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n'a pas les sympathies de sirÀrthui'Cotton, qui blâme | les grandes dépenses qui y sont faites actuellement.

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Nous ne discuterons pas l'appréciation du savant anglais, mais nous reproduirons d'après l'Économiste, français, les résultats de ses intéressantes investigations sur quelques-uns des plus importants ports de l'Inde.

En partant de l'est, le premier port de quelque importanec rpjc l'on rencontre sur cet immense développement de côtes est celui de Rangoon, situé sur l'une des quatorze bouches par lesquelles lTrawaddv, le grand fleuve des Birmans, se jette, après un parcours de 1 ,800 kilomètres, dans le golfe de Martaban. La ville de Rangoon renferme 25,000 habitants et son port a de la valeur, tant au point de vue militaire qu'au point de vue commercial ; mais on lui reproche d'être d'une entrée difficile, et on s'est déjà demandé s'il n'y aurait pas heu de créer un établissement semblable sur la branche principale de l'irawaddv. De même, les abords de Calcutta ne sont point faciles et. c'est pourquoi le gouvernement indien a essavé, il y a quelques années, de remédier à cet inconvénient, par l'ouverture d'un autre port sur la rivière Mutlah, qui a reçu le nom de Port Canning et qu'une voie ferrée a réuni à la capitale du Bengale. Mais on a de la sorte dépensé, beaucoup pour arriver à un faible résultat.

Le port de Cattack, à Falso Point, qui n'existe que depuis la grande famine de la province d'Orissa, n'est point mauvais; mais l'ancrage y est soumis aux caprices de la grande rivière qui vient s'y jeter à la mer, et tel est aussi le cas de Coringa, trop voisin des bouches du Gortavery. Nos traités français de géographie continuent de parler du bon port de Masulipatam, situé sur une des brandies de la Kishuali. La vérité est que la prospérité de Masulipatam n'est [dus qu'un souvenir et que le vrai débouché du bassin delà Kishuah et du bassin du Godavery est aujourd'hui Coconada, grâce auxcaiiauxquil'unisseiit à ces deux rivières.

En suivant toujours lo littoral de l'est, à l'ouest, on arrive à Madras. La position de Madras, comme grande place maritime, n'a pas été des mieux choisies : le général Cotton ne fait nulle difficulté de le reconnaître, et cette observation, déjà faite pour Calcutta, il l'étend à Bombay même. Mais enfin, ces ports existent, on a consacré à leur amélioration de très-grosses sommes, et, dans l'état actuel des choses, ce serait folie de les supprimer. Tout ce qu'il y a lieu de faire, c'est do les améliorer encore. Sir Arthur Cotton estime qu'en dotant la rade do Madras d'un brise-lames, on en aura fait de beaucoup le meilleur des ports indiens actuels ; c'est une opinion qu'il défend depuis près d'un demi-siècle, et elle a encore pour elle l'opinion d'à peu près tous les hommes compétents.

Eu continuant de s'avancer vers la pointe sud de la péninsule, le cap Comorin, on rencontre Pondiciiéry et Tuticoriu. Pondichéry étant à la France, ne. figure point dans le travail du généra! Cotton. C'est le clicf-lieu de nos établissements dans Elude, un port peu commode et une ville qui renferme aujour-

d'hui ^i 0,000 habitants, tandis qu'elle en avait 90,000 au temps de Dupleix.

Tuticorin n'est qu'uji amas d'écueils et non ml port. Il ne doit quelque importance qu'à sa situation au vent du Pont-d'Adam, dans l'île de Cevluu, pendant la mousson du sud-ouest. Il est évident qu'au sud, l'Inde anglaise manque d'un bon port. Sir Arthur Cotton pense que ce port pourrait être créé près du cap Comorin, ou à 20 milles plus à l'ouest, à Colaehul, par exemple, sur les côtes du territoire de Tiavancorc. Mais les lieux n'ont pas encore été bien reconnus, et d'ailleurs, ni le cap Comorin, ni Colachu! ne sont en pays anglais. Aussi le commandant lhiudas Taylor indiqnc-t-il de préférence la baie de Mutapetta, autrement appelée Port Lorue. Ce point possède, selon lui, tous les éléments d'un bon port de. commerce, auquel on pourrait faire aboutir et le réseau des chemins de fer de l'Inde méridionale et le système de canalisation que propose le lieutenant général Cotton,

(jette question d'un bon port au sud de l'Inde a conduit le commandant Taylor à l'examen d'une autre question assez controversée, la création d'un canal maritime entre le golfe de Manaar et la baie de Palk, ou, en termes plus généraux, entre l'île de Ceyian et l'Inde du sud.

\ous arrivons à Bombay, qui est une ville de plus de 800,000 âmes et te premier port, militaire de toute l'Inde britannique. C'est aussi un grand entrepôt commercial, et l'on évalue à plus d'un milliard le chiffre des affaires qui s'y traitent annuellement. Si Bombay était accessible par eau à l'Inde intérieure, au taux de -1/20° de denier par tonne et par mille, ce à quoi la chaîne des Chattes empêche de songer, le commerce dont ce point est le centre, et qui est représenté par 1,000,000 de tonnes, paraîtrait susceptible de quintupler. Aussi bien le port de Bombay et sa rade paraissent-ils réclamer des améliorations assez nombreuses; il y aurait lieu de réduire la trop grande étendue de l'une par des bnses-lames et de construire des quais dans l'autre, car Bombay n'échappe point à l'application de celte sentence de M. l'ingénieur des ports, Boberston, qu'il n'y avait pas sur tout le littoral de la péninsule un seul point où un grand navire puisse débarquer sa cargaison tans l'intermédiaire de bateaux de transport.

On voit que bien des progrès restent à réaliser sur le littoral des Indes anglaises, mais nos voisins d'outre- Manche, avec l'énergie, la constance qui les caractérisent, ne regardent pas à jeter des millions sur ces rivages lointains, qu'ils transforment peu à peu ; ils y édifient des jetées et des digues, ils y creusent des bassins, et ils se signalent chaquejour par quelque nouvelle victoire sur les éléments. Leurs propres intérêts commerciaux subissent l'influence de ces grands travaux, mais il ne faut pas oublier que par contre-coup la civilisation tout entière doit, aussi en tirer profit.

CHRISTOPHE IIANSTEEX

Ilansteen (Hait un savant physicien de la Norwége, il est mort à Christiania, le 11 avril de cette année; nous reproduisons d'après notre homonyme d'outre- Manche, Nature, quelques détails sur la vie de nette grande intelligence.

Né le 2(i septembre 1784, flaiisteen avait atteint l'âge de 88 ans. En sortant de l'école de la cathédrale de Christiania, où il avait reçu sou éducation première, il entra à l' Université de Copenhague, en 1802, comme étudiant en droit, mais il abandonna bientôt cette carrière pour celle des mathématiques. En 1801), il commença son œuvre comme professeur de mathématiques à l'école de FrederieLsburg, dans l'île de Zélaude ; c'est là aussi qu'il se signala par ses premières observations dans ses études du magnétisme terrestre. Il se distingua, tout d'abord, en obtenant le prix qui avait été fondé pour le plus remarquable travail sur le magnétisme par la Société royale des sciences de Copenhague. Quelques années plus tard, en 1814, il obtenait la chaire d'astronomie, à l'université de Christiania, qui avait été créée récemment par Frédéric VI de Norwége.

Son grand ouvrage intitulé : Untersuchungen ùber tien ilugnetismus (1er Erdc, fut publié en 1819, aux irais du roi. Ce travail est illustré de nombreuses cartes ; il forme la réunion la plus complète des observations sur les variations de l'aiguille ainiantée, il se fait remarquer on outre par ses larges appréciations philosophiques. Dans la suite de ses recherches physiques, Jlaiisteen entreprit son célèbre voyage en Sibérie. Il s'avança jusqu'à kiatchta et likustsk, accompagné par rirman et Pue ; les frais de l'expédition étaient libéralement défrayés par le gouvernement norwégien. L'établissement des dix observatoires magnétiques et météorologiques, par l'empereur de Russie, sur la recommandation de llumboldt, fut un des plus beaux résultats de ce voyage.

C'est à Hanstecn que nous devons, dans nos connaissances sur le magnétisme, la détermination de la période de 111 ans, comme étant la longueur périodique de la déclinaison magnétique, cycle qui a récemment pris une si remarquable importance en faisant concorder l'astronomie à la météorologie et à d'autres phénomènes terrestres. Bientôt après son retour de Sibérie, le gouvernement vota les fonds nécessaires pour élever un observatoire astronomique et météorologique, qui fut construit sous sa direction. Cet observatoire a rendu de grands services; la météorologie lui est redevable des plus importants progrès.

La description trigonométrique et topographique de la Norwége, commencée en 1837, fut encore exécutée sous la direction d'Hanstcen. En 18îiG, on célébra l'accomplissement des cinquante ans de services publics du grand physicien, on frappa une médaille comiiiémorative en son honneur, l'eu de temps

après, il cessa ses cours, et en 1861 il se reposa de ses labeurs en rentrant dans la douce tranquillité de la vie privée.

LES CYCLONES

(Suite. — Voy. p. -247.)

« A 7 h. 1 /2, le commandant prit, la détermination de sacrifier les mâts supérieurs au mât d'artimon. Trois gabiers se présentent pour en couper les gaihaubans. Touchante fraternité! avant d'affronter la mort ils s'embrassent, puis, la hache à la main, ils s'élancent dans l'obscurité et exécutent l'ordre donné. I.'ti instant après, Je mât d'artimon tout entier est emporté, entraînant dans sa chute les embarcations suspendues aux flancs du navire et une partie des bastingages do l'arrière.

« Le bruit du choc des lames contre les murailles, qui se déformaient, s'inclinaient, était épouvantable. Notre masse entière était soulevée par intervalles, puis on sentait, le navire, couché sur le flanc, plonger sous l'effort réuni de la mer et des vents. Plus d'une Ibis le commandant crut que nous avions engagé. Dans les batteries on avait de l'eau jusqu'à mijambes; la mer entrait de tous les cotés. Afin do no pas épouvanter davantage les passagers, nous disions que l'Amazone avait une coque assez solide pour résister au cyclone; mais nous ne savions que trop qu'elle était en mauvais état et. que notre perte était presque certaine. Personne ne perdait cependant courage ; on avait à cœur de faire son devoir jusqu'au bout. Je dois rendre d'ailleurs celte justice aux passagers : c'est que pendant la tourmente je n'entendis aucun cri de désespoir ou do détresse. Le commandant sur le pont, les officiers disséminés partout pour faire exécuter ses ordres, donnaient l'exemple du sangfroid, et l'équipage montrait un dévouement admirable. Les hommes, passagers, étaient aux pompes; les femmes s'étaient rassemblées dans les cabines qui n'avaient pas été. envahies par la mer et priaient. <; Je me trouvais à quelques mètres du grand mât quand j'entendis dire qu'il avait été emporté comme le mât d'artimon. Je voulus m'assurer de cette chute, dont le fracas avait été assourdi par le bruit de la tourmente, en montant sur le pont. Au haut de l'échelle du grand panneau, je fus assailli par les bourrasques d'une pluie si drue, si serrée, et me fouettant le visage avec une telle force, que j'aurais pu croire à de la grêle si cette pluie n'eût été tiède, presque chaude. Le vent qui la chassait ainsi par rafales, avec celte vitesse terrible, faisait entendre un rugissement continuel. Rien ne saurait exprimer celle rage de destruction. On n'entendait distinctement ni le grondement du tonnerre, ni celui de l'Océan, ni le bruit des débris de mâts s'entre-choquant. Les éclairs sillonnant les nues presque sans intervalles, avec une vivacité extraordinaire, faisaient succéder à la profonde obscurité une lumière éblouis-

suite, éclairant le ciel chargé d'épais nuages et la nier qui Louillon.nn.it et menaçait à chaque instant de nous engloutir. Le grand mât avait été brisé par le vent; il n'en restait qu'un tronçon. Lus nuits supérieurs de misaine étaient aussi tombés, emportant le bout dehors du grand foc. La moitié de la vergue de misaine avait été emportée par sa voile. La foudre tombait presque sans interruption, et des aigrettes lumineuses coin nient sur l'extrémité des mât s comme des feux follets.

« A 7 h. i'), le baromètre était descendu à 6u8 mm . Caisse incroyable, et l'une des curieuses observations faites pendant cette nuit terrible. A 7 h. ufj, le calme le plus complet, succéda sans transition à la tourmente. La pluie cessa, le vent et la mer tombèrent à la fois. Ceux qui ignoraient la marebe ordinaire d'un cyclone se félicitaient de voir la fin de la tempête. Mais nous, nous comprenions que nous étions dans le centre; nous savions que le danger allait devenir [ilus imminent que jamais.

« (tu s'empressa de profiter de l'accalmie, qui devait être bien courte, pour dégager le pont, autant que possible, des débris qui l'encombraient. Les matelots travaillaient avec ardeur sous la direction de leurs chefs, éclairés par la pâle lumière que répandait maintenant le ciel étoile.

« Le baromètre marquait toujours C99""" ; il était affolé et ses oscillations étaient de plus de lt)""". On entendait au loin un grondement sourd. De légères fraîcheurs, sans direction déterminée, venaient frapper le visage. La mer était tourmentée dans tous les sens. Lue bruine épaisse la recouvrait, et des nuages grisâtres s'élevaient au-dessus de l'horizon jusqu'à une hauteur de 40 degrés environ, laissant à découvert au-dessus de nos têtes un cercle de ciel pur, d'un bleu transparent, étincelant de la lumière des étoiles. Ce cercle s'étendait davantage sur triburd (pie sur bâbord, ce qui nous indiquait que la zone centrale de calme de l'ouragan passait sur nous suivant une petite corde de sa circonférence et non suivant

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