LES TRAVAUX PUBLICS

Nous venons de passer en revue au cours des chapitres qui précèdent, les divers facteurs coucourrant à la production, et il nous reste, pour clore cette première partie de notre étude, à examiner comment a été résolue, au Cameroun, la question de l'outillage économique qui constitue l’un des éléments les plus puissants de la vie sociale.

Ainsi que l’a très clairement exposé M. le Ministre SARRAUT, dans l'ouvrage qu'il a consacré à l'étude du programme général de la mise en valeur de nos possessions d'outre-mer (1)

« La condition essentielle de toute richesse est qu'on « puisse l'utiliser. La richesse n’est pas une quantité fixe

« et immuable, elle est extensible ; elle se développe ; « elle n’a d’autres limites que la puissance productrice « du sol et la puissance de débit des moyens de transport « vers les points de consommation, ou de transforma- « tion. Or, si le sol et le sous-sol de nos diverses colonies

« pouvaient fournir en quantités considérables des matiè-

(1) Albert SARRAUT, Ministre des Colonies: La mise en valeur des Colonies françaises. Payot, 1923,

UT

« res premières et des matières déjà transformées, dans « maintes circonstances, ou bien les moyens de trans- « port firent défaut, et il fallut les improviser, ou leur « capacité était insuffisante, et elle ne put être que diffi- « cilement étendue. L'expérience d'hier démontre que « l’accroissement de la production coloniale est, avant « tout, une question d'outillage économique, un problème

« de création de moyens de transport et d'extension de

cultures, dont la solution est fonction de certains « grands travaux publics. »

Ces judicieuses observations, d’une portée très générale, ont été retenues, dès l'origine, par la puissance mandataire. Celle-ci s’est efforcée d'adopter en matière de travaux publics, une politique à longue échéance, adaptant le développement du programme qu'elle avait établi, aux possibilités du Territoire, tant au point de vue de la main-d'œuvre qu'à celui des disponibilités financières.

Nos prédécesseurs avaient d’ailleurs consenti d’importants sacrifices pour réaliser un outillage important dont les principaux éléments étaient constitués en 1914 par les deux chemins de fer en exploitation, et dans une certaine mesure par le port de Douala, bien que celui-ci n'ait pas été particulièrement favorisé. De plus, les Allemands avaient ébauché un réseau routier qui atteignait près de 800 kilomètres. Toutefois, il n’existait qu’une route véritablement digne de ce nom, reliant Yaoundé à Kribi (x),

avec embranchement sur Ebolowa par Lolodorf. Les au-

(1) Jusqu'à quelques années avant la guerre le port de Kribi était le plus important du Cameroun. Depuis que les chemins de fer du Nord et du Centre ont été activement exploités il a été supplanté”par

le port de Douala, et n’offre plus guère d’importance aujourd’hui.

pe

tres routes étaient plutôt des pistes carrossables qui suffisaient en saison sèche à assurer le trafic, d’ailleurs restreint, de cette époque.

En ce qui nous concerne, un programme précis de grands travaux était, dès 1920, élaboré et incorporé dans le programme général de mise en valeur de nos possessions d'outre-mer déposé, en 1921, par le Gouvernement sur le bureau de la Chambre. Peu de projets auront, autant que celui-ci, fait couler des flots d'encre et servi de thème à de nombreux discours. Les milieux coloniaux se sont efforcés, à maintes reprises, mais toujours en vain, de démontrer l’urgence de sa réalisation. Plusieurs parlementaires ont pris une position analogue sans plus de succès (1). La douzième législature s’est écoulée sans que la Chambre ait consenti à discuter le projet dont elle était saisie, et celle qui l’a suivie.n’a pas fait preuve de plus d'empressement. Fort heureusement, la carence du Parlement n'a pas découragé les chefs de nos colonies, et en attendant l'adoption, de plus en plus problématique du programme d'ensemble déposé par M. SARRAUT, ils se sont appliqués à en réaliser progressivement, et dans la mesure de leurs moyens, les dispositions essentielles.

Pour le Cameroun, le programme général de travaux élaborés par le Gouvernement tenait compte, d'une part, des travaux amorcés par les Allemands, et, d'autre part, des besoins du pays et du voisinage de l’Afrique Equatoriale Française, dont l’avenir économique semble devoir se lier à celui du Camreoun. Les travaux suivants étaient

prévus

(1) Par exemple, M. Edouard DE WARREN. Proposition de résolu-

tion n° 2.345 annexée au Procès-verbal de la séance du 7 août 1926.

De": Que

À. — Voies FERRÉES. — Réfection de la ligne « Central Cameroun », et prolongement de cette ligne jusqu’à Yaoundé, puis jusqu'à Deng-Deng et Maiganga. Réfection de la ligne « Nord-Cameroun » et prolongement de cette ligne jusqu'à Foumban. Raccordement des deux chemins de fer par un viaduc, de 1.500 mètres de long, traversant le Wouri. — Construction d’une voie de 0” 69

de Garoua au fleuve Logone.

B. Routes. — Amélioration de la route d'Ottelé à M'Balmayo, sur le Nyong. — Construction et amélioration de diverses routes et pistes routières. — Achat de

matériel de transport automobile.

C. — PORTS MARITIMES ET CÔTES. — Extension du port de Douala, comprenant l’amélioration et le creusement du chenal existant déjà, pour permettre aux navires calant 8 mètres de parvenir à Douala, en morte-eau, à l'heure de la haute mer ; la construction d'un quai permettant aux navires d’effectuer leurs opérations de chargement et de déchargement ; l'établissement de voies de quai et d'outillage d'exploitation, ainsi que celui d’un réseau de feux, sémaphores, balises, pour faciliter l'entrée des passes aux navires. Eclairage et balisage de la côte. De plus, un certain nombre de travaux intéressant l’aménagement des cours d’eau, le réseau de communications téléphoniques, la construction des bâtiments étaient également prévus, mais, en raison de la place limitée dont nous disposons, nous sommes contraints de les laisser de côté, pour cencentrer notre attention sur les trois grandes catégories de travaux énumérées en premier lieu, et pour lesquelles nous allons nous efforcer de mettre en relief

les réalisations aujourd’hui effectuées,

Î. — Chemins de fer. — Ainsi que nous avons eu l'occasion de le mentionner déjà, le réseau exploité en 1911 atteignait 341 kilomètres de voie métrique, en deux lignes : celle du Nord Cameroun de Douala-Bonaberi a N'Kongsamba, km 160, et celle du Centre, de Douala à N'Jock, km 181, amorce de la véritable voie de pénétration des régions de l'Est et du Nord. Cette dernière ligne était prolongée par un tronçon de voie Decauville de N'Jock à Makak ; ansienne voie de chantier qui, après de sérieuses améliorations, a pu être ouverte au trafic d'exploitation à partir du mois d'avril 1920.

Le chemin de fer du Nord n’a fait l’objet que de simples travaux de réfection destinés à la remise en état d’une ligne forcément négligée pendant la durée des hostilités, et pendant la période qui a immédiatement suivi. A l'heure actuelle, Foumban n’est desservi que par la route, et la construction du tronçon de voie ferrée qui devait relier cette localité à N'Kongsamba, n’a pas été réalisée.

Les efforts ont été concentrés sur le chemin de fer du Centre qui a d’abord été réfectionné sur la partie déjà construite, et a été ensuite prolongé jusqu'à Yaoundé par la construction d'un nouveau tronçon de 135 kilomètres.

Afin de faire ressortir clairement les progrès réalisés, nous allons suivre, année par année, la marche des travaux.

Les études définitives ont été entreprises dès 1921 par une mission spéciale. Les opérations sur le terrain étaient terminées en novembre et le projet définitif rédigé aussitôt. Son économie était la suivante

La ligne existante se terminant à N'Jock, kilomètre 18o-

500, cote 273, le prolongement devait atteindre Yaoundé

situé à go kilomètres à vol d'oiseau, et à la cote 705. Les escarpements des hauteurs situées entre la Sanaga et le Nyong devaient être tournés par le Sud-Est, afin de gagner rapidement le plateau cental, où il était possible de cheminer ensuite dans de bonnes conditions, en suivant les lignes de crète. De la sorte, le débouché sur ce plateau devait se faire à Makak, kilomètre 218, cote 658. Gette localité occupait une place déjà importante du fait de sa position au terminus de la voie Decauville et de la route automobilisable venant de Yaoundé.

Le tracé se continuait ensuite sans difficulté jusqu’à Ottélé, kilomètre 248. Toute cette partie du projet ne faisait d’ailleurs que reproduire les dispositions de l’étude établie autrefois par les Allemands. Après Ottélé la ligne devait se continuer en direction du Nord-Est, en suivant une série de lignes de crète qui s'étendent entre deux affluents du Nyong de moyenne importance. Au voisinage de Yaoundé la ligne devait contourner par le Sud-Est un plateau assez élevé qui s'étend au Sud de la ville, pour déboucher dans la vallée d’un petit ruisseau qui la borde au Nord-Est.

Les caractéristiques déjà adoptées par les Allemands sur la ligne exploitée étaient conservées, savoir :

Déclivité nette, maximum total 16,66/1.000.

Rayon minimum des courbes : 150 mètres.

La ligne à construire présentait ainsi, au point de vue de son établissement, trois parties bien distinctes :

1° Sur un premier secteur long de 38 kilomètres, de N°’ Jock à Makak, la voie ferrée devait traverser une région très accidentée, parsemée de croupes et de ravins profonds, présentant fréquemment des dénivellations de

30 à 4o mètres. La moyenne des terrassements à exé-

cuter par kilomètre était évaluée à 54.000 mètres cubes de déblais sur les 20 premiers kilomètres, et à 28.000 mètres cubes sur la partie restante.

En outre, la traversée de deux dépressions larges et profondes et de trois rivières encaissées exigeait, pour leur franchissement, la construction sur les 25 premiers kilomètres de parcours, de cinq grands viaducs de 100 à 130 mètres de longueur.

Pour comble de difficultés, cette région intermédiaire entre le plateau central et la zone côtière, est, de même que la région du Mayombe que doit traverser le Brazzaville-Océan, aride et sauvage ; trop ingrate pour être habitée, elle est couverte d’une forêt épaisse et dense, exigeant d'importants travaux de déboisement.

2° Sur un second secteur, long de 30 kilomètres, et allant de Makak à Ottélé, les formes du terrain s’adoucissent, la contrée devient moins aride et les populations reparaissent. La moyenne des terrassements devait s’abaisser à 15.000 mètres cubes de déblais par kilomètre.

3° Sur le troisième et dernier secteur, long de 65 kilomètres, le terrain redevient un peu plus accidenté; le grand nombre de ruisseaux traversés devait exiger la construction d'un nombre équivalent de petites ouvrages d’art, et l’on devait tabler sur une moyenne de terrassement de 25.000 mètres cubes au kilomètre.

On comprend que, dans ces conditions, la construction du premier secteur devait nécessairement être la plus longue.

Outre que les difficultés de terrain y étaient plus grandes, on se trouvait en pleine période d'installation,

et le rendement ne pouvait, au début du moins, man-

quer de s'en ressentir. Il a fallu quatre années pour mener à bien cette première partie du travail. Les premiers coups de pioche ont été donnés le 1 janvier 1922 et le premier janvier 1926 le tronçon de voie métrique compris entre N° Jock et Makak était ouvert à l’exploitation. Simultanément la voie Decauville qui avait servi jusque là à assurer, tant bien que mal, un trafic toujours grandissant lui était fermée, et le matériel de la voie était enlevé un peu plus tard pour être reposé sur la ligne secondaire d'Ottélé à M’ Balmayo.

Dès lors la cadence des travaux put être accélérée. Le deuxième secteur de la ligne fut achevé en un an et le tronçon Makak-Ottelé livré au trafic au début de 1927. Cette même année a vu également le couronnement de l'œuvre puisque, depuis le 15 août 1927, le chemr de fer du Centre est ouvert à l'exploitation sur tout son parcours.

Actuellement les trains de voyageurs circulent deux fois par semaine entre Douala et Yaoundé et vice versa. Les trains montants quittent Douala le lundi, et le vendredi, à 6 heures, pour arriver dans la capitale vers 18 heures. En sens contraire, les trains quittent Yaoundé le même jour à 5 h. 25 et arrivent à Douala vers 16h50:

De plus, la construction de la ligne Decauville destinée à relier Yaoundé à M’ Balmayo, et à mettre ainsi le bassin du Nyong en relation directe avec la côte, a été poussée très activement, Commencée au début du mois d'août 1926, cette ligne a été ouverte à l’exploitation le 2 novembre 1927. Il y circule également deux

trains de voyageurs par semaine et dans chaque sens.

II. — Routes. — Un très sérieux effort a été tenté en matière de construction de routes. De même que pour les chemins de fer, nous allons examiner, année par année, la progression de l’œuvre accomplie.

Tout d’abord, nous ne sommes pas restés inactifs pendant la période qui s'étend de l’occupation du Cameroun par nos troupes, à la fin de 1921. Le but poursuivi a été, d’une façon générale, d'atteindre, en partant du terminus du rail, les centres de population et de commerce importants, ainsi que les débouchés fluviaux, de manière à les mettre en communication facile et rapide avec la voie ferrée.

Dans cet ordre d'idées, la route Yaoundé-Kribi a tout d’abord été remise en état. Puis une route de 50 kilomètres reliant Makak, terminus de la voie Decauville, à la route précitée a été construite, et est venue aboutir à N°’ Goumou, situé à 52 kilomètres de Yaoundé. D’autre part, une route entièrement neuve de 160 kilomètres a été construite pour relier Yaoundé au riche pays de Bafia.

Il s'en détachait, au kilomètre 85, une piste aménagée dans la direction de Yoko et qui a pu, dès ce moment être utilisée en automobile jusqu’au kilomètre 239.

Enfin, la route devant relier M’ Kongsamba, terminus du chemin de fer du Nord, à Foumban a été ébauchée au cours de cette première période.

En 1922, l’importante artère dont il s’agit a été terminée. Une route nouvelle s’en est détachée pour gagner Bana. De même, une route reliant cette localité à Bafia a été commencée.

En résumé, il existait au début de 1923 trois groupes

de routes accessibles à la circulation automobile, savoir:

1°) Au terminus du chemin de fer du Nord, route de N’Kongsamba à Foumban avec embranchement de Dschang à Bana:;

:°) Au terminus du chemin de fer du Centre, prolongé par la voie Decauville, route de Makak à Yaoundé sur laquelle venait s'embrancher une rocade Kribi- Yaoundé-Bafia, avec un affluent Lolodorf-Ebolowa:;

3°) Le réseau du Nord très peu développé.

Ces trois groupes étaient séparés par des mailles qui devaient, suivant le programme routier adopté par l'Administration, disparaître successivement,

En 1923, 350 kilomètres nouveaux ont été construits et un embranchement de la route Yaoundé-Yoko était poussé en direction de Nanga-Eboko, centre de production du riz. Cet embranchement devait d'ailleurs constituer le premier tronçon de la grande voie de pénétration vers l'Est, qui se trouve réalisée aujourd’hui.

En 1924 et 1925 les travaux ont été poursuivis sans arrêt. Afin d'assurer à l’entreprise le caractère de technicité et de cohésion dont elle ne devait pas s’écarter, un service spécial, placé sous la direction d'officiers du Génie, était chargé des études et des travaux préparatoires.

Fin 1925, le réseau de l'Ouest présentait un développement total de 425 kilomètres. Un nouveau tracé avait d’ailleurs été adopté pour la voie reliant N° Kongsamba à Foumban. Passant à l'Est du précédent, ce tracé nouveau desservait la riche région de Bafang. Une transversale partant de cette localité permettait la liaison avec Dschang, chef-lieu de la circonscription.

Le réseau du Centre et du Sud Cameroun comprenait,

à la fin de cette mème année, un développement de plus

CAE

de 1,000 kilomèëtres. Une transversale Lolodorf-Eseka avait été construite, et le premier secteur de la route devant relier Doumé à Lomié était achevé.

Pendant les deux années qui suivirent l'effort ne se ralentit pas, bien au contraire, et l’on peut, à la date du 31 décembre 1927, résumer la situation du Territoire de la façon suivante :

À l'Ouest, N'Nongsamba se trouvait relié à l’intérieur par la route de Bafang-Bafousam, avec embranchement sur Dschang et Foumban.

Au centre, Yaoundé était relié à l'intérieur par une série de routes : de Makak : 106 kms., d'Ebolowa-Kribi par Lolodorf (embranchement sur Eseka) : 415 kms. ; d'Akoloninga : 8o kms. (cette route devant être prolongée sur Ayos centre de la maladie du sommeil) ; de Yoko : 280 kms., avec embranchement sur Bafia : 160 kms. et Dschang : 270 kms ; de Nanga-Eboko : 75 kms. De ce point part la route, dite de l'A. E. F. qui, par Batouri doit rejoindre la frontière de lOubangui. Fin décembre 1927 cette artère principale, dont limportance ne saurait être trop soulignée, atteignait Badé, h6r kms.

D'autre part, le centré de M'Balmayo-Vimeli, terminus du chemin de fer Ottélé-Nvong et point de départ de la navigation sur ce fleuve jusqu’à Abom-Bang (d’où une route automobilisable se dirige, d’une part sur Doumé et de l’autre sur Lomié), était relié à Sangmelima, par une route de 125 kms sur laquelle venait, en outre, s’embrancher une autre artère de 160 kms reliant ce dernier centre à Ebolowa.

De plus, Edea, localité importante de la ligne du Cen-

tre était dotée de deux routes destinées à assurer le drai-

nage des produits de son hinterland, et la reliant d’une part à Sakbayeme : 87 kms et de l'autre à Dehane 35 kms.

En résumé, au début de 1928, le réseau routier en exploitation représentait une longueur totale d'environ 3.000 kilomètres.

La route, dite du Nord, devant relier par Yoko, Tibati et N'Gaoundéré, la capitale du Territoire à Garoua, a été, en outre, commencée en 1927. Pour l’année 1928, le programme comporte la continuation de la route du Nord ; l'achèvement de la route de l'Afrique Equatoriale Française ; la construction d’une route reliant Yabassi à N'Dikinimeki (sur la transversale Yaoundé - Bañfa- Dschang), et celle d’une route reliant Yaoundé à M'Balmayo-Vimeli.

Autant qu'il est possible de le prévoir, l’année 1929 verra la construction d’une voie de communication reliant Amban à Ebolowa, d’une part, et à Kribi, de l’autre.

Les principales routes ainsi exploitées sont empierrées et permettent la circulation de gros camions pouvant peser jusqu'à 3 tonnes. Les ponts et ponceaux sont presque toujours en bois, sur culée de maçonnerie, mais il est entendu qu'ils seront peu à peu remplacés, sur les routes principales, par des ouvrages définitifs.

Ainsi, avec ses deux voies ferrées et le réseau routier qui s’y greffe, et dont l'extension est activement poursuivie, le Cameroun se trouve, dès maïntenant, doté d’un système circulatoire susceptible de permettre son développement économique. L'automobile pénètre chaque jour plus avant dans l’intérieur du pays, et aide grandement à la mise en valeur des richesses naturelles dans

toutes les régions où elles abondent et où l'obligation du

portage à tête d'homme rendait jusqu'ici l'exploitation peu aisée et intermittente.

Il est réconfortant de constater que nos efforts ont été immédiatement compris et appréciés. Les indigènes se sont parfaitement rendu compte des avantages qu'ils retirent de l'exploitation des routes. Très souvent, ils ont spontanément manifesté le désir de voir leur région bénéficier de la construction d’artères nouvelles, et il a été nécessaire de sérier leurs demandes.

III. — Ports. — Le port de Douala a complètement supplanté aujourd’hui celui de Kribi, de sorte que tous les efforts ont pu être concentrés sur lui. Le ville est bâtie sur les deux rives de la rivière Wuri, dont l'estuaire, appelé rade de Suellaba, forme un avant-port naturel bien abrité et offrant un bon mouillage aux navires, par des fonds allant jusqu’à 24 mètres. De Suellaba à Douala. on remonte la rivière en suivant un chenal balisé. Devant la ville, le Wuri était bordé par un quai construit par nos prédécesseurs et le long duquel les chaloupes et chalands calant r m. 50, pouvaient accoster à marée haute, et d’où partaient plusieurs appontements dont le principal, de 64 mètres de long, permettait l’accostage de navires calant 7 mètres. Malheureusement, ledit appontement ne présentant qu’un front de 50 mètres, le travail de déchargemen des cales avant et arrière ne poùvait se faire simultanément.

Les installations que nous venons de décrire n’ont pas tardé à devenir insuffisantes, et un programme comprenant, à peu de choses près, les travaux énumérés par le projet SARRAUT, est aujourd’hui en cours d'exécution.

Commencés en 1926, les travaux doivent être, norma-

lement, terminés au début de 1929.

À ce moment, une première étape de l'équipement économique du territoire se trouvera réalisée.

Les sommes engagées au litre des grands travaux représentent un total élevé et il est intéressant d’'examiner comment le Cameroun a pu faire face aux lourdes charges qui lui incombaient de ce fait.

De 1921 à 1928, le Territoire a investi dans les travaux publics une somme qu'on peut évaluer à 60 millions de francs environ, et qui lui a été fournie par différentes catégories de revenus.

En premier lieu, une dotation extraordinaire de deux millions, accordée en 1921 par la Métropole à titre de fonds de concours, a permis d'exécuter certains travaux de réfection des voies ferrées et de mettre en train l'étude du prolongement du chemin de fer du Centre. Cette aide ne s’est pas renouvelé depuis. Le Gouvernement français avait, il est vrai, songé tout d’abord à financer les travaux entrepris, par la conclusion d’un emprunt de 25 millions, auquel l'Etat aurait donné sa garantie (1), mais en raison des exigences des banques, cet emprunt n'a pu être réalisé. Il reste d’ailleurs toujours autorisé.

Quoique n'ayant pas été mis en pratique, ce projet a donné lieu, en son temps, à un important débat sur le point de savoir si la puissance mandataire pouvait donner sa garantie à un emprunt que contracterait un territoire sous mandat. La question de principe a été nettement tranchée ; la Commission permanente s'étant prononcée pour l’affirmative (2). Il est bon de le noter en

passant, car il est évident que dans l'avenir, s'il en était

(1) Loi du 30 avril 1924.

(2) Voir Procès-verbal de la Cormmission des Mandats. 9° session.

besoin, le Cameroun ne pourrait que gagner à épauler son crédit à celui, pratiquement illimité, dont continue à jouir la France, en dépit de la douloureuse crise financière qu'elle vient de surmonter.

Pour parer au plus pressé, le Territoire s'est contenté de solliciter du Togo, en 1925, une avance de 5 millions, remboursable en 5 ans et portant 5 % d'intérêts. Cette opération, avantageuse pour les deux contractants, s'est substituée à l'émission d’une première tranche de 5 millions de l'emprunt projeté. Elle ne doit d’ailleurs être mentionnée que pour mémoire, le remboursement intégral des sommes prêtées par le Togo étant, dès aujourd'hui, effectué.

D'autre part, le Cameroun a trouvé d'importantes ressources financières en procédant à plusieurs reprises à

des émissions de jetons-monnaie.

Afin de remédier à la pénurie de petite monnaie, le décret du 14 septembre 1922 avait, tout d’abord, autorisé le territoire à mettre en circulation des bons de caisse en papier, de 2 francs, 1 franc et 0,50 centimes. Ces coupures rendirent au moment de leur émission d’incontestables services, mais comme elles s'étaient détériorées rapi-

dement, il fallut pourvoir à leur remplacement.

En conséquence, le décret du 20 janvier 1924 a autorisé le Cameroun à faire fabriquer et à mettre en circulation des jetons métalliques de 2 francs, 1 franc et 5o centimes, jusqu'à concurrence de 6 millions. Mais se texte, à la différence du décret du 14 septembre 192», n’exigeait le dépôt d'aucune couverture, de sorte que le Territoire se trouvait, en quelque sorte, autorisé à battre

monnaie. Etant donné la prudence habituelle du Minis-

tère des Finances, on peut estimer qu'il a bénéficié, en l'espèce, d'une faveur notoire.

La limite fixée en 1924 a été relevée successivement à 10, 15, puis 25 millions (1).

L'émission ainsi autorisée se trouve évidemment gagte par le crédit du territoire, et plus spécialement par les travaux mêmes qu'elle a permis d'entreprendre. Mais un gage de cette nature n'est pas pratiquement réalisable, et c'est, à notre sens, à juste titre qu'un fond d’amortissement des jetons-monnaie avait été primitivement créé.

En troisième lieu, le Cameroun a tiré de la réalisation desmarks d'argent retirés de la circulation une source appréciable de revenus. Après échange des marks contre desjetons-monnaie, pour lesquels elle n'avait eu à débourser que des frais de frappe, l'Administration à pu revendre sur la base du poids de métal fin qui y était contenu, les pièces d'argent démonétisées. Une somme de frs 1.245334,45 a pu être, de ce fait, inscrite en recette au budget de 1927.

Enfin, le Territoire a trouvé dans le développement de ses recettes, et principalement dans la plus-value constante des recettes de douane, les ressources complémentaires qui lui étaient nécessaires pour mener à bien les grands travaux qu'il s'était imposés. Le tableau ci-dessous faisant ressortir les sommes, provenant des excédents budgétaires, et qui ont pu être chaque année versées à la

caisse de réserve, est des plus significatifs.

(1) Décret du 25 septembre 1926.

: Sommes versées au 31 mai Année 3 : ; de l’année suivante

1920 ........... DÉS DIQ 7.146.000 Îr. »»

(AR AU TT RER 4.232.868 o8 OP OP ri Ce 3.810:9277 98 EEE PAT 6.911.265 9 TORRES Re et 6.132.031 34 TORRES RATE 9.025.922 79 RAD RAR Sn MORE de CAN 11.728.818 1

Total .. 48.988.733 fr. 88

De la sorte, la caisse de réserve se gonfle chaque année de sommes très importantes, absorbées jusqu'ici par les prélèvements annuels destinés à financer le programme de travaux publics en cours, Mais, dès maintenant, le prolongement du chemin de fer du Centre et la construction du tronçon Ottelé-M'Balmayo sont achevés ; les travaux du port de Douala sont en bonne voie et leur achèvement ne demandera plus un long laps de temps. Par conséquent, le montant des fonds déposés à la caisse de réserve va s’augmenter très rapidement, d'autant que, suivant une loi bien connue, les caisses publiques ne manqueront pas de recouvrer les sommes dépensées par le Territoire pour la constitution de son outillage économique.

La question se posera donc de savoir s’il sera opportun de laisser s’accumuler dans la caisse des sommes considérables, ou si, au contraire, il ne sera pas possible de profiter de la prospérité des finances publiques pour diminuer l'impôt.

Ce problème s’est déjà posé pour le Togo. Pour notre

“part, noùs estimons que l'impôt étant léger, il n’y à pas lieu d'envisager sa réduction. Il reste une immense besogne à accomplir. Si le programme de grands travaux est mené pendant un certain temps à cadence ralentie, on pourra profiter de ce répit pour reporter les efforts sur une série de problèmes que nous n'avons pu examiner ici, en raison de la place limitée dont nous disposons, mais qui n'en ont pas moins une très grande importance au point de vue du développement du pays. L'assistance médicale, l’enseignement, et spécialement, l’enseignement professionnel, viennent au premier rang.

De plus, nous avons établi qu'il était indispensable d'organiser le crédit indigène, et spécialement, le crédit agricole. Nul emploi des fonds de réserve ne saurait être plus judicieux.

D'ailleurs, notre monnaie étant stabilisée aujourd'hui en fait, en attendant qu'elle le soit légalement demain, il n'y a plus à redouter que les sommes économisées cha: que année s’aménuisent du fait des variations du change. L’accumulation de réserves importantes ne soulèvera plus, de ce point de vue du moins, les critiques, discrètes sans doute, mais réelles, dont certains milieux ont cru dans le passé devoir se faire l’écho.

Afin de ne pas faire trop exclusivement supporter à la génération actuelle les charges résultant de la mise en valeur, l'Administration mandataire a décidé de surseoir, pour le moment, à l'exécution du programme de grands travaux qu'elle s'était tout d'abord tracé. Deux solutions étaient possibles : ou faire bénéficier rapidement les populations des avantages de la civilisation moderne, ou se contenter de réaliser, pour le moment, leur bien-être matériel,

Ai

La France, sans méconnaître l'intérêt de la seconde solution, à tenu tout d’abord à donner au progrès des assises durables. Les deux lignes de chemin de fer en exploitation, la construction d’un important réseau routier, le rendement accru du port, vont permettre à la génération actuelle de recueillir le fruit de ses efforts. Le mieux être général qui en résultera persuadera les indigènes, plus que ne pourraient le faire les meilleurs raisonnements, de l'utilité de notre œuvre. Il n'en sera que plus facile de leur demander à nouveau leur concours, lorsque le moment sera venu de la poursuivre.

En attendant, et en matière de conclusion, enregistrons avec plaisir cette appréciation, a priori impartiale, puisqu'elle émane d’une personnalité Suisse, revêtue d’un mandat officiel : « Il est presque sans précédent dans les « annales, non seulement des colonies, mais des métro- « poles, que l’on soit parvenu à mener à son achèvement « un grand programme de travaux publics, sans appel « au crédit public.

« Si l’on a pu, même maintenant, enrichir le pays « de ces constructions sans faire peser sur lui le service « d’une dette, les plus beaux espoirs sont permis, car, « certainement, une fois ces chemins de fer construits, « le pays sera plus riche et la matière imposable plus

« abondante. »