Levât. Histoire duport de Brest, vol. 11, p

trois vaisseaux percés pour 64 canons vinrent de Gênes à Toulon pour y être livrés à la marine. Toutefois, vers la lin du xvni" siècle, il était d'usage de confier les gros navires aux ports de guerre et de ne demander aux chantiers des ports secondaires que des bâtiments légers, chebecs, flûtes, gabares, corvettes ou frégates'.

Rien n'était plus variable que le temps employé aux constructions neuves : cela dépendait en effet d'une chose très aléatoire, la quotité des fonds disponibles, qui permettait d'occuper un plus ou moins grand nombre d'ouvriers ou d'acquérir plus ou moins de matériaux. Un vaisseau de premier rang portant 110 canons exigeait 106.000 journées d'ouvriers, un vaisseau de deuxième rang 90.000 et une frégate de 26 canons 37.000. On pouvait construire des corvettes en sept mois et des frégates en neuf mois; pour un vaisseau de 110 canons dix mois suffisaient et, si les circonstances l'exigeaient, il était possible de réduire le temps à sept mois, comme pour le trois-pon' s /e Majestueux qui, commencé à Toulon le o juillet 1780, fut complètement achevé le 4 février 1781. Notez qu'au même moment le port poussait avec une égale activité deux frégates et quatre corvettes et que le Majestueux dut être construit non pas sur un de ces plans inclinés qu'on nomme cale, mais dans un bassin creusé, toutes les cales étant prises.

La célérité des constructions était d'autant plus remarquable que les machines propres à seconder

1. Les chantiers de Solidor, à Saint-Malo, de Paludate, à Bordeaux, étaient les plus actifs. On travaillait à Bayonne la membrure des vaisseaux que l'on construisait à Roclicfort.

l'homme étaient rares à cette époque. Quelques chutes d'eau dans les fonderies, une petite roue hydraulique à Kérinou près de Brest, servant pour la confection des poulies, composaient tout l'outillage mécanique en usage. Pour les petits travaux Toulon usait de la forge de Dardenne, Brest de la forge de la Villeneuve, mais les grosses pièces , comme les ancres, venaient des forges de la Chaussade. Or « les routes étaient très mauvaises et les canaux peu nombreux étaient éloignés des ports, ce qui rendait les transports difficiles surtout pour les bois tors, ainsi que pour les ancres, les canons, les métaux ' ».

Il est assez difficile de donner exactement le prix de revient d'un navire en 1789. Les renseignements sont loin de concorder. En faisant une moyenne des divers chiffres recueillis, on peut admettre qu'un vaisseau de 110 canons coûtait avec son artillerie et sa mâture environ 1. 330.000 livres ; un vaisseau de 74 coûtait 830.000 livres; une frégate atteignait 300.000 livres et une corvette 160.000. Si les amateurs de statistique veulent connaître le prix de revient de la coque seule, qu'ils sachent que le vaisseau de premier rang coûtait 796.200 livres 2, le vaisseau de second rang 583.332 et le vaisseau de 74 canons 494.013; qu'ils sachent aussi que la construction navale était en France beaucoup plus chère qu'en Angleterre ou en Hollande. La raison en est simple : nous étions sous la dépendance de l'étranger pour la majeure partie des appro-

\ . L'amiral Paris. Le Musée naval du Louvre. 2. Dont 140.000 livres de main-d'œuvre.

visionnements. Seul, le fer se trouvait chez nous en quantité suffisante ; quant à l'acier qui se fabriquait en divers points, il donnait des produits satisfaisants, supérieurs à ceux de l'Allemagne, équivalents à ceux de l'Angleterre ; mais pour tout le reste, bois, chanvre ou cuivre, nos propres ressources étaient en dessous de la consommation des ports. Il est hors de doute pourtant que notre sol aurait pu fournir en totalité ce dont la marine royale avait besoin '. Les ordonnances des eaux et forêts attribuaient au roi depuis 1669 le droit de faire marquer d'un sceau spécial dans les forêts, même des particuliers, les arbres propres à la construction des navires, cela s'appelait le martelage. Ce droit avait été repris et réglé à nouveau par une ordonnance de 1786 -, mais cette réglementation avait été trop tardive, et déjà, faute de mesures générales et d'une surveillance convenable, nos forêts avaient été dévastées. L'île de Corse, de possession récente, aurait pu aisément contribuer à approvisionner les chantiers de l'Etat de bois de pin, éminemment propres à la mâture et aux bordages; malheureusement, là comme sur le continent, le mauvais régime de l'administration des forêts avait produit le gaspillage des bois. Par une même incurie on avait négligé les chanvres dans nos campagnes, au lieu d'en

1. Voici les principaux contres où la marine se fournissait :

Forêts des Ardennes, Compiègne, Fontainebleau, Saint-Germain, Orléans; Mines en Lorraine, Alsace, Berry, Nivernais, Bourgogne, Limousin ; Chanvres: Artois, Normandie, Lorraine, Bretagne, Champagne, Bourgogne, Daupiiiné, Guyenne ;

Jirai, goudron : Corse, Pyrénées, Alpes.

2. Amende de 3.000 livres pour ceux qui coupent et enlèvent furtivement les bois martelés.

améliorer la culture et la manipulation; aussi la production en avait-elle beaucoup diminué. Nous n'avions pas plus de chance avec nos mines de cuivre du Vivarais, de l'Auvergne et du Bigorre, qui auraient dû fournir tous nos ateliers, mais qui étaient mal exploitées. Devant cette insuffisance de l'industrie nationale, force était à l'administration de la marine de faire appel aux produits étrangers. Elle recevait de la Baltique, de la mer Noire une énorme quantité de bois et de chanvre; elle en faisait venir aussi de l'Ukraine, delà Pologne, de l'Italie, de la Livonie, de l'Albanie; elle tirait le cuivre de Constantinople ou de Smyrne. Le transport de toutes ces matières coûtait fort cher, les fournisseurs, qui savaient notre détresse et connaissaient l'urgence de nos besoins, ne se faisaient aucun scrupule de majorer leurs tarifs, les dépenses d'achat en étaient accrues dans de grandes proportions, en sorte que les prix de revient des constructions navales pesaient lourdement sur les finances du royaume.

Bien différente était alors la situation en Angleterre, et déjà se manifestait d'une manière éclatante l'aptitude prodigieuse de ce pays pour une puissante expansion maritime. On n'y pensait, on n'y agissait qu'en vue d'étendre les progrès de la navigation*. Chez nous, on restait étranger à de semblables préoccupations. Beaucoup d'esprits éclairés faisaient, à ce sujet, entre les deux marines de France et d'Angleterre un rapprochement

I . « Tout ue pense et n'a?it à Londres que pour étendre les progrès de la navigation. Le Gouvernement s'occupe puisqu'il oblige tous les architectes de mer à remettre à l'amirauté leurs plans et leurs dessins. » Le Matelot politique, p. ioO.

qui n'était point à l'avantage de la nôtre. A l'Assemblée nationale, en 1790, Malouet montrait les facilités que trouvaient nos rivaux pour la construction et l'entretien de leur flotte dans l'activité de leurs diverses industries. « 200.000 matelots, dit-il, 20.000 vaisseaux marchands, un nombre infini de manufactures, un commerce immense, tels sont les moyens et l'alimentation de la navigation anglaise. Dans cette île célèbre tous les travaux, tous les efforts, toutes les issues du travail et de l'industrie aboutissent à la mer. L'agriculture est intéressée dans les fabriques, le fabricant dans les armements maritimes, l'homme de guerre, les employés d'administration ont des fonds placés dans le commerce. Vous concevez avec quelle facilité on trouve tous les agents, toutes les fournitures des arsenaux chez un peuple né au sein de l'Océan, dont la capitale immense est un port de mer et le plus riche entrepôt de commerce qu'il y ait sur le globe. Là des compagnies puissantes sont aux ordres de l'amirauté pour faire parvenir dans les ports les munitions et les denrées de toute espèce. Les constructions s'exécutent par de riches ■entrepreneurs. Rien de semblable chez nous, on ne voit dans nos arsenaux que de pauvres charpentiers hors d'état de faire l'avance de trois mois de solde à levirs ouvriers... » Entre une nation qui, ne mettant rien au-dessus de sa marine , faisait converger tous ses efforts vers elle, et une autre qui ne subissait sa flotte que comme une nécessité coûteuse , il n'est point malaisé de savoir laquelle construisait à meilleur compte ses vaisseaux et ses frégates.