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Le râle du Chinois, est nécessaire pour servir d'intermédiaire entre le marchand européen et la clientèle asiatique, soit au poini de vue achat, soit au point de vue vente. Pour cette fonction d'intermédiaire, il est, d'une façon générale, un admirable instrument économique dans tous les sens du mot. Pour certains commerces, et des plus importants, celui du riz, par exemple, les Chinois jouissent d'une supériorité pour ainsi dire naturelle, puisque le marché chinois esl le grand débouché pour les riz de l'Indo-Chine, et qu'ils connaîtront toujours mieux ce marché que des Européens ne peuvent le connaître. Les relations directes entre notre colonie et la Chine ne pourront qu'en profiter. Et, d'autre part, le marchand européen remplira sa fonction économique, qui est de servir, à son tour, d'intermédiaire entre le producteur (industriel) d'Europe et le Chinois distributeur de produits européens ou métropolitains, pour les importations; et, pour les exportations, entre le Chinois, concentrateur de produits indigènes, et les destinataires d'Europe ou de France. A cet égard, nous pensons que Saigon ou Ilai-phong pourraient remplacer, dans une certaine mesure ', Ilong-kong comme centre distributeur ou centralisateur d'une partie de la Chine méridionale. Mais il faut essayer pour cela de se rapprocher des conditions qui font la prospérité de Ilong-kong, tout en tenant compte de la différence qui sépare un simple entrepôt d'une colonie. Au point de vue des rapports avec la clientèle indigène de l'Indo-Chine elle même, nous estimons que le Chinois peut nous être utile, et on sera toujours à temps, par l'usage de restrictions fiscales, de l'empêcher de devenir exclusif'-'. Rien ne serait plus utile que d'apprendre sa langue, ne fût-ce que comme contrôle.

La question de la Nous voici un peu loin des exportations du Tonkin et de l'Annam. Pour navigation. jos développer à notre profit, en dehors d'une réforme des droits d'exportation et d'un emploi intelligent du facteur chinois, il serait nécessaire que notre marine marchande prît une part plus importante à la navigation au cabotage entre l'Indo-Chine et les pays circonvoisins. A l'heure actuelle, en dehors de la Compagnie des Messageries maritimes qui a une ligne annexe de Saigon à Hai-phong et une autre de Saigon a Singapour, et de la Compagnie de navigation Tonkinoise (MM. Marty et d'Abbadie3), pour le

1 Nous attirons l'attention sur ce correctif, Ilong-kong étant beaucoup mieux placé que nos deux ports comme centre de distribution.

• I a Cochinchine, les Chinois, de même d'ailleurs que tous les Asiatiques étrangers immigrés, sont astreints au paiement d'un droit d'immatriculation, allant de 3îo à ■ 0 piastres, suivant six catégories. Ils ne peuvent quitter la colonie qu'après avoir acquitté le droit de l'année courante, quelle que soit la date de leur départ, et s'être mie.is d'un passeport dont le prix est S 4- "s sont soumis, en outre, à l'impôt des patentes. Ils doivent également se faire immatriculer au Tonkin. Les chefs de congré-

tion sont responsables.

'■'■ MM. Marty et d'Abbadie ont aussi le Service subventionné des correspondances fluviales pour la navigation dans l'intérieur du Tonkin, et le cabotage entre le Tonkin et le Nord de l'Annam ' ette compagnie est distincte des Messagères fluviales delà Cochincbine.

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servîce.entre Hai-phong et la Chine, notre pavillon n'est pas représenté dans les mers adjacentes à notre colonie d'Indo Chine, et nous ne prenons qu'une part très faible aux transports maritimes auxquels donnent Heu les exportations de ri/ de Saigon. Nous extrayons les chiffres suivants du Rapporl l'ait par M. Le M vie de Ydlers. au nom de la Commission de la marine, chargée d'examiner le projet de loi sur la composition des équipages des bâtiments naviguant au cabotage international dans les mers de l'Extrême-Orient (Annexe au procès- verbal de la séance du 28 novembre 1897 ' .

Dans le port de Saigon, en 180,4, 1° tonnage à l'entrée, représenté par Mouvement du port 538 navires, se répartissait de la manière suivante :

52 paquebots des Messageries maritimes 110.075 tonneaux.

54 vapeurs des Messageries maritimes subventionnés par la

colonie 51.0(3 —

3o vapeurs de la Compagnie nationale affrétés par le département des colonies 5G i3a —

17 vapeurs de commerce français, dont i3 subventionnés par

la colonie, ligne de Bangkok fi. 012 —

4 voiliers français affrétés par le département de la Marine. 3 840

36g vapeurs de nationalités diverses ... \\1.\71 —

12 voiliers étrangers 18. .103 —

538 Ensemble. . . 658 ',37 tonneaux.

1 La Commission, par l'organe de l'honorable député deCochinchine, proposait la loi suivante, destinée a remédier à l'infériorité dans laquelle nous place la loi plus que centenaire du 11 septembre 1793, qui ne répond plus du tout aux circonstances en ce qui concerne la composition des équipages :

Art. premier — L'article 2 de la loi du 11 septembre 179.3 est modifié, en ce qui concerne la composition des etpiipages des navires de commerce français, par la disposition additionnelle suivante :

« Toutefois les équipages des navires pratiquant le cabotage international dans les mers du Japon et de la Chine jusqu'à Singapour, y compris les eaux de Bornéo et des Philippines, pourront être composés de marins non français à l'exception :

ci iu De tous les officiers (capitaine, second, chef-mécanicien, lieutenant, etc ); 20 du maître d'équipage; 3U d'un minimum de deux inscrits maritimes français — dont l'un pour la manœuvre et l'autre pour la machine. »

Art. 2. — Le nombre des inscrits prévu à l'article précédent pourra être réduit:

i° Sur les navires à vapeur d'un tonnage inférieur à 1000 tonneaux, à cinq, savoir : Le capitaine, le second, le chef-mécanicien, le maître d'équipage, un inscrit maritime français pour la machine.

20 Sur les navires à voiles d'un tonnage inférieur à iooo tonneaux, à quatre, savoir : Le capitaine, le second; le maître d'équipage; un inscrit maritime français pour la manœuvre.

3" Sur les navires à vapeur ou à voiles d'un tonnage inférieur à 4"° tonneaux, à trois, savoir: Le capitaine, le second; le chef-mécanicien si le navire est à vapeur, ou un inscrit maritime français pour la manœuvre, si le navire est à voiles.

Art. 3. — Les bâtiments naviguant dans les conditions prévues aux deux articles précédents et ne recevant pas de subvention du Gouvernement métropolitain auront droit aux primes de navigation prévues par la loi du 3o janvier 189.).

AnT. 4. — Les primes seront intégralement réglées dans le port colonial d'attache du caboteur.

R A l'I' ni; fS COMMERCIAUX

v Si l'on défalque de ce total les paquebots subventionnés soit par l'Etat, s. ut par la Cochinchine el les navires affrétés par les départements de la Marine ri des Colonies, représentant >53 navires d'un tonnage de 216.776 tonneaux, il reste pour la navigation libre 385 navires d'un tonnage de {42.161 tonneaux, sur lesquels 4 seulement, d'un tonnage de i4i6 tonneaux, sont français ». En 1897. sur un mouvement de 660.920 tonnes, 4'1-iqo reviennent à l'étranger.

Au Tonkin et en Annam la situation est un peu meilleure ainsi qu'en témoignent les tableaux suivants :

Mouvement de la Voici d'abord le mouvement de la navigation au long cours pour le Ton-

11 a v ig a t i 0 11 a 11 , . , Q ,. r

long coins au km (,89())- Tonkin.