LE CONGO

Notre colonie du Cong-o, outre la grande artère du fleuve lui-même et de son principal affluentl'Oubangui, possède un certain nombre de rivières parallèles lesunes aux autres et aboutissant à rOubangui. De ces rivières quelques-unes sont praticables pendant quelques kilomètres. C'est ainsi que le fleuve Benito est navigable pour les vapeurs, dans son estuaire, jusque vers le 7"30de longitude est et, pour les pirogues, jusque vers le 8"3iè. Les fleuves Mouny et Mondah ne sont également accessibles que dans leur estuaire, mais l'estuaire du Gabon est bien plus important. 11 constitue une rade magnifique, profonde et accessible aux plus gros navires. Là vit^nnent aboutir un certain nombre de cours d'eau : le Como, navigable pour les vapeurs jusqu'à Véramocaok; le Bokoué, navigable jusqu'à Eloundo; la Maga, navigable jusqu'à Afarama ; le Remboë, navigable jusqu'à Acondjo. (,;^w.--i '

Quant à l'Ogooué, il est praticable pour les vapeurs jusqu'à Ndjolé, puis potfr les pirogues jusqu'à Franceville, situé sur la rive gauche de la Pâma, tributairedu Haut fleuve. Jadis, etjus- (pi'en 1887, toute la région de Brazzaville et du Congi^ était ravitaillée exclusivement par la voie de l'Ogooué. Les approvisionnements étaiiMit apportés en pirogues jusqu'à Franceville. De ce point ils (Haient emportés par les caiavanes Batékés jus([u'à Diélé, poste situé sur la rive gauche de LAlima, tributaire du Congo, d'où ils étaient descendus par vapeur jusf[u'à

riO^ MISE KN VALF.rU

lirazzax illt'. Enfin le N'goumi»', ^raïul trihuliiiro de gauche du Bas-O^ooué, est navi<;able jusqu'à la chut»' de Samba,

Les fleuves du Fernand-Vaz, de Setté-Cama, de Xyanga sont navii^ables pour les seules pi rog'ues et sur un parcours de 100 à loO kilomètres environ. Le Kouilou n'est naviy;-al)le, pour les vapeurs, que jusqu'à Kakamoëka, d'où part une route de terre aménnîîi'ée par l'ancienne Soriét»' du (-onyo français et qui contluil jus(prà Loudima |)ai' Zilen^^onia.

On avait beaucoup espéré du cours de la Loémé, mais elle n'est, en réalité, navigable pour les vapeurs (jue jusqu'à (jiiel- (pies kilomètres du lac Cayo(l).

Le véritable réseau est celui que constituent, malgré (pielques imperfections, le Cong-o, la Sangha, l'Oubangui et ses affluents. « Grâce à ces rivières, le Soudan central français, qui s'étend du lac Tchad, du plateau de l'Adamaouaau Nil, est dtun accès relativement facile... (Test grâce à l'Oubangui et à un de ses affluents la Tomy (pie l'administrateur (îenlil a pu faire flotter le I^éon Blol sur le Tchad, a[)rès avoir exploré le Chari. C'est aussi grâce à l'Oubangui et au M'iîomou, son aflluenl jtrincipal, (pie le colonel Mairhand a pu (ranspoiler le l''aidherbe dans le lialir-eMiliazal et le haut Nil (2). »

La navig-ation commence à Brazzaville avec des vapeurs à fond plat ne calant (pie (iO à SO ((Miliinèlres en charge el ne filant pas plus de SàOiueuds. T)e ce point à l'emboucluire du Kassaï, le bateau doit IVanchii' l'iO kilomètres. A partir du Kassaï, le Meuve s'élargit jus(pi'à avoir î) *-M<ilonièti'es. Le bateau i(Miconlre alors rembouchure de l'Alima, navigable à partir de Diélé', le délia de la Sangha a\ec le |)oil de Bonga el le conlliient de la fJkouala el on arrive ainsi à Lii'i"anja, à l'entrée du delta de l'Oubaiiuni.

(I) Nnics IdiirMiirs |»;u' .M. l' niiniiMii .

{"2) Cl'. r>i-iiri, roitiidiujiii.

LES VOIES OE COMMINICATION ."iOo

Aux basses eati.v, de janvier à fin mai, les vapeurs ne franchissent pas le lapide de Rinza et s'arrêtent à Botanfi;a d'où les pii-oqnes transportent les marchandises à Banyui. C'est à (iO kilomètres <mi amont de Bançui que se trouve le dernier rapide, le plus mauvais, celui de l'Eléphant, au-dessus duquel rOndiella cl la K(''mo déhoucheni dans le (l(Mn(\ La Tomv, affluent de la Kémo, est navigable j)Our les pirogues jus(ju'à Krébedjé (7 jours denavij^ation). De là, jusqu'au point où l'Onban^ui devient navigable, il n'y a que 180 kilomètres à parcourir. Un premier bief, naviç-able pour les bateaux à vnp"ur de fin mai au milieu de jaiivier, s'étend du rapide de l'Eléphant à Ouang-o-M'Bomou ; le reste du temps, le service est fait paili's pirogues.

<( Telle est la superbe voie de pénétration qui appartient à la France. Sans rompre charg-e, les vapeurs vont de Brazzavilleà Bangui sur 1300 à 1400 kilomètres de lleuve; du rapide de l'éléphant à Ouango, un bief na^igabh^de 'iOO kilomètres suivi par deux autres, Gozobang-ui-Nçoufourou et Bag"nessé-Binda, de 200 et 500 kilomètres, est ouvert à la navigation à vapeur, ce (pii donne un total de 2,600 kilomètres. Les pirogues peuvent franchir la rég-ion des rapides qui s'étend entre Ban gui et Ouadda, et le portage est seidement nécessaire entre Ouango et Bozégui et entre Ganépia et Baguessé. Si l'on y ajoute les affluents qui sont navigables, soit en vapeur, soit en pirogue, l'Oubangni nous offre plus de 3,500 kilomètres sur lesquels la navigation est possible. » Mais il faut, pour utiliser cette mag"nifi(jne voie, y lancer un matériel suffisant. Or, à l'heure actuelle, des hnit vapeurs que nous possédions, trois ont fait naufrage (le Ballav, le Courbet etTAlima) ; deux (rOubangui et leI)jon('') ont besoin de réparations et ont été confiés dansée but à la maison Tn'chot ; un (le laid herbe) a ét(' conduit jusr[n'au Xil ; un autre (le de Poii-

( I) l'.nirl, o/i. ci/.

504 MISE EN VALEl K

inevrac) n'a pas encore été monté. Reste le Jacqnes (Tlzès qui dessert le bief supérieui- de l'Oubangui et dont Mobave est le port d'attache. Ajoutons cependant ([ue le gouvernement local \ient de commander trois nouveaux vapeurs destinés à circuler sur le Congo.

MAi).v(;Asr;AU

« En raison de la config-uration fie l'île en gradins, il faut s'attendre à ce que le lit des ditleicnts cours d'eau se j)résente sous la forme d'une succession de biefs séparés par des rapides et par conséquent à ce que ces rivières ne soient navigai)Ies ([ue sur une [)artie restreinte de leur parcours. Les g^rands cours d'eau, dont la profondeur jjourrait faire croire à leur ui^vig-abilité, présentent tous des chutes qui arrêtent toute espèce de navigation. C'est ce qui explique comment les communications avec la côte sont encore aujourd'hui si précaires, si difficiles, malg^ré des rivières qui, (*omme le Mangoro, la Betsiboka et surtout l'Ikopa sont profondes etconduisent à proximité et même jusqu'au cœur de rimeiina. » Dans tous les cas, aucune de ces rivières n'est accessible aux bateaux de foil tonnage ; seules les piroçues indig-ènes et les radeaux se risquent sur les cours d'eau de ITle et aucune de ces rivières, sauf peutêtre la lielsiboka et riko[)a, ne favorise un commerce actif et régulier. Dressons rapidement la liste des cours d'eau dont le cours est en partie utilisable :

Versant kst. — Ij' IjiLoIio, na\igable pour les radeaux depuis Maromby.

iJlvondvoiui, ti"ès praticable jnscpi'à Mahosoa ; puis r('i:ioii de i-apides; il redevient navigable jKMidaiit (|uel(pies kilomèl r'es en amont d'Ambodilaza.

Le. MdUfloyo, j>eut être descendu en [)iroi;ue d'AndakMiia au

confluent de la Ranoniaintj el de Bélandémy à la mer même par les grosses eriibarcatioiis : au total GO kilomètres.

Le Miuiaujava, fleuve flottalde dans toute sa longueur pour les transports de matériel ; remon table juscpi'à Tsarahafatia pour des pirogues munies de huit rameurs.

Versant ouest. — La Tsiribihina, navigable jusqu'à Miandrivazo pendant la saison des pluies et jusqu'à Bémcna pendant la saison sèche.

Le Manamholo : il est remontable, en amont des rapides de Bekopaka pour les pirog"ues calant peu et portant 8 à 12 hommes (7 jours de montée, 1 jour de descente).

La Sahoamj, navigable pendant 20 kilomètres depuis Amkibofotsy jusqu'à son embouchure pour les boutres du canal de INIozambique.

La Betsiboka : cette rivière est navigable dans son lit inférieur pour les chaloupes à vapeur de Majunga à Mévatanana^» Suberbieville (238 kilomètres) à la saison des pluies et de Majung-a à Marovoay (17 kilom.) pendant la saison des pluies.

Le Mahajamba, navigable seulement jusqu'à 40 kilomètres de son embouchure.

La Sofia, navig-able de sa source à Bévory et des rapides de Tsiafapandrakotra à la mer.

On voit que toutes ces rivières n'off"riront jamais de moyens pratiques de circulation. Toutefois, l'organisation d'un service fluvial de Majung-a à Marololo (213 kilomètres) est parfaitement possible. 9

Canal des Pancjalanes. — Cette étude serait incomplète s'il

n'était pas fait mention du canal des Pangalancsdontla nécessité

a paru indiscutable dès les premiers jours de l'occupation. On

sait, en effet, qu'il existe, parallèlement au rivage, une série de

lagunes séparées de l'Océan par un chapelet de dunes et com-

nuini(piant avec lui par des embouchures exposées à sedéplacei'.

Ces liîgunes sont séparées les unes des autres par des seuils Les Colonies, vol. III. 32

506 MISF, EN VALEUR

qHel'on nomme paiigalaiies et qui sont faciles à porcor. Ce travail, qui mettrait toutes les lacunes en commnnieation directe, créerait ainsi un canal qui serait une commode voie de navigation intérieure. La voie navigable commence à Ivondro, à d]x kilomètres au sud de Tamatave et continue jusqu'à Andevorante à travers les trois pangalanes de Tanifosy, Ampattomaizina et Andevakamerana.

La construction et l'exploitation du canal ont été concédées à la compagnie française de Madagascar; déjà la première et la seconde pangalane ont été creusées et draguées et l'ensemble des travaux sera terminé à la fin de la présente année. « Jusqu'alors un service provisoire de transports sera organisé, qui permet d'aller de Tamatave à Mahalsara, en une quinzaine d'heures, au moyen de vedettes à vapeur sur les lagunes et d'un transbordement aux trois pang'alanes. »

INDO-CHINE

L'Indo-Cliine possède deux grandes voies fluvialesqui ouvrejit un chemin plus ou moins commode, mais praticable en sonnne, vers les riches contrées du Yang^-Tsé-Kiang. Ces deux artères fluviales sont, d'une part, le Mékong qui met en communications directes la Cochinchine et le Cambodge, et de l'autre, le Song- Koi qui. soit par son cours principal, soit par ses affluents, imifie les contrées les plus disparates du Tonkin et permet de passer sans grosses difficultés du delta an,\ plateaux et réciproquement. Seul, l'Annam ne profite pas de cette heureuse <lisposition des grands fleuves, mais il n'est pas cependant dépourvu (le toute conimunicaliiHi par eau, car les multi[)les canaux <pii servent à l'irrigalion des rizières sont ulilist's jiaila batellerie indigène. Nombre de larnilles aimamiles ne possèdiMit pour tout bien rpi'un sajnpan (pii est utilisé pour le hansport des marchandises. Seulement ces bateaux sont tous

LES VOIES DE COMMUNICATIUiN 507

des bateaux à fond plat. Quelques canaux intérieurs, reliant entre elles les lagunes qui se trouvent à une certaine distance de la mer, ainsi que la rivière de Hué entre la capitale de l'Annam eX Thuàn-An, peuvent livrer passage aux petites chaloupes à vapeur dont le tirant d'eau ne dépasse pas 2'"50.

La chaîne de l'Annam se trouvant très près de la mer, les rivières qui en découlent n'ont pas un cours très considérable : il eii résulte que ce ne sont, au début, que des torrents formant une série de chutes et de cascades jusqu'à la plaine. Leur bief maritime est, la plupart du temps, impraticable, car il se forme à leur embouchure soit une barre, soit un dos d'âne qui provient de l'accumulation des sables entraînés par les eaux ; sables qui ne peuvent se répandre en pleine mer à cause du flot contraire de l'Océan qui les oblige à se déposer au point de rencontre des deux courants contraires.

Ajoutons qu'un service de chaloupes à vapeur existe enli^ Tourane et Hué. Cette entreprise est dirigée par des Chinois dont les embarcations suivent la côte de Tourane jusqu'à Thuàn-An et de là remontent la rivière de Hué jusqu'à la capitale.

L'amélioration des voies fluviales et des canaux reliant entre eux les différents centres de l'intérieur a été poussée avec l)eaucoup d'activité, depuis un an surtout.

LE MEKONG

Dans toute sa traversée du Haut-Laos, le Mékong, délivré de ses barrières montagneuses, est parcouru par des pirogues qui pénètrent même assez loin dans la pliqiart de ses affluents, mais la navigation à vapeur s'arrête à Vien-Tiane. Les échanges se font par ce moyen entre les nombreux villages des deux rives, mais il n'existe aucun port fluvial digne de ce nom. En pénétrant dans le Bas-Laos, le Mékong s'élai'gitet devient navigable pour

508 >1'>'E KN VALliUK

les l)alraii\ à vapeur d'assez foil tonnage, [)eiulaiit les hautes eaux, suiiiue loimueur de 360 kilomètres el de 320 kilomètres jx'udant les maigres. Les pirogues uavi^ueut librement sur le lleuve sur une distance de 700 kilomètres.

Le nombre des pirogues en circulation peut être estimé arbitrairement à 4000 ou 5000 avec un tonnage variant de 1/4 de tonne à 2 tonnes 1/2. Ce trafic pourrait sensiblement s'augmenter si on procédait au dérochage et au balisage des endroits réputés infranchissables pour les bateaux à vapeur. Ces travaux ont été entrepris, depuis deux ans, en ce qui concerne le premier bief entre Stung-Treng- et Khone. Quand les travaux de dérochage entrepris dans le bief de Savannakhét auront été achevés, ce bief sera accessible aux bateaux à vapeur pendant toute l'année.

Le Mékong et ses deux bras, le Bassac et le Tonlé-Sap sont •navigables sur tout leur parcours à travers le Cambodge. La liingueur de cette voie fluviale peut être ainsi établie :

Mékong- : de Vinh-Hoa à Sambok 300 km.

Bassac : de Pnom-Pcnh h Lynhou 00 —

Tonlé-Sap :de Pnom-Ponh au nord du lac Tonlé-Sap :200 —

Total o'.M) km.

C'est la compagnie française de navigation dite des « Messageries fluviales» qui dessert leCambodçe avecneuf paquebots dont trois jaug-eant 120 tonneaux. «

Cette compag-nie, organisée par M. Rueff et dirig-éc par le lieutenant de vaisseau Simon, fait un service régulier de Saïi^on à\'ien-Tianc avec escales aux stations de Pnom-Penh, Kliong et Pakiionn. La conq)ai;-nie des Messag-eries fluviales s'est conslilné-e rn 1887. Son but ('lait sinqdeiuenl (ralleiiidi'e Pnom-Penh ; sa flottille ne comprenait alors (|ue deux bateaux de MlHI loiuieaux, quati-e bateaux de 1211 ; deu-x grandes

chaloupes et une petite. En 1886, elle desservait 71,")00 lieues mannes avec neufpaquebots et six chaloupes et elleavait reporté ses deux stations terminus à Krattié et à Battambang-. En 1890, deux de ses chaloupes ayant traversé les rapides du Mékoui^-, la compag-nie poussait son service jusqu'à Stung-Treng-, au moyen d'un vapeur à g'rande vitesse et à petit tirant d'eau. Eu 1891, elle se chargeait du service maritime entre Saïg-on et Bangkolv'; en 189."), cllelançaittrois bateaux à vapeur dans le bief movendu fleuve, et org-anisait, sur un parcours de 100 kilomètres un service rég-ulier entre Khong-etPakmoun, puis un deuxième, au delà des rapides de Kemmarat entre Savannanek et Vien- Tiane. Aujourd'hui les bateaux des Messag'eries fluviales de Cochinchine parcourent annuellement :

EnCochinchinoetau Cambodg-eplus de 123.0001ieiies marines.

Au Laos 20.000 — 9

Entre Saïg-on et Ban g-kok 12.000 —

Total. . . 155.000 lieues marines.

« Sa flotte se compose de 31 bâtiments et chaloupes dont quelques-uns jang-eant plus de 800 tonnes Ses ateliers de Saïgon emploient plus de 300 ouvriers et ont construit de nombreuses chaloupes pour l'administration locale aussi bien que pour ses propres services. Ils sont outillés pour faire les plus g-rosses ré- [)arations et seconder, au besoin, l'arsenal de Saïg-on. On con(;oit dès lors le rôle nuportant qu'a joué cette compag-nie dans le développement commercial et agricole de la colonie et celui ([u'elle peut jouer encore, étant donné l'esprit d'initiative et l'intelligente activité des hommes qui la dirigent (1). »

Les paquebots suivent le chenal tracé par les lieuteiumls de vaisseau Simon et Le Vay, les enseignes de vaisseau Mazeran

(1) Eug. Laa;rillièro-Beauclcrc : .1 frarers l' [ado-Chine.

a 10 MISE EN VALEUR

et Le Blévec et dont les cartes ont été dressées avec le plus grand soin. 30 chaloupes à vapeur appartenant à des Asiatiques circulent également sur les fleuves. Elles se répartissent ainsi : '^

2 chaloupes de 80 tonnes de Pnom- Penh à Gholon

4 — 24 dans l'intérieur du Gambodg^e.

5 — au-dessous de 10 —

Quant à la navigation à voiles et à rames, elle est représentée par 50 grandes pirogues (1) qui importent de la poterie d'Annam et 20.000 petites barques de jauges variées servant également pour les petits transports, pour la pèche et comme habitation.

Le delta du Mékoiu^ constitue un vaste réseau de cours d'eau qui couvre la Cochinchine et peut être considéré comme entièrement navigable. Le jeu des marées permet, en effet, la circulation des petites embarcations sur les cours d'eau de la plus faible importance. Ainsi le Mékong, le Soirapet ses aflluents ainsi (pie les arroyos et les canaux qui réunissent transversalement soit les affluents du même fleuve, soit les deux princijiaux bassins peuvent recevoir des barques fluviales d'au moins IH tonnes, utilisées pour les transports à grande distance. Ce réseau a un développement total de 3500 kilomètres.

(1) Ia' triiHc, se parlanc à peu près éi>aI('iii(Mil «miIic Ifs ioiujiics cl los vapeurs, ces derniers représeiilanl la grande vitesse, ciiariîeaiil pliitùt les riz el antres produits à deslination de Saïi^on et, de (lliolon, tandis (|iie les i()n(|ues marchant lentement à la voile ou à l'aviron sont surtout employées pour les riz et autres marchandises qui s'arrèleul à l'nom iNiih.

Les bateaux de Gochinchine, marchant à la voile ou à l'aviron, qui fréquentent ces voies fluviales, s'élevaient en 1897 au nombre de 71,574, d'un déplacement total d'environ 282,000 tonnes. En outre les bateaux à vapeur sont au nombre de 120, d'un tonnage total de 6.051 tonnes et d'une force de 7.449 chevaux.

Toutes les ag-glomérations étant situées sur des cours d'eau et communiquant au moyen d'embarcations, on peut dire qu'il y a autant de ports fluviaux que de localités un peu importantes. Le plus actif de tous est celui de Cholon.

LE SONG-KOÏ

« Ce fleuve est navigable sur tout son parcours pour les jonques ; mais son cours supérieur est obstrué par des rochers et des rapides qui font obstacle au passage des chaloupes<^\ vapeur. L'amélioration du lit et la construction de bateaux à fond plat et à machines puissantes permettront de remonter jusqu'au Yunnam. » Le Song--Koï constitue, en effet, la voie de pénétration la plus courte, la plus commode et la moins coûteuse vers la vallée du Yang-tsé-Kiang". a II y a dix ans, le transport d'une tonne de marchandises au Yunnam coûtait : sur la rivière de Canton, 950 francs; parle Yantsé, 800 francs ; par la route de Bhamo 960 ; enfin par le fleuve rouge et Laokay, 450 francs seulement. Ainsi donc « sur toutes les routes fluviales et teirestres qui exigent, pour pénétrer au cœur du Yunnam, 80, 75 ou 25 jours, celle du Tonkin se présente avec d'incontestables avantages. Nulle frontière ne met les étrangers plus que celle-ci près du centre de la province. Lao-Kay, la dernière ville tonkinoise, le point terminus de la navigation, est à deux jours de Manghao, à cinq jours de Meng-tsu, entrepot commercial important et à dix jours de Yunnam-fou, la capitale. » Il y a donc là pour notre commerce d'entrepôt et di-

ni2

transit une source d'immenses profils. C'est la compa^^nie diî iia\ libation tonkinoise (Marty et d'Abbadie) qni assnrc les communications fluviales entre les différents ports du Tonkin : 12 lignes sont aujourd'hui on exploitation.

NOMS DES LKiNES

DISTANCES N0MI5KK DE VOVACiES EN MII.I.ES PAU SEMAINE

Haiplioni;- à Hanoï. . . . Haïphoni^- à Phu-Lang'-Thuonii Sept pag-odes à Dap-Gaii Hunii;--Ycn à Nap-Dinh .

Haïphong- à Mui-Xçoc .

Hanoï à Bac-Hat . .

Bac-Hat à Cho-Bo . . .

Bac-Hat à Tan-(Juaii . .

liac-Hat à Tiiycn-Quan^ Nam-Dinh à Vinh.

Ycn-Bay à Lao-Kay .

Sept-pag-odes à Lam .

(iO

H par mois.

Les barques peuvent, d'autre part, remonter de Haïphong- à nong--Kon!^ en empruntant les différentes parties du fleuve Kouge : le Song-Tam-Hac, le Lach-Tray, le Lach-Van-Uc, le Thaï-Biidi et Cua-Loc, et enfin le Song-Koï lui-même.

« Les embarcations les plus variables par la forme et les dimensions circulent sans cesse sur les fleuves et les arroyos dans tout le Tonkin. On voit les grosses barq\ies à côté de légers sampans. En g-énéral, les passagers et l'équipati^e se gTduixMil aillant (pie possible pour consacrer le plus grand espace au tiansport des marchandises. »

Imlépciulamment de ces deu.x g-randes voies, il convient de ddiiiicr (piehjues détails sur les canaux de la Cochinchine. Le Cambodge ne possède, en effet, (pie ipielques canaux trop peu profonds pour être utilisés aux basses eaux. Bienl('tt un canal

plus important, long- de 12 kilomètres, mettra en relations directes les centres de Takéo et de Bavio.Les canaux deCochinchine, beaucoup plus nombreux et beaucoup plus accessibles, ne constituent pas des redressements ou des prolong-emenls de cours d'eau et ne comportent aucune écluse ni ouvrage d'art, ni chemin de halaçe. Ils peuvent donc être assimilés à des cours d'eau naturels. On travaille à ce moment au creusement d'un g-rand canal entre la rivière de Saïgon et le grand Vaïco. Ce canal est destiné à relier les deux cours d'eau et à permettre l'exploitation agricole d'un vaste marécage. Chaque année, d'ailleurs, le creusement de canaux de diverse importance est entrepris dans les provinces sur la demande des populations intéressées.

Il n'y a, momentanément, aucun effort à faire pour accroître le trafic par voie fluviale, puisque la presque totalité des transports se fait par eau. Il suffit seulement d'entretenir les c(^rs d'eau en draguant les envasements qui se forment au dos d'âne, de manière à leur conserver une profondeur suffisante pour la navigation.

Le transit serait beaucoup plus important sans l'insuffisance du matériel de transport. La difficulté principale réside dans la difficulté du recrutement des bateliers indigènes entre Yen-bai-Laokay et Manhao : aussi les négociants chinois ont-ils recours à la navigation à vapeur. Deux bateaux monoroues, qui ont un tirant d'eau de €'"80 en plein chargement de 75 tonnes, effectuent le trajet depuis Yen-Bay jusqu'à Laokay en 27 heures de marche. De son côté, la maison Marty et d'Abbadie a lancé en novembre un vapeur, le Viétri. Enfin, durant la saison sèche, le service postal est assuré par des jonques convenablement gréées et armées. Les voyages entre Yen-Bai et Laokai, qui demandaient en 1897 un minimum de dix jours, se font très régulièrement en cinq jours, et même quatre quand un bon vent les favorise.

VUIKS FEIIRLKS

Ce que nous avons dit dos routes et des voies fluviales s'applique plus étroitement encore aux voies ferrées. Une colonie, quelles que soient ses richesses naturelles, ne sera mise en valeur que lorsqu'elle sera desservie par une ou plusieurs voies ferrées. Certes, il ne faut rien exag-érer et ne pas se payer de mots sonores*. Un chemin de fer ne sera utile, en pays neuf comme [)artout ailleurs, que s'il est destiné à unir deux pavs jusqu'alors séparés et qui ont intérêt réciproque à échanger leurs produits, ou s'il a pour résultat d'amener au port d'embarquement les richesses de l'intérieur. 11 ne faut donc pas se fi^wrer, comme on a aujourd'hui une tendance à le taire, qu'il suffit de construire une voie ferrée pour que le pays devienne instantanément riche, peuplé et civilisé. Gardons-nous donc de l'eng'ouement car un échec rettMitissant en pareille matière serait plus préjudiciable à la cause coloniale (pi'un succès dû au hasard ne servirait cette même cause. Mais, cette réserve faite, il est évident que nos colonies manquent encore des voies ferrées indispensables' et ([ue, malgré les efforts très r(''els qui ont été réalisés en ce sens depuis cinq ans, il nous reste encore beaucoup à faire pour lutter avec avantage ou même à éi^alité avec nos rivaux les plus redoutables. Avant de se mettre à l'œuvre et d'appliquer un plan d'ensendjlt' ratioiuiel et adapté aux besoins réels de nos établissements, (\\\v de (piestions d'ordre pratique il convient d'examin(;r! que de problèmes d'exécution matérielle il reste encore à résoudre ! « Il faut, autant que [)0ssible et à moins que des circonstaïices spéciales n'existent, adopter pinu- les chemins de fi'iaux colonies l'écartemeut de voie cpii entraîne aux dépenses

de conslructions moindres, c'est-à-dire la voie étroite, étudier avec soin les conditions de la main-d'œuvre, les déterminer par des essais d'une certaine importance, et même, après avoir pris toutes ces précautions, réserver prudemment dans les prévisions de devis, une importante période de mise en train, l'organisation d'un g^rand travail d'utilité publique dans un pays neuf étant toujours longue et difficile (!>*»

La plupart des chemins de fer construits jusqu'ici dans les pays neufs ne sont pas, à proprement parler, des chemins de fer de pénétration, leur construction ayant été décidée pour des raisons analogues à celles qui ont décidé la construction des voies ferrées dans les pays de vieille colonisation. Mais à côté de ces chemins de fer, il en est d'autres qui ont pour seule raison d'être, la conquête économique d'une région nouvelle. Ces chemins de fer ne sont pas des collecteurs de transports existants ou immédiatement praticables , ils seront les créateurs de ces transports. « Le chemin de fer tel qu'il a été conçu jusqu'ici intervient seulement quand le pays est occupé et exploité : il est une résultante. Le chemin de fer colonial de pénétration est un instrument de production, une force initiatrice et créatrice (2). »

Donc, deux sortes de chemins de fer aux colonies : les chemins de fer d'exploitation, les chemins de fer de pénétration; les premiers suivant la conquête et facilitant l'écoulement de richesses déjà déterminées ; les autres aidant à cette même conquête et antérieurs à la mise en valeur. Cette vérité acceptée, examinons quels sont à l'heure actuelle, dans nos colonies françaises, les chemins de fer en exploitation et ceux qui sont encore à l'étude.

(1 et 5) Colonel Thvs, Congrès cnloninl international de Brn.reUes.

•>H'> MISt: EN VALEUR

VIEILLES COLONIES LA (il ADELOUPE ET LA MARTINIQUE

Sans parler tles petits clieniins de fer industriels (|ui desservent presque toutes les usines à sucre de la Guadeloupe et transportent les cannes des lieux de production aux centres de fabrication, chemins qui ne sont pas ouverts au public, il faut mentionner la voie ferrée qui met en relations le bour^ de (lapeslerre avec le port de Sainte-Marie, La concession de ce <-lien)in de fer avait été consentie, en 1883, à un industriel du bourg, qui le rétrocéda à son tour au Crédit foncier colonial. Les trains circulent rég'ulièrement depuis la ^ni de 1898 et la ligne a été ouverte au public le 3 janvier 1899. Le succès de cette premi«'re entreprise hâtera, sans doute, la mise en valeur du petit chemin de fer de 30 kilomètres de loni;; entre la Pointe-à-Pitre et le Moule dont les consé(|uences auront certainement une heureuse influence sur le commerce général de la colonie. De même que la Guadeloupe, la Martini(pie ne possède que de petites voies ferrées établies et possédées [)ar des industricds pour le service exclusif des usines de canne.