples, la principale est l'augmentation des importations ; de plus, le tonnage mondial fut réduit de 5 millions de tonnes par le seul blocus des flottes austro-allemande et russe, par la saisie de 500.000 tonnes aux Alliés, par les accidents de mer plus nombreux, enfin par la guerre sous-marine qui exagéra le déficit jusque dans les derniers mois des hostilités, époque à laquelle le tonnage construit balancça puis dépassa les pertes.

Les réquisitions, l'inégale distribution des marchandises à transporter raréfiérent le tonnage utile, car le commerce maritime européen s'ouvrit largement aux importations, tandis qu'à la sortie les navires partaient presque toujours sur lest : le rôle commercial et industriel de nos ports fut changé, parfois annihilé. L’encombrement y fut constant, par l’afflux des arrivées et les moyens réduits d'évacuation dont on disposait. Les frais d'exploitation des navires s'aggravèrent considérablement par hausse constante des charbons, des matières grasses, élévation des salaires, difficulté de recruter des équipages, obligation d'assurer les bâtiments contre les risques de guerre, charge lourde mais nécessaire, car sans assurance on n'eut osé naviguer. L'Angleterre établit de suite l'assurance d'Etat, la France la suivit le 14 août 1914. Les frets doublèrent, triplèrent et décuplérent rapidement ; les tramps en profitèrent surtout, les lignes régulières n'étant pas soumises à des variations aussi brusques. Les Anglais, possesseurs d'environ 12 millions de tonnes de tramps, en furent les premiers bénéficiaires : dès 1915, 100 entreprises britanniques distribuëèrent en moyenne 11.43 °/,, les amortissements atteignant 10 °., doubles du temps normal. Leurs bénéfices pourtant n'ont pas toujours été aussi forts, les armateurs anglais ayant accepté le prix de transport moyen du 15 au 20 octobre 1914, très inférieur à ce qu'il fut après.

En 1915, sur 51 compagnies anglaises, 29 distribuèrent 20 °/, de dividende, 8 : 30 °/, et plus, 1 : 106 ?/,, 1: 50°/,, 1 : 49 °/,, 1: 40°/,, six seulement donnèrent

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moins de 10 ‘/, ; toutes avaient réuni une forte provision

pour payer l'impôt de 50 °/, sur les bénéfices exceptionnels de guerre. Les Hollandais, Scandinaves et Japonais ne furent pas moins heureux : la Compagnie néerlandaise « Holland-Amerika », en 1915, avec un capital de 25 millions, réalisa un bénéfice de 48 millions, ramena la valeur du tonneau de sa flotte, d'un âge inférieur à 7 ans, au taux dérisoire de 66 francs, et distribua 50 ‘/, de dividende ; d'autres 100 °/,, les moins favorisées 25 °/,. Parmi les compagnies scandinaves, 6 donnèrent 20 °/,, 2 : 30 Ta 2: 50 °/,. Les dividendes de 6 firmes japonaises oscillaient de 9 à 30 °/,.

En France, en 1915, une seule société, à petit capital, distribua 15 ‘/,, parce que spécialisée aux relations entre la France et la Grande Bretagne ; la Compagnie Havraise la 7Zransatlantique 6 ‘/,, les Messageries rien. Les années suivantes, meilleures pour nos compagnies, permirent de constituer des réserves importantes en vue de leur reconstitution.

Péninsulaire donna 10 °/, les Chargeurs 7°]

L'histoire générale de la navigation pendant la guerre peut se résumer ainsi : dès la mobilisation, arrèt brusque du trafic, suspension des contrats maritimes, les navires se réfugient dans les ports par crainte des croiseurs allemands qui parcourent les mers en coulant tout indistinctement, recueillant du moins à leur bord passagers et équipages ; par la suite, ces croiseurs sont détruits ou contraints de désarmer chez Îles neutres. Les Alliés, s’apercevant que la guerre sera longue, reprennent la navigation ; cette période prend fin vers octobre 1914. La flotte mondiale est déjà réduite, particulièrement par les réquisitions qui augmentent sans cesse; au début de 1916, le tonnage anglais et mondial réquisitionné atteint environ 30 ‘/,; en France, la proportion monte à près de 66°.

Les Anglais critiquent de suite les réquisitions qui utilisent mal le tonnage, parceque l'administration ne se rend pas compte que les outils sont construits spécialement pour les besoins qui les ont fait créer.

Quel fut en France le rôle direct de la marine mar-

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chande dans la Défense Nationale ? Des règlements antérieurs à la guerre prévoyaient l'emploi des navires les plus rapides comme croiseurs auxiliaires à des conditions admises par le Droit International, dont la première était la publication antérieure de leur liste. Ces croiseurs, militarisés et autonomes, n'offrent aucune différence avec les navires de guerre, tels étaient les transatlantiques du service « Havre-New-York » : « Provence, Savoie, Lorraine », d'abord attachés à la deuxième escadre légère du Nord, puis des Dardanelles ; les petits steamers du service de Corse qui firent la liaison entre la France et l'Armée Navale; de grands paquebots qui surtout furent utilisés comme transports de troupes ; des éclaireurs auxiliaires, dont beaucoup furent torpillés. Notre flotte fournit également des navires hôpitaux comme « Canada », « Bretagne », & Tchad », « Ceylan », « Divona », « Saint- François-d'Assise », « Sphinx », enfin « France-IV », notre plus grand paquebot à bord duquel étaient installés 2,500 lits.

Nous ne pouvons expliquer ‘en détail le rôle joué par la flotte de commerce dans les diverses opérations militaires, notamment pendant les expéditions des Dardanelles et de Salonique ; elle y fut à la peine encore plus qu'à l'honneur et en sortit très éprouvée. Mentionnons le passage des troupes africaines sur le sol français en août 1914, sans incident, malgré la présence de croiseurs allemands en Méditerranée. Les seuls steamers de la « Compagnie Générale Transatlantique » ellectuèrent alors 78 voyages et transportérent 48.800 hommes en France, 16.100 en sens inverse.

Allemands et Anglais ont plus usé que nous de leurs croiseurs auxiliaires. Les chalutiers eux-mêmes ont été réquisitionnés ; 280 à 300 en France, plus de 3.000 en Angleterre pour relever et mouiller les mines, poursuivre les sous-marins, surveiller les côtes et les entrées de ports, buts ingrats qu'ils ont rempli avec la plus grande abnégation, mais c'est surtout pour le transport des troupes, du matériel de guerre et pour le ravitaillement national que la flotte marchande à joué sa partie. La marine anglaise fut naturellement la plus utilisée : le