L'amiral Paris. Album du musée 7iaval du Louvre

-. Le modèle des Etats-de-Bourgogne est conservé au musée de Brest. Voir l.evot. Histoire du port de Brest, p. 32'J. L'Océan dura jusque vers ISoO. La Iroisiciiie refoute date de 1836.

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servirent pour le tracé de tous nos vaisseaux jusqu'au milieu du xix" siècle.

Un examen attentif des spécimens des vaisseaux contemporains de Louis XVI montre que déjà l'on était préoccupé d'approprier le navire de guerre à son unique destination, qui est le combat'. On sentait aussi le besoin d'établir des distinctions bien nettes entre les divers types, d'en diminuer la variété : de huit dimensions différentes de vaisseau on passa donc à trois, portant respectivement 120, 80 et 74 canons; de ((uatre rangs de frégate on passa à deux, armés l'un de 2G, l'autre de 20 canons. Le vaisseau de première grandeur eut alors 63 mètres de long et 16 de large, tandis que le plus petit n'avait que 44 mètres de longueur sur 14 de largeur et que la frégate, demeurant aussi longue (|ue le vaisseau, avait sa largeur réduite à 12 mètres, (le sont là des dimensions que la marine a conservées, jusqu'à l'avènement de la navigation à vapeur.

Outre les vaisseaux et les frégates on construisait encore comme bâtiments portant de l'artillerie, et par suite susceptibles de prendre part à une action militaire, des corvettes, des galiotes à bombes, des chaloupes canonnières, des chebecs spéciaux à la Méditerranée, des lougres spéciaux à l'Océan. Venait ensuite la classe des navires de charge qui comprenait les flûtes et les gabares. C'étaient les types, pour ainsi dire clas-

1. En 1785, on avait dôcidô la suppression des carrosses, sortes de superstructui-es, établies sur la dunette pour j loger les ofliciers, qui chargeaient l'arrière. Vers la même époque, les bastingages avaient été disposés pour recevoir les hamacs de l'équipage et protéger ainsi le pont des coups de la mousqueterie enuelule.

LES CONSTRUCTIONS NAVALtS 203

<;i(|ues. auxquels certains novateurs ajoutaient des sprfiniens plus ou moins curieux, comme le bateau sousmarin du sieur Dionis. de Bordeaux, qui le iS mai 177:2 lit à l'embouchure de la Gironde une traversée de o lieues, ou comme les pràmes inaugurées au siège de (iibraltar, en 178i, et dont les plans étaient dus au chevalier d'Arçon. Quatre-vingts ans avant la Gloire et les batteries flottantes de Kinburn, le chevalier d'Arçon avait rêvé de faire des navires à labri du feu, des boulets rouges et des bombes. Il se protégeait contre les boulets ordinaires par un bordage de quatre pieds et demi, contre les bombes par un blindage incliné, contre les boulets rouges par une circulation d'eau dans la membrure. L'essai fut malheureux : sur dix pràmes, deux brûlèrent pendant l'attaque et les huit autres durent être incendiées pour ne pas tomber aux mains de l'ennemi. Il est vrai que les plans du chevalier d'Arçon n'avaient pas été suivis exactement'. Citons encore les tentatives célèbres, faites en 1776 et 178o jtar un Franc-Comtois, le marquis de Joufl'roy qui. reprenant l'idée de Papin. avait cherché à faire naviguer sur la Saône des « pyroscaphes ». Ses tentatives ne furent pas couronnées de succès. Mais il convient de saluer le nom de ce précurseur, qui avait pressenti les services que la vapeur pouvait apporter à la navigation.

Parmi les améliorations qui >'iutrijiluisireiit dans les

1. L'une des pràmes, la Tailla-Pedra, prit feu en recevant un boulet rou^e dans ses bordages. Le feu gagna la soute aux poudres et le lit sauter. L'incendie gagna les deux batteries voisines. — Voir à ce sujet les Mémoites du duc des Cars, t. II, cliap. xv.

•constructions navales vers la fin de l'ancien régime, la plus considérable fut le doublage de la carène des navires avec des feuilles de cuivre. Jusqu'alors, pour préserver le bois de l'atteinte des vers qui le rongent et le détruisent après un temps de séjour plus ou moins prolongé dans l'eau de mer, on se bornait à caréner les navires, c'est-à-dire à les recouvrir d'un enduit épais où le goudron dominait; on pratiquait aussi le mailletage qui consistait à couvrir la coque d'une infinité de clous à large tête, placés aussi près ■que possible les uns des autres. Quelque soin qu'on y mît, la surface mailletée était pleine d'aspérités et d'inégalités tout à fait défavorables à la marche; en outre, cette inévitable rugosité facilitait l'adhérence des coquilles et des herbes, si bien qu'en peu de mois un navire ressemblait à ces rochers battus par la mer, ilontla base est noire de moules et de goémon. En 1778 à Brest, un premier essai de doublage au moyen de feuilles de cuivre avait été tenté, à l'imitation du procédé adopté en Angleterre depuis plusieurs années, mais soit cherté du métal, soit difficulté d'avoir du cuivre convenablement laminé, l'usage ne s'en était point généralisé chez nous'. Les Anglais au contraire <|ui avaient étendu le nouveau doublage à toute leur ilotte s'en félicitaient hautement. Le cuivre lisse offrait

1. Quelques officiers y étaient opposés. M. de Fabry, commandant à Toulon, n'était pas d'avis de doubler les bâtinieuls neufs. M. de Saint-Aignan pensait comme lui que le cuivre ne tiendrait pas, à cause des déformations des carènes. On prétendait aussi que le doublage en cuivre dissimulait le mauvais état des coques. 11 est de fait que l'Angleterre perdit ainsi le Tliunderer^ le Slirling- Castle, le Centaure, le Glorieux, le RainiUies. Mais cela ne prouvait qu'une chose, l'obligation de veiller avec plus de soin au calfatage des carènes.

moins de résistance au fluide, il empêchait les coquillages d'adhérer, gênant même leur éclosion par son oxyde et les navires de la Grande-Bretagne avaient de la sorte acquis sur les nôtres des avantages de vitesse très sérieux. Dans les rencontres de la guerre de l'Indépendance américaine nous dûmes plus d'une fois porter la peine de cette infériorité. En 1780, Suffren, devant Cadix, vit des vaisseaux ennemis lui échapper parce que son navire le Zélé, simplement caréné, était moins rapide que ses adversaires. Il en conçut un tel dépit qu'il adressa au ministre un long mémoire sur la « nécessité absolue » de doubler en cuivre : « Dans ce moment, dit-il, presque tous les vaisseaux du Commodore Johnston étant doublés, plusieurs de notre armée étant carénés depuis trois ou quatre ans, nous serions joints de très près et les Anglais étant forts supérieurs en nombre et en forces, notre armée courrait les plus grands risques *. » Plus tard, dans l'Inde, il déplora sans cesse la pesanteur de marche de ses vaisseaux carénés ou mailletés-. Le ministre, qui sentait toute l'importance de la vitesse dans les combats de mer, se résolut enfin à adopter le doublage qui réussissait si bien à nos ennemis'. Dès lors, tous nos navires furent doublés de la sorte. On substitua même peu à peu le cuivre au fer dans le clouage et le chevillage des parties