TRANSPORTS, FINANCES PUBLIQUES ET RELATIONS COMMERCIALES

Voies et moyens de communication. — Quelle que soit la richesse naturelle d'une colonie, quelles que soient les possibilités révélées par sa flore, sa faune et son sous-sol, ce pays ne présente presque aucune utilité s'il manque d'un réseau développé de voies de communication.

Un bassin fluvial navigable, vers lequel convergent de longues rivières également navigables, fait autant pour la prospérité d'une région que les autres richesses spontanées. L'Afrique serait sous ce rapport fort bien partagée, si le cours de ses grands fleuves, le Nil, le Niger, le Zambèze, le Congo, n'était coupé par des rapides. Les premiers explorateurs du Congo, nous l'avons vu, se sont heurtés aux nombreuses difficultés résultant de cet état de choses; l'exploitation méthodique du pays a été retardée par ce fait, qui a eu

également pour résultat, pendant de longues années, le portage et toutes ses horreurs.

Nous allons voir ce qui a été fait pour la mise en valeur du Congo par les voies de communication, en étudiant tour à tour la navigation huviale, les voies ferrées, les routes et le service des postes, télégraphes et téléphones. Nous dirons ensuite quelques mots des communications 'existant entre le Congo et l'Europe et en particulier la Belgique.

Le Portage. — On a beaucoup flétri, surtout en Angleterre et dans la presse belge d'extrême-gauche, les abus auxquels avaient donné lieu ce procédé. A la fin de cet ouvrage nous examinerons ces critiques en détail; mais dès maintenant nous pouvons dire qu'à l'époque où les services de navigation fluviale et les voies ferrées n'existaient pas, la réquisition obligatoire de porteurs indigènes était pour l'Etat indépendant une absolue nécessité.

Si l'on y avait point eu recours, la mise en valeur du pays eût été arrêtée ; la construction du chemin de fer de Matadi à Léopoldville, trait d'union entre le bassin central et le Bas-Congo, n'était guère possible sans l'utilisation du portage. Chaque fois que des rails ont été posés ou qu'une ligne de navigation intérieure a été organisée, la nécessité du portage à diminué. Ainsi la ligne de portage de Stanleyville-Avakubia a été supprimée dès que le trafic entre ces deux centres

s'est fait par vapeur, de Stanleyville à Yaiultuya sur l'Aruwimi et par pagayeurs réguliers, engagés au service de l'Etat, de Yanuya à Avakubia sur le Haut- Ituri. Bientôt le portage ne sera plus qu'un mauvais souvenir.

Les voies fluviales. — Au point de vue des communications intérieures, l'Etat indépendant, puis la Belgique sont allés au plus pressé. Il n'y a pas eu de ces plans grandioses de voies ferrées que nourrissent plusieurs nations. Rien de semblable à la ligne du Cap au Caire, dont le Royaume-Uni s'ingénie à poursuivre la réalisation conformément aux suggestions de Cécil Rhodes, rien d'analogue au projet de transéquatorial allemand. Plus pratique le roi Léopold Ilacompris que l'entreprise d'œuvres aussi gigantesques dès le début de la colonisation d'un pays, pourrait en retarder la mise en valeur, sans parler des capitaux cju'il lui eût été malaisé de se procurer.

Le gouvernement de la Colonie s'est tout simplement attaché à constituer une voie mixte, tantôt fluviale, tantôt ferrée, du Haut-Congo à l'embouchure du fleuve; on se sert à cet effet des quatre biefs navigables; le Lualaba au-dessus des Portes d'Enfer, le Lualaba de nouveau de Kindu à Ponthierville, le Congo de Stanleyville à Stanley-Pool (Léopoldville) et enfin de Matadi à la mer. Ces quatre biefs sont réunis par trois voies ferrées, aujourd'hui en exploitation, Kongolo

(Portes d'Enfer) Kindu ; Ponthierville-Stanley ville, et Léopoidville-Matadi. De la sorte, il est maintenant possible, d'expédier du Katanga à l'Atlantique ou inversement les matériaux ou denrées d'exportation ou d'importation, sans employer le portage.

Le Bas-Congo peut être remonté par les navires jusqu'à Matadi; auparavant les vaisseaux attérissent soit à Banana, soit à Boma. Matadi est lo grand port de transit. Dans la partie de la Colonie qui se trouve aux bords de l'Océan, le Shiloango est également navigable et il est desservi par une ligne de vapeurs. Le Haut-Congo de Stanleyville à Léopoldville est ouvert aux navires sur une distance de plus de L600 kilomètres. Au début l'on a rencontré certaines difficultés quand on a voulu organiser un service de navigation. Le lit du fleuve très large, est en ef^et encombré d'îles et de bancs de sable, ce qui rend la navigation très difficile surtout lorsque les eaux sont basses. Il a fallu effectuer de nombreux travaux, notamment avec des dérocheuses et se livrer à des dragages prolongés; il faut d'autre part avoir recours à un matériel spécial, composé de bateaux à fond plat, et d'un faible tirant d'eau. Chaque année de nouveaux vapeurs sont expédiés de Belgique pour desservir cette partie du cours. Un steamer de 500 tonneaux appartenant à la Compagnie des chemins de fer du Congo supérieur aux grands Lacs Africains a même pu entrer en service et à été loué par la colonie;

un second steamer de même tonnage, sera expédié de Belgique dans le courant de l'année. Ces deux unités de beaucoup supérieures aux autres vapeurs en service entre Stanleyville et Léopoldville sont pourvus de l'éclairage électrique et de tout le confort moderne. Il ressort des exposés de motifs et des rapports budgétaires que le Gouvernement belge à l'intention de faire construire de nouveaux steamers de fort tonnage; mais elles ne pourront être commandées que successivement, car leur remontage au Congo nécessite de longs mois de travail.

Les deux autres biefs navigables du Haut-Congo (Lualaba) mesurent respectivement 315 kilomètres de Ponthierville à Kindu et 640 kilomètres de Kingolo aux chutes de Konde. De nombreux affluents et sous-affluents du Haut-Congo, sont sillonnés de plus en plus de vapeurs de toutes dimensions. Le Kasaï peut être remonté depuis son embouchure jusqu'aux chutes de Wissmann; un steamer de 200 tonneaux a été expédié de Belgique à la fin de 1911 pour desservir cette importante rivière; la plupart de ses affluents ont pu être remontés : la Lulua jusqu'à Luebo, le Sankuru jusqu'à Pania, Mutambo, la Fini- Lukenie jusqu'à Lodja, le Loango jusqu'au 6° de latitude sud, la Djima jusqu'aux chutes de l'Archiduchesse Stéphanie et le Kwango jusqu'aux chutes François-Joseph avec interruption à Kinganshi.

L'Irebu, l'Oubanghi, la Busira Phuapa, et son

affluent le Momboyo, l'Ikeleiiga, la Luloiiga et ses deux rameaux le LoiDori et la Maringa, le Rubi, l'AruVimi, le Lomani, le Luapula et la Lufira sont accessibles sur de grandes longueurs. Le service hydrograj^hique travaille très activement à déblayer le cours de ces rivières des obstacles qui peuvent s'y trouver; des dragues et des dérocheuses sont envoyées chaque année de Belgique ; des cartes très précises indiquent aux pilotes les difficultés qu'ils rencontreront. Léopoldville, Kinshasa et Ponthierville possèdent des chantiers pour le montage et la réparation des steamers. On peut constater chaque année de nouveaux progrès, de nouvelles facilités pour une mise en valeur rationnelle de la colonie.

Non seulement l'État, mais encore les corporations religieuses et surtout les sociétés commerciales possèdent des vapeurs, de sorte que le trafic augmente chaque année dans d'excellentes proportions. Pour l'année 1911 l'accroissement des ports de Léopoldville et de Kinshasa accuse un trafic de 1.015 passagers blancs et 2.422 passagers noirs à la montée et 570 passagers blancs et 3.305 noirs à la descente; quant au tonnage des marchandises, il s'est chiffré à la montée à 16.016.471 kilogrammes, dont 4.330.838 pour les services propres de la colonie, et à la descente à 2.991.264 kilogrammes.

En plus des services organisés ou en voie d'organisation sur le Congo et ses affluents, signalons qu'un

navire a été lancé récemment sur le Tanganyka. Enfin sur les affluents et sous-affluents qui ne sont pas accessibles aux vapeurs, il a été organisé des services de rameurs et de pagayeurs, dirigés par des Européens, par des indigènes ou par l'administration coloniale. Les pirogues des nègres atteignent quelquefois cinq tonnes, réunies elles forment souvent d'importants convois.

Les voies ferrées. — Comme nous l'avons vu le splendide réseau des voies navigables du Congo belge a un inconvénient qui a créé de graves difficultés aux explorateurs et a longtemps retardé la connaissance du grand bassin central : le cours du fleuve et de ses affluents est coupé de nombreux rapides. On ne peut donc aller du Katanga à Banana sans transbordements, ce qui allonge la durée du trajet et en augmente le coût. Le premier problème qui s'est posé au roi Léopold II, et qu'il s'agissait de résoudre au plus tôt, c'était l'union du Haut-Fleuve avec le Bas-Fleuve, la construction d'une voie ferrée Matadi-Léopoldville.

Cette ligne est exploitée depuis le l^^" juillet 1898. Elle a une longueur de 398 kilomètres. Son achèvement a provoqué une véritable révolution dans l'état économique du Haut-Congo. En effet, cette immense région ne pouvait auparavant exporter la plupart de ses produits. L'importance de cette voie a pu être comparée à celle d'un canal maritime unissant deux

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mers, d'autant mieux que le Congo est accessible aux navires de fort tonnage jusqu'à Matadi, et qu'en amont de Léopoldville son lit est si large qu'on peut l'assimiler à une véritable mer.

Nous avons dit que, l'inauguration de la voie ferrée Matadi-Léopoldville créait, pour les produits de l'intérieur de la colonie, une possibilité d'exportation. Elle a, en effet, pour mission d'ouvrir l 'arrière-pays à l'activité agricole, industrielle et commerciale ; mais ellene pourra remplir ce rôle de façon satisfaisante, que lorsque les tarifs de transport et de manutention permettront aux produits ordinaires, agricoles et miniers de se présenter sur le marché mondial sans être grevés de frais trop lourds. Malheureusement la compagnie concessionnaire (1) perçoit des sommes trop élevées à la montée et à la descente et le Haut-Congo ne peut exporter d'autres produits agricoles que le caoutchouc et, en petites quantités, le cacao; si le Bas-Congo et en particulier le Mayumbe manifeste déjà sa mise en valeur agricole, il n'en est donc pas encore de même du Haut-Congo. Aussi le problème de la reprise du chemin de fer, qui se posera en 1916, s'impose dès maintenant à la Belgique qui doit ne pas oublier, que dans le cas du chemin de fer Matadi-Leopoldville, ce sont moins les bénéfices nets de cette entreprise de transport que la prospérité du Bassin

(1) La Compagnie des Chemins de fer du Congo,

central qu'il s'agit de rechercher et de promouvoir- En 1898, lorsque fut inauguré le chemin de fer de Matadi à Léopoldville, il eût été facile avec un groupe d'ingénieurs et un personnel aussi bien entraîné de continuer la tâche commencée, de poursuivre activement l'outillage économique du pays, d'entamer la voie ferrée Stanleyville-Ponthierville dont personne ne songeait à contester la nécessité. II n'en fut pas ainsi, personnel et ingénieurs se dispersèrent et la politique des chemins de fer fut momentanément abandonnée. Il faut tout en déplorant ces temps d'arrêt, ne pas perdre de vue les difficultés financières auxquelles s'est souvent heurté le roi Léolpold II en sa qualité de souverain de l'État indépendant.

Ge n'est en effet qu'en 1904 que fut entamée la construction de la seconde ligne, du second trait d'union entre les biefs navigables du fleuve. Le chemin de fer de Stanleyville à Ponthierville, le plus court des trois, n'a que 127 kilomètres, longueur qui lui permet de contourner les Stanley-Falls. Cette voie ferrée est maintenant en exploitation ainsi que la troisième de Kindu à Kongolo (335 kilomètres). Ces lignes ont été construites par l'État, mais elles sont exploitées par la Compagnie des chemins de fer du Congo supérieur aux Grands Lacs africains, bien qu'elles n'unissent pas le Congo aux grands lacs. Au début, cette société avait pour but l'exploitation de deux

lignes, l'une de Stanleyville à Mahagi (sur le lac Albert) et l'autre de Mutombo à Ribanga (sur le lac Tanganyka). Ces deux voies de communication auront un jour une très grande importance. La première (1.150 kilomètres) étudiée entre 1900 et 1903, réunira le système du Congo à celui du Nil et formera ainsi une partie du futur transafricain du Gap au Caire; la seconde après la traversée du Tanganyka sera prolongée par les Allemands par Tabora jusqu'à Dar-el-Salam, sur la côte de l'Océan Indien. (1)

Ces deux projets furent momentanément relégués à l'arrière-plan ; il parut plus intéressant d'unir le Katanga et le haut cours du Lualaba à la mer, car l'on commençait à se rendre compte des richesses minières du Katanga et de la possibilité de faire de cette partie du Congo, en raison de son climat, une colonie de peuplement.

Actuellement le Katanga est uni à la mer par deux voies différentes : la voie de Matadi que nous venons d'étudier, mi-fluviale, mi-ferrée, et la voie du Gap entièrement ferrée.

Le chemin de fer partant du Cap atteignit Vrybourg en 1890, puis Buluwayo en 1897. La Bodhésia railways Company continua sa marche vers le nord et la voie finit par atteindre Brocken-Hill à 200 kilomètres

(1) Une autre voie projetée est celle de Mutombo à Albertville, sur le Tanganyka en face d'Oudjidji, dans l'Est africain allemand.

de la frontière de l'État indépendant. Pour arriver au Katanga dont les richesses minières apparaissaient sans cesse plus considérables et plus tentantes, plusieurs projets furent examinés et rejetés; on s'arrêta enfin à une solution contenue dans la Convention du 10 décembre 1908, aux termes de laquelle la voie ferrée devait entrer en territoire belge à Sakania au kilomètre 213. La société anglaise chargée de la construction de la ligne Brocken-Hill-Sakania se constitua en décembre suivant sous le nom de Hodhesia-Katanga jundion Railways and Minerai Company ; les études furent commencées en mai 1909 et les travaux attaqués en octobre, la voie atteignit la frontière le 27 décembre de la même année. La construction est donc faite avec une rapidité surprenante.

Du côté belge, la Compagnie du chemin de fer du Katanga n'est pas restée inactive. Le rail atteint Élisabethville à la fin du mois de septembre 1910. Les 255 kilomètres qui séparent cette ville, voisine de la mine Étoile-du-Congo, de Sakania, sont en exploitation depuis le 1^^ novembre suivant et la ligne comporte 7 stations. Un nouvel emprunt a permis à la Compagnie de terminer en 1912, le tronçon Élisabeth- Kambove qui va être exploité à son tour (166 kilomètres). La troisième partie, Kambovc-Bukama par Ruwe,aura une longueur de 300 à 320 kilomètres environ, on escompte son achèvement pour la fin de 1914; dès qu'elle sera en exploitation, on pourra aller sans

difficulté de Borna au cœur du Katanga, par voie mi" ferrée mi-fluviale.

La ligne le Gap-Elisabethville a le défaut d'avoir un parcours terrestre trop long. Elle compte en effet 3.707 kilomètres. On projette actuellement de pallier à cet inconvénient par la mise en exploitation d'une ligne Brocken-Hill-Salisbury qui unirait le chemin de fer du Katanga au chemin de fer de Beïra (Mozambique) à Salisbury (Rodhésia) et permettrait de réduire la distance par voie uerrée d'Elisabethville à la mer de 2.200 kilomètres. D'aillersf on peut déjà aller en chemin de fer du Katanga à Beira par Brocken-Hill, Victoria-Falls, Buluwayo et Salisbury auquel cas le parcours est de 2.600 kilomètres environ.

D'autres projets plus ou moins près de leur réalisation existent en vue de la jonction du Katanga à la mer. La ligne la plus courte est celle qui unirait Lobito-Bay et Benguella à Kambove et qui aurait approximativement 1.960 kilomètres, dont 1.200 en territoire portugais et qui entrerait au Congo à Dilolo. La Companhia de Caminho ferro de Benguela en a d'ailleurs commencé la construction, grâce aux capitaux de la Tanganyka Company. Les travaux entrepris en 1905 ont dû être interrompus en 1908, faute de moyens, seul le tronçon Lobito-Bay-Cubal est en exploitation ce qui ne représente que 200 kilomètres. Une seconde section de 120 kilomètres est actuelle-

ment en construction grâce aux efforts de M. Williams du groupe de la Tanganyka.

La Compagnie du Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga d'autre part, poursuit la réalisation d'une voie ferrée directe allant de Léopoldville ou de Dolo au Katanga. Elle permettrait, par sa combinaison avec la ligne Matadi-Léopoldville, d'aller par voie ferrée du Katanga à l'Atlantique. Le but poursuivi est le même que dans le projet précédent, mais le port d'exploitation serait belge et non plus portugais. Cette Compagnie est constituée depuis 1906, son objet est, non seulement de construire la grande voie dont nous venons de parler mais encore de créer certaines lignes de raccordement au Katanga même, pour l'exploitation des m.ines de cuivre. L'étude de ces communications secondaires se poursuit avec activité tandis que le projet de liaison directe du Katanga à l'Atlantique est relégué pour le moment à l 'arrière-plan. Il nous semble toutefois que la réalisation de ce projet serait de la plus haute importance pour le nord du Katanga et en général pour toutes les régions traversées; elle se justifie aussi par des considérations politiques, car l'État doit se préoccuper de pouvoir disposer d'une ligne située en entier sur le territoire congolais et dont le terminus soit un port également congolais. On estime cependant que ce projet de pourra être réalisé avant longtemps, car le coût dépasserait la somme de 200.000.000 francs.

La même société étudie un autre projet d'un intérêt plus immédiat. On utiliserait le Kasaï et le Sankuru, son affluent ; ces cours d'eau sont parfaitement navigables mais ne peuvent actuellement recevoir que des bateaux de faible tonnage, il s'agirait d'en améliorer le cours et de rendre possible une navigation régulière effectuée avec des steamers plus grands. On aurait ainsi une voie fluviale de 1.500kilomètres allant de Léopoldville à Lusambo, Il resterait à construire une ligne de chemin de fer Lusambo-Ruwe de 940 kilomètres. Le réseau mixte Ruwe-Matadi aurait ainsi une longueur de 2.540 kilomètres, ce qui permettrait une économie de temps et de frais considérables par rapport au réseau mixte du Congo par Stanleyville (1).

L'État Belge s'est si bien rendu compte de l'utilité d'une solution prompte de la question des voies de communication, qu'il participe d'une façon très effective aux dépenses des Compagnies. L'État indépendant d'abord, l'État belge ensuite, se sont engagés visà-vis de la Compagnie du Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga à lui fournir les fonds nécessaires à l'exécution de tous ses projets, dans la mesure où ils dépassent le montant du capital. L'État s'est engagé à cet effet à émettre, suivant les besoins de la société des

(1) Un autre projet consisterait à joindre Léopoldville à Lusambo; on aurait ainsi une voie entièrement ferrée' Matadi-Léopolville-Lusambo-Ruwe, mettant en communication le Bas-Congo et l'Atlantique avec le Katauga et une ligne Matadi-Lusambo-Albert- \ ille joignant l'Atlantique au Tanganyka.

rentes 4 % jusqu'à concurrence de 4 %. Il accorde en outre à la Compagnie une garantie d'intérêts de 4 % pour les dividendes, mais à titre de prêt récupérable, et il lui octroie certaines concessions minière dans la zone traversée par le futur chemin de fer. Par contre si les bénéfices venaient à dépasser un certain montant, l'État y prendrait part de concert avec la Société (1).

En plus des chemins de fer et projets de voies ferrées dont nous venons de parler et qui présentent un intérêt de premier ordre au point de vue de la mise en valeur du pays, nous devons mentionner la ligne vicinale du Mayumbe, en exploitation de Boma à la Lukula sur une distance de 80 kilomètres, qui met en communication les fertiles régions du Mayumbe avec le Congo maritime. On est en train de prolonger cette petite voie ferrée jusqu'à Tchela; quand le second tronçons sera achevé elle mesurera 145 kilomètres.

Les routes. — L'État indépendant et la Belgique ont attaché une grande importance à la construction de routes nombreuses. Les unes dites de grande communication, sont construites spécialement en vue

(1) Citons encore les deux projets suivanls :

a) De Kiambi à Pweto, voie réunissant le cours inférieur du Luapala au lac Moero.

b) De Buta à Bomokandi, voie réunissant le haut Itinibiri à l'Ouélé,

du roulage à traction animale ou mécanique, les autres dites secondaires sont plutôt des sentiers,

La route la plus importante est celle qui unit le bassin du Congo au Nil. Elle va de Buta à Redjaf et a un parcours de 913 kilomètres. Elle se compose de deux tronçons de 200 et 600 kilomètres, réunis par un bief navigable de 215 kilomètres, entre Bambili et Niangara, sur l'Ouélé. Le service de roulage est assuré par des bœufs et des ânes suivant les endroits. Sur le premier tronçon circulent deux camions automobiles à vapeur qui, du reste, ne donnent pas d'excellents résultats. Pour alléger le portage, le Gouvernement a commandé 6 camions à essence pouvant porter 800 kilogrammes et qui ont été mis en service au début de 1912.

Une autre route carrossable de 450 kilomètres unit Pania-Mutombo à Buli; les transports s'y font par chariots à bœufs.

Une grande quantité de routes secondaires dont nous ne donnerons pas l'énumération et dont la longueur et le nombre augmentent chaque année (comme en font foi les exposés des motifs et les rapports concernant le budget de la Colonie), sont ouvertes à la circulation. Récemment encore le Gouvernement a mis à l'étude la construction de routes entre Lukula et Tchela (Mayembe), Tumba et Kitobola, Léopoldville et Kinshasa, Kasongo et Baraka, et Kilo et Nsabe.

« Les grandes routes terrestres, seront successivement transformées en chaussées de grande voirie avec ponts, etc. aménagées en vue du roulage et sur lesquelles circuleront des automobiles, des chariots et des animaux de bât. Ce travail sera considérable et très onéreux, aussi faudra-t-il beaucoup de temps pour le mener à bien. En attendant que ce but soit atteint, rien n'empêchera de passer par des améliorations successives, dont les premières consisteront à élargir ces pistes, à les aplanir, en un mot à permettre d'y substituer au portage, les animaux de bât : éléphants, bœufs et ânes» (1).

Ainsi donc, on travaille beaucoup au Congo, au développement des voies de communication : fleuves et rivières, chemins de fer et routes. La combinaison de ces trois modes permet maintenant l'accès facile de régions, qui, il y a quelques années étaient à peu près inexplorées. Le roi Léopold II et l'État indépendant avaient déjà beaucoup fait à ce point de vue, mais on peut leur reprocher d'avoir procédé avec trop de lenteur à la construction des voies ferrées. Des difficultés financières, et d'autre part le manque d'indications précises sur tout l'intérieur du bassin central, justifie toutefois cette lenteur dans une forte mesure. Depuis l'annexion la politique des chemins de fer a été beaucoup plus active, les études de tracé ont marché

(1) Goffait, Op. cil., p. 122.

avec plusde rondeur, et le Congo est maintenant à ce point de vue, la colomie de l'Afrique équatoriale la mieux pourvue.

Postes, télégraphes et téléphones. — Les postes, télégraphes et téléphones ont également reçu un grand développement au Congo belge. Ici encore chaque année marque un progrès considérable. Le nombre de lettres, imprimés, papiers d'affaires, etc., est passées de 197.628 en 1908 à 284.869 en 1910 pour le service intérieur. Les chiffres correspondants sont respectivement de 772.145 et de 1.392.795 pour le service international. Peu de colonies d'exploitation peuvent s'enorgueillir d'aussi beaux résultats que ne suffit pas à expliquer la réduction des taxes d'affranchissement survenue dans l'intervalle.

Les lignes télégraphiques ne cessent de prendre plus d'extension. La ligne Boma-Lukula suit le tracé du chemin de fer vicinal du Mayumbe. La ligne Boma, Matadi-Léopoldville-Coquilhatville (1.179 kilom.) devait être prolongée jusqu'à Stanleyville, mais les travaux ont été suspendus à la suite des résultats obtenus par la télégraphie sans fil dans la colonie. On poursuit toutefois l'établissement d'une ligne avec fil de Moanda à Banana et à Boma. Citons encore la ligne Kasongo-Kabambare-Baraka-Uvira (425 km. environ) et le câble sous-fluvial de Kinshasa à Brazzaville

qui unit le réseau télégraphique congolais au réseau français et par lui au réseau mondial.

L'établissement de communications par télégraphie sans fil est plus rapide et les frais d'entretien paraissent devoir être moins onéreux que pour les lignes ordinaires. Les postes de Banana et de Boma sont ouverts au public et communiquent sur mer avec les navires venant d'Europe. Le programme tracé par le gouvernement consiste à relier le plus rapidement possible Boma à Elisabethville, par une série de postes établis le long du fleuve. Des postes seront également installés à Lusambo et ultérieurement dans l'Ouélé. On créera ainsi des relations entre les chefs-lieux des principaux districts. Ce plan se réalise d'ailleurs assez rapidement. Le 2 avril dernier on annonçait que l'on avait pu communiquer entre Kindu terminus de la troisième ligne de jonction des biefs navigables du Congo et Léopoldville, sur une distance de 1.200 kilomètres. On pense donc que bientôt les radiotélégrammes de Léopoldville pourront atteindre Élisabethville. La réalisation de ce plan d'ensemble, aura sans doute une influence considérable sur le développement de la colonie. L'emploie de la radiotélégraphie au lieu de la télégraphie ordinaire, présente d'ailleurs, dans le cas du Congo, d'autant plus d'intérêt que si la surveillance des fils longeant une voie ferrée est relativement facile, il n'en est pas de même

pour les lignes qui s'enfoncent dans la brousse ou la forêt. Pour arriver à maintenir celles-ci en bon état, il a fallu recruter un nombreux personnel noir, réparti en postes de 3 hommes, placés à 15 kilomètres les uns desautres de manière à parcourir journellement le sentier qui suit le cable aérien. Une douzaine de ces postes forme une escouade et celle-ci est placée sous la surveillance d'un blanc qui a pour mission de réparer les fils et les appareils de transmission, de guider et de surveiller les noirs et de pourvoir à leur ravitaillement.

Enfin le Gouvernement belge n'a pas négligé le réseau téléphonique qui comprend déjà plusieurs lignes importantes, parmi lesquelles celles de Stanleyville à Ponthierville et de Kindu à Kongolo qui longent les voies exploitées par la Compagnie des chemins de fer du Congo supérieur aux grands lacs Africains.

Les communications extérieures. — Dans notre étude des communications intérieures, nous n'avons pas cru devoir faire complète abstraction de certaines voies de communications extérieures existant actuellement ou en projet. Nous avons mentionné le chemin de fer du Gap à Kambove en exploitation en ce moment, qui réunit le Katanga à la Rhodésia et à l'Afrique australe anglaise, ainsi qu'à la colonie portugaise de Mozambique (port de Beïra). Nous avons

fait également allusion au chemin de fer de l'Afrique orientale allemande, qui, parti de la côte à Dar el Salam s'avance peu à peu vers le Katanga, limite des possessions belges et allemandes, et du chemin de fer de Lobito Bay qui s'avance lentement vers Dilolo et n'atteindra sans doute pas Kambove avant longtemps. Enfin dans l'Oughanda, l'Angleterre a construit une voie ferrée unissant l'Océan Indien (Mombasa) au lac Victoria (Port-Florence) ce lac est traversé au moyen d'un service de steamers aboutissant à Entebbe, d'où part une route carrossable qui atteint Butiaba sur le lac Albert.

Une autre voie de pénétration qui a suscité beaucoup d'efforts et provoqué de nombreuess explorations, souvent sanglantes, est formée par le cours du Nil. Le fleuve est navigable de Khartoum à Redjaf sur 1.900 kilomètres. Le voyageur partant d'Alexandrie sur la Méditerranée doit aller en chemin de fer jusqu'à Stellal et de Riadi-Halfa à Khartoum, le reste du trajet s'effectue par la voie fluviale. Il faut un peu plus de 35 jours pour atteindre le Congo dans ces conditions. On peut aussi partir de Port-Soudan, sur la mer Rouge en chemin de fer et rejoindre à Atbara, après un voyage de 530 kilomètres dans le désert, le tronçon Riadi-Kalfa-Khartoum.

Mais c'est encore par l'Océan Atlantique (Banana, Bama, Matadi), que la plupart des voyageurs et des marchandises pénètrent dans le Congo Belge. Le Gou-

vernement a fait installer des phares à Banana, Moanda et Bula-Bemba; le service hydrographique s'ingénie à maintenir une profondeur d'eau suffisante dans les passes du Bas-Congo, à refouler à la rive les sables extraits du lit du fleuve et à combler les lagunes et les marais contigus. Mais l'une des deux routes du Bas-Congo, celle de Mateba,voit son chenal se refermer de plus en plus par suite de l'ensablement. Les vapeurs du Gouvernement qui suivaient cette voie seront obligés de l'abandonner à cause des dangers qu'elle présente de plus en plus, à moins que l'on n'y installée demeure une drague puissante. La route plus longue de Fetish-Rock acquiert beaucoup d'importance et les navires de fort tonnage ne peuvent passer ailleurs.

Diverses lignes européennes de navigation desservent le Bas-Congo, la plupart vont d'ailleurs jusqu'à Matadi. Mentionnons la Compagnie belge maritime du Congo, qui part d'Anvers, la Wœrmann Linie,société allemande et les Chargeurs Réunis venant du Havre et de Bordeaux; leurs navires s'arrêtent à Banana, Boma et Matadi, il y a en outre l'Empreza national de navigaçao qui fait escale à San Antonio de Zaïre (Angola) à l'embouchure du fleuve, l'African Steamship Gompagny, etc..

Le tableau suivant donne le mouvement à l'entrée des ports de Banana et de Boma en 1907 et 1910 :

BANANA

IMENTS

aùotage

BOMA

NAVIRES an long cours