DE NAUFRAGES

l'i RTES

NOMME ut; t'OUGES

Untrées cl s< H'I ica

de jonques

Entre Man-hao et Lao-kai.

Entre Lao kai el Ven-hai

TOTAL

TOI VLES

conl rôlées à Man-iiao

1 lî

Les pertes sont plus fréquentes à la montée qu'à la descente car, dans le premier cas, si la corde de halage casse au passage d'un rapide, la jonque est complètement désemparée. Les risques delà piraterie ont beaucoup diminué dans ces dernières années. On peut les considérer comme nuls actuellement en territoire français. Au moment où M. Duclos est descendu du Yun nan à la lin de mars 180,7, ^ v en aVi,it encore quelques cas sur le territoire chinois, mais la sécurité a élé rétablie. Cette question est liée à celle de V opium. Les plaintes des commerçants chinois au sujet de la piraterie sont en somme très rares, autant que nous avons pu en juger.

e) Améliorations proposées.

Voici d'abord ce qu'écrit M. Perre :

Dans un fleuve à double régime, comme le Rhône, qui doil son alimentation à la fonte des glaciers pendant la saison chaude, et aux chutes d'eau zénithales pendant la saison froide, les basses eaux sont réparties en deux périodes, de sorte que la navigation outillée pour les moyennes eaux a peu de chances de longues interruptions; elle n'en subira pour ainsi dire pas si son outillage est établi en vue des liasses eaux.

Mais dans un fleuve a régime simple, tomme le fleuve Rouge, qui doit uniquement son alimentation aux chutes de pluie, il n'eu est pas de même.

1 ( ! est la confirmation de la remarque que nous faisions sur la plus grande exactitude

'ju il y avait à évaluer par colis plutôt que par tonne.

104 KAI'l'Ol; rS COMMERCIAUX

el tout matériel qui répond aux besoins des eaux moyennes a la certitude d'être immobilisé un certain nombre de mois par an. C'est ce qui a lieu au Tonkin où les vapeurs, même ceux à faible tirant d'eau, ne peuvent dépasser Yen-bai pendant la saison sèche. Les jonques seules,. à cette époque de l'année, c est-à-dire de novembre à avril, peuvent atteindre régulièrement Lao-kai et Man-hao.

Dans ces conditions de navigation lente, incertaine et intermittente, le fret esl cher.

Diminul le la On en abaissera le coût en diminuant la durée du trajet et les risques, el

durée du Irajci ,,,, augmentant la capacité des bateaux.

a) Pour diminuer la durée des trajets et les risques.il est essentiel d'éviter toute perte de temps au passage des rapides et tout effort humain exagéré. On obtiendra ce résultai, quelles que soient la force du vent, la disposition des lieux, la violence du courant, en établissant sur une quinzaine d'entre eux un loueur du genre ,lii ;, bobine d'enroulement avec câble d'acier de moyenne longueur, 200 mètres et 7 k 8 millimètres de diamètre, et moteur de petite puissance, 2 à 3 chevaux, le tout capable de remorquer à une allure modérée les jonques ou autres véhicules qui se présenteraient au pied de l'obstacle.

Dans le but de faciliter et de répandre dans le milieu indigène l'emploi de ce mode de remorquage, le service des toues serait gratuit et assuré par le protectorat.

\ men talion de b) Pour augmenter la capacité des véhicules on devra donner au ileuve la capacité de un mouillage plus grand par basses eaux, ce qu'on obtiendra par leur concentration en un seul lit. L'expérience fixera le rayon minimum des courbes de ce lit unique, selon la nature du matériel à employer.

On devra ensuite dérocher les seuils formant rapides, en vue de substituer aux profils actuels très accidentés, des profils rectilignes et, autant que possible, horizontaux et de largeur suffisante.

lui aval de certains rapides, il sera sans doute nécessaire d'établir des épis noyés destinés à relever les plans d'eau el à uniformiser dans une certaine mesure les pentes de surface.

Le résultai de ces travaux sera d'augmenter l'épaisseur des lames d'eau sur les seuils tout en diminuant la vitesse des eaux.

Dans notre pensée, l'exécution des travaux devrait être divisée en deux périodes :

r La période de travaux doni l'achèvement permettrait la circulation, par plus basses eaux, de jonques de $0 à i*.i tonnes de port avec 65 centimètres il enfont fuient :

20 La période de travaux à la suite desquels, par un même étiage, une jonque de *>o à tSo tonnes de porl et de 1 mètre de tirant d'eau circulerait librement.

Nous ne pinsons pas que de longtemps il y ait lieu de substituer à la

transport.

i; A l'I'DIiï SUR LE TONK l \ 108

jonque un bateau de charge construit selon les idées européennes : la jonque, dont les formes sont irréprochables, coûte peu d'achat el d'entretien ; elle est à la main des mariniers indigènes, dont les salaires sonl très bas; die remonte sans moteur, grâce à la constance el à la régularité des vents régnants, le courant généralement modéré du fleuve; les voiles pliées, elle le descend sans effort. D'ailleurs on peut compter sur l'esprit d'initiative dès indigènes pour faire naître, comme par enchantement, tout le matériel de jonques qui sera nécessaire le joui' où lelleuve. régularisé et pourvu aux rapides du modeste moyen-de remorquage qpe nous avons défini, en aura l'emploi.

Mais il est évident que la jonque telle qu'elle est aujourd'hui, ou telle que l'engendreront les améliorations apportées à la voie d'eau, ne convienl qu'au transport des marchandises pondéreuses: les autres, les marchandises de valeur et les voyageurs, pour lesquels, à un plus haut degré, le temps est de l'argent, devront, tant que la voie de fer latérale n'aura pas été construite, pouvoir s'adresser au bateau à vapeur.

Disons en passant que quelques-unes des chaloupes que nous avons étudiées feront un excellent service jusqu'à Lao-kai, lorsqu'elles auront été allongées et que le mouillage aura été augmenté de 20 à a5 centimètres sur les hauts fonds.

Plus loin, M. Perre ajoute que la largeur mimma du chenal devrai! être réglée à 2S mètres.

Il estime que l'ensemble des aménagements afférents à la première période Cofti probable des ne coûterait pas au delà de 200.000 francs en frais de premier établissement travaux.

et de 75.000 francs en dépenses annuelles de fonctionnement, entretien et personnel.

La capitalisation de toutes les charges qu'assumerait le protectorat représenterait une immobilisation d'environ 7 millions.

Mais errâee à ■ cette- immobilisation le fret entre Yen-bai et Lao-kai dimi-

nuerait de plus de moitié ; et la puissance de transport du Hem e passerai! de 8 à 10 000 tonnes à 80.000 tonnes annuelles. Il y aurait pour le protectorat, grâce à l'augmentation du trafic, <1 amples compensations indirectes.

Il donne ensuite quelques détails sur ce qu'il appelle les travaux de la seconde période, qui comporteraient la construction de chemins de fer au Yun-nan.

[06 R \ [JJ'Oh I s i OMMERCIAUX

Voici, d'autre part, l'opinion de M. Duclos1. Il rappelle tout d'abord 1rs conclusions du Commandanl liscande 2.

Conclusions iln En piaçanl 70 balises, supprimant 49 roches et draguant les galets sur

landantEs- une superficie de 18.200 mètre, soit en comptant en moyenne 1 mètre de pro-

fondeur un cube de 18.200 nu- 1res cubes, on arrivera à ouvrir le fleuve Rouée

.Via navigation commerciale en toute saison. Le devis de la dépense était le

suivant :

->> bouées à 180 francs lune environ, soit en chiffre rond . fr. i3.ooo

4;) têtes de roches à faire sauter 5o.ooo

i8.-2oo mètres cubes de galets à déplacer, à 5 francs le mètre

cube 91.000

20 pour 100. frais imprévus et surveillance 3o.23o

Total fr. i84-23o

On ne pourrait exécuter ces travaux que pendant les basses eaux qui durent six mois; on devrait donc les répartir sur deux campagnes.

Continuant ses études en 180,3-94, le commandant Eseande a indiqué d'autres travaux à effectuer sur des roches que n'avait pas décelées la première étude.

En conséquence, le Gouvernement du protectorat confia à MM. Marty et d'Abadie, directeurs des Correspondances Fluviales, l'entreprise du balisage et du dérochement.

Mais, ajoute M. Duclos, au moment où le commandant Eseande a effectué son travail, le cours du fleuve Kouge n'avait été levé par aucune triangulation, et. d autre part, il n'avait été fait aucun nivellement précis permettant d établir les altitudes relatives des différents points. De ce fait, toutes les profondeurs d'eau basées sur l'étiage de Lao-kai sont un peu sujettes à caution.

Quelqui H y a donc lieu de discuter plus longuement les remèdes indiqués en vue

lions. de l'amélioration du fleuve. Tout d'abord, le commandant Eseande n'a

indiqué qu'une partie des roches gênantes pour la navigation, et cela se comprend, étant donné la rapidité de son étude ; chaque jour on en découvre de nouvelles. Il faudrait enlever ces roches qui sont des obstacles à tous

1 M. Duclos, on le sait, a passé au Tonkin après M. Perre, obligé de rentrer en France pour cause de santé, après quelques mois de séjour au Tonkin. M. Duclos rappelle les premiers travaux hydrographiques sur le Qeuve Houge (lieulenant de vaisseau Le Prieur), en 188- : éludes préparatoires du voyage du premier monoroue le Lao-kai (i88y); voyage du Yun-nan (juillet 1890), el surtoul le remarquable rapporl du lieutenant de vaisseau Eseande, commandanl la canonnière de rivière le Moulun, en i8y3. Ce dernier rapporl a paru eu grande partie dans le u° 6 (janvier 1894) de la Revue Indo- Chinoise illustrée.

1 Voir la note ci-dessus.

RAPPORT sur, l.l. |o.\ki.\ 107

les points de vue. C'est très bien, mais c'est insuffisant. L élargissement dos chenaux, L'accroissement de leur profondeur aura pour effet de diminuer La profondeur dans Les biefs d'amont, et, en beaucoup de cas, « 1 * - La rendre insuffisante.

Les roches ne sont pas. d'ailleurs, Le principal obstacle a la navigation : Le véritabli ce sont plutôt les bancs de galets qui se sont formés aux coudes ou à la ,aclc * 'a nav'" rencontre des cônes de déjection des torrents Latéraux. Là, surtout, Le dra gage occasionnera une diminution de profondeur dans les biefs d'amont, et quand bien même le résultat cherché serait obtenu, L'effet n'en serait que temporaire. En raison de l'importance des crues et de La quantité de matières transportées, le vide, aidé de main d'homme, ne tarderait pas à se combler si d'autres travaux n'étaient là pour le protéger. Mais, ici, ce ne sont plus les fascines de la région des sables qu'il faudrait, ce seraient des digues et autres travaux, tous fort coûteux. On en arriverait vite, de la sorte, à multiplier dans des proportions considérables le chiffre qu'assignait aux travaux d'amélioration le commandant Escande.

Ce qui a été fait jusqu'à ce jour me donne pleinement raison ; on a fait Les faits,

sauter à peu près la moitié des roches du projet, sansqu'il en soit résulté une grande amélioration dans le régime du ileuve ; en plusieurs points même, le résultat a été si fâcheux que le service des travaux publics a enjoint à son agent de restreindre le plus possible l'importance des travaux de dérochement et de les faire porter partout ailleurs que sur des points délicats, là seulement où le résultat serait nul. sans iniluenec bonne ou mauvaise. Très optimiste autrefois, le Service des travaux publies parait abandonner un peu le Ileuve Rouge en tant que voie navigable. Auparavant, il eût été nécessaire d'en faire une élude plus complète.

Le Ileuve n'est considéré qu'à un seul point de vue actuellement ', pour Nouveau point de l'irrigation du delta atin de remédier aux sécheresses qui se produisent cer- V|l<> :""1"' ' esl taines années et viennent compromettre la récolte du riz. On créerait en amont du delta un grand barrage en dessous duquel le ileuve se subdiviserait en une multitude de canaux formant un reseau très serré au milieu de la région cultivée. On garderait seulement un bras important sur lequel s'effectuerait la navigation entre Hai-phong et Ila-noi, et au-dessus de cette dernière ville. Ce projet aura évidemment de grands avantages pour le delta, mais son exécution ne sera pas sans exiger des sommes considérables.

Cette nouvelle idée n'eût pas dû arrêter les études que l'on faisait sur Nouvelle étude le fleuve. Ces études avaient montré que la navigation à vapeur était "lv

pratique dès que le niveau au-dessus de l'étiage s'élevait à o'"6o ou o- > Une nouvelle étude aurait permis de dire quels travaux l'auraient rendu pratique en tout temps. L'objet de cette étude devrait être de préciser les données du commandant Escande. Voici comment on peut La concevoir :

1 Le rapport de M. Duclos est du mois de mai 1897.

considéré le fleuve.

RAPPORTS COMMERCl \ l \

En premier lieu : concentrer et analyser tous les renseignements qui ont été donnés sur le fleuve Rouge. On se trouvera alors en possession île faits tics importants pour lesquels il sera inutile de recommencer les observations.

Points i A ce moment-là, on commencera letude sur le fleuve lui-même en traitant

déterminer. successivement les points suivants :

i° Triangulation du cours du fleuve :

2° Nivellement précis, en particulier sur les rapides;

3° Etude du profil et mesure des vitesses.

Ce n est que lorsque ces diverses questions auront été complètement épuisées que l'on pourra dire avec certitude de quelle manière on devra opérer pour améliorer le fleuve. Il faut avoir toutes les données pour prévoir 1 effet d'un travail, et les renseignements, si remarquables par ailleurs, du commandant Escande. étaient à peu près muets sur le troisième point.

Actuellement, on considère au Tonkin que l'amélioration du fleuve coûtera des sommes considérables : il faudrait effectuer un travail du genre dé celui qui a été fait sur le Rhône, peut-être même plus considérable, en raison de 1 importance des crues, de celle des torrents latéraux et de leurs apports ainsi que de 1 élévation de certains seuils. Des digues, des jetées transversales sciaient nécessaires pour assurer la profondeur du chenal, diriger le courant de manière a assurer le dépôt des matières transportées dans des points déterminés. Pour résister aux crues, ces travaux devraient avoir une grande importance. Quelques personnes doutent que, après ces crues, l'effet bienfaisant des travaux subsiste, le profil du lit ayant été modifié presque complètement. Si. comme l'assurent plusieurs personnes ayant séjourné plusieurs années de suite sur le fleuve, il n'y a pas grand changement dans les chenaux, on n'a pas à avoir grande crainte à cet égard. Un exemple. Pour la construction des digues, on pourrait recourir à un procédé sem-

blable a celui dont se sont servis les Chinois à Kouan-hien, à la naissance de la grande plaine de Tchen-tou. au Se-tchouan. On a là d'énormes digues simplement constituées par des galets maintenus par un réseau de lames en bambous. Ces digues se comportent très bien et n'exigent chaque année que des réparations insignifiantes et peu coûteuses.

Ce système serait très pratique au Tonkin. Les matériaux sont à pied d'œuvre, el bon pourrait réquisitionner les riverains. En certains points, où les travaux d'endiguement seraient trop considérables, où la disparition du seuil d'un rapide pourrai) entraîner une diminution trop forte de la profondeur d eau en amont, quelques personnes ont suggéré la création d'un tronçon de canal latéral avec écluse, mais ce système parait d'application difficile à cause des crues.

lusion de M. Duclos conclut d'un certain nombre d'autres observations que les

Nl- l' travaux sérieux d'amélioration du fleuve, ceux qui auront pour but de le

rendre praticable à la navigation à la vapeur rn tnufr saison, coûteront

RAPPORT SUR LE l'(i\K I \ 109

très cher, plus cher peut-être que In construction d'un chemin de fer. Il conseille, en toul cas. d'achever l'étude du fleuve et considère que, en attendant, une entreprise de touage aurait des chances de succès '.

f) Régime douanier.

Le montant des droits de transit au Tonkin et leur perception ont été Montant et percep réglés par l'arrêté du 3 mai 1889, encore en vigueur. lMm des toits

Le transit peut être effectué sans plombage, sous la seule garantied'un acquit à caution. Les droits d'importation sont intégralement payés y mais les quatrevingts centièmes (80 pour 100) sont remboursés à guichet ouvert à l'intéressé, dès qu'il aura justifié de l'accomplissement des obligations contractées visà-vis de l'Administration des Douanes, par la représentation en bonne el due forme deïacquit à caution par le bureau de Douane de sortie — ce qui équivaut à dire que les droits de transit sont de W pour 100 — mais le mode de perception est beaucoup moins avantageux pour les transitaires que si c était une perception directe de ce droit de 20 pour 100.

Le transit des marchandises prohibées (opium) ne peut avoir lieu que sous la double garantie du plombage et de l'acquit à caution (art. 7). Le prix des plombs est fixé à 5o centimes par plomb apposé. Il y a, en outre, et de toutes façons, des taxes pour les imprimés imposés par la Douane.

Les bureaux de Ilai-phong, Ha-noi et Lao-kai sont ouverts au transit. Jusqu'en i8gfi. des mesures de police obligeaient les transitaires a transborder leurs marchandises en cours de route à Yen-bai. La Mission lvonnaise faisait remarquer, dans ses premiers rapports, tous les inconvénients qui en résultaient. Mais depuis, les jonques dites de Man-hao ont obtenu de venir faire leurs chargements à Ha-noi.

C'est d'ailleurs moins du montant des droits que du mode de perception, Amélioration de l'exagération de certains droits accessoires et surtout de certains pro- désirable.

cédés douaniers que les transitaires chinois se plaignent. Certaines marchandises étaient traitées avec si peu de soin par les vérificateurs, que des caisses

1 D'après des nouvelles du Tonkin de la fin de novembre 1897, un M. Huehel, qui s'était déjà occupé de la question en 1891, aurait entamé des pourparlers avec le Protectorat pour la concession d'un système de touage entre Yen-bai et Lao-kai. Les loueurs auraient 23 mètres de long sur 4 mètres de large et 45 centimètres de tirant d'eau; les chalands, 25 mètres de long sur 3m5o, le même tirant d'eau el une capacité de transport de 10 tonnes. La machine actionnant la poulie de touage développerai! 20 chevaux, ce qui permettrait de donner aux loueurs el à leurs convois une vitesse de 4 à 7 kilomètres à la montée suivant qu'il s'agirait de chalands de marchandises on de voyageurs (24 heures de Yen-bai à Lao-kai, dans le second cas ; 4e heures dans le premier). La descente s'effectuerait en route libre, les loueurs se transformant en remorqueurs à hélice. Les chalands pourraient être remorqués d'Hai-phong à Yenbai, el les marchandises de transit pourraient circuler en chalands plombés (Quinzaine Coloniale du 2.5 déc. 1897).

R A l'IMll; I s IIHIMI lit [AUX

contenant des lampes à opium et des verres arrivaient avec :">o pour ioo de casse a Moung-tse, et d'autres, comme les lainages, qui craignent L'humidité, étaient très abîmées pour la même cause.

11 y avait eu une amélioration sensible sur ce point au moment de notre se< ond passage.

Dans cet ordre d'idées, il faut signaler les arrêtés du mois d'octobre 1897 Journal of/icirl de Vlndo-Chine du 28 octobre), instituant au Tonkin le régime de Yentrepôt fictif.

Rntrcpnt liclif. Le premier arrêté dispose que les produits étrangers transitant par les

voies du Tonkin peuvent être admis à Ha-noi, Lao-kai et «I.ang-son, an bénéfice de l'entrepôt liclif dans les magasins particuliers et les locaux agréés par la Douane. Les mouvements dans les entrepôts ne sont autorisés tpie pour les quantités d'une même marchandise, comportant un droit minimum île i5o francs à l'entrée ou de 5o francs à la sortie, sans qu'on puisse fractionner un colis.

qui Le deuxième arrêté porte que : sont admis au bénéfice de l'entrepôt fictif dans les villes de Ha-noi. Lang-son et Lao-kai. les marchandises et produits étrangers énumérés ci-après :

/° Marchandises frappées d<- droits â l'entrée.

indises en profilent.