LES PONTS AUX ÉTATS-UNIS
Depuis uikï trentaine d'années, on connaît eu Kurope, sons le nom de ponts américains nu urml.s tubu-
1 II n'est peut-être pas sans intérêt, à trûnEe ans do distance, de voir où nous en étions avec l'Allemagne au mourut où Liebig se présenta en 1 ranee, dix-sept uns après léna. et Luit ans après Waterloo; lu confiance était revenue, L'entente y e ru niait complète ', on en jugerii par la dédicace h m va rite que nous jugeons utile de mettre sous les yeux du lecteur.
« À M. le baron Thênard-
a Monsieur,
a En 1823, lorsque voue présidiez 1* Académie des sciences, un jeune étudiant étranger vînt à vous et sollicita vos conseils à l'occasion d'un travail sur les fulminates dont il s'occupait alors.
« Attiré à Paris par l'immense réputation des maîtres celibres, dont les glorieux travaux posaient, les fondements des sciences et en éhivaient l'admirable édmre, il n'av.iit d'nutie recommandation près de voua que son amour pour l'étude et su ferme volonté de profiler de vos leçons.
a Vous lui files l'accueil le plus encourageant et le plus Hat» leur; vous le diri^eiites dans ses premières retherches et, par vous, il eut le bonheur de les communiquer à l'Académie.
<c Ce fut la séance du 2H juillet qui décida de son avenir et lui ouvrit la carrière dans laquelle, depuis dix-sept ans, il s'est efforcé de justifier votre hionveiilatiL patronage.
« Si ses travaux n'ont pas été s mis milité, c'est à vous que la science en est redevable, et il éprouve le besoin de vous exprimer publiquement ses Ëfiiitiments ineffaçables de reconnaissance, de haute estime et de vénération.
œ Justus Liebig.
« Gïï^sim, t" janvier !8<H. »
1 Le portrait de Liebig, qui accompagne cette notice, a clé exécuté avec une grande fidélité et rappelle les trfiils de l'illustre chimiste, c'est erâec au (J(trdt.iiers Cfa'onicie qu'il nous a été possible de lu publier.
laires, des ponts plats, en bois ou en for, composés de pièces très-courtes, assemblées au moyeu de nombreux boulons. Plus anciennement, l'Amérique nous avait déjà donné le modèle des ponts suspendus ;
mais ceux-ci, après une vogue momentanée, finirent par être mis au rebut. On ne leur trouvait pas assez de solidité, tandis que les ponts tubulaires obtiennent, en définitive, beaucoup de succès dans tousles
Fifi. ■[. — l'ont métallique à laWier supérieur (Dodi-Briilge). — Élévation.
Fig. 2. — IVut d'uia] du .Niagara tJ8jj).
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Kig. 3. — Pont de Cincinnati sur l'Ohio 118117).
KiR. 2.
Goujics transversales des figures 1, 2 et 3.
pays où la pierre de belle qualité est rare. On construit main Ici tant des pouls tubulaires partout, sur les chemins de fer et sur les chemins visinaux. Leur défaut principal est d'être assez laids d'aspect. De plus ils coûtent encore citer, parce qu'ils exigent une grande quantité de métal. Il était intéressant de sa-
voir ne que ces deuxtvpesde construction sont devenus dans le pays qui les a inventés. (l'est ce que nous apprend le bel ouvrage tle 11. Muléziein sur les travaux publics aux Etals-Unis d'Amérique, eu 1870. Ct;t ingénieur, envoyé en mission dans le nouveau monde par le gouvernement français, en a rapporté
des documents précieux sur les travaux du génie civil au delà de l'Atlantique '.
Dans lus ponts tabulaires que l'on fabriqua en France et dans les autres «outrées Je l'Europe, les pièces métalliques sont entrecroisées en forme de treillis et toutes boulonnées ensemble.
Elles sont toutes solidaires el travaillent alternativement par extension et par compression, ce qui est défavorable à la résistance. Les Américains ont fait en sorte que les pièces travaillent toujours dans le m cuir, sens, Jes unes par extension, les autres par Compression.
11 faut éviter autant que possible ce dernier mode de travail qui convient moins au métal. On peut s'en convaincre par nue démonstration bien simple.
Que l'on imagine lui (il de 1er d'un Kilomètre de long, suspendu verticalement au-dessus de la terre; il restera en place sans se rompre; le fer travaille alors par extension. Que l'on imagine à côté un fil de même diamètre el de dix mètres de longueur seulement, planté verticalement, dans le sol ; il s'affaissera eu se tordant sur luimême; dans ce cas, te 1er travaille par compression, il possède une bien moindre résistance. Les ingénieurs des Etats- Unis donnent avec raison un plus fort diamètre aux poutres qui sont destinées à être, comprimées ; quant aux autres pièces , ris ne leur donnent, qu'une grosseur mathématiquement calculée, en raison des efforts qu'elles doivent supporter.
La figure 1 montre comment cette théorie s'applique à des ponts de chemins de fer. Dans ce modèle, la semelle supérieure et les montants verticaux subissent seuls un effet de compression ; on peut les fabriquer en fonte.
Toutes les autres pièces sont étirées;, elles sont nécessairement eu 1er. On remarquera que les entretoises obliquas sont pourvues de tendeurs à vis, en sorte que la tension supportée par chacune puisse être convenablement réglée.
Des ponts analogues à celui que nous venons de décrire ont été mis en pratique partout, aux États-Unis, sur
5 Sous nous Cuisons un rlr.voii d'adresser à M. Malézieux nus remerciements pour avoir bien voulu nous autoriser à reproduire les documents si intéressants qae- lu science lai doit. On parlera bientôt des observations que ce savant ingénieur a faites sur les chemins do for américains. G. T.
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les grands fleuves, ainsi que sur les petites rivières, et quelquefois avec une hardiesse surprenante. On en va juger par quelques exemples.
Le poril de Louisville, sur l'Oliio, a 1G20 mètres de long, entre les deux culées. La figure ci-jointe n'eu représente qu'une partie. Il comprend deux travées marinières, l'une de 1 16 mètres et l'autre de 107, deux travées de pont tournant ayant ensemble 81 mètres, et 25 autres travées dont lî ont 75 mètres d'ouverture. Ce pont supporte une voie de chemin de. fer et deux trottoirs latéraux pour les piétons. 11 a coûté, diton, 8 millions de francs.
Le pont de Saint-Louis, sur le Mlssissipi, a une travée centrale de 15'.) mètres d'ouverture entre deux travées latérales de loi mètres. Sur un lleuvc comme le Mississipi, qui roule, pendant les crues, des arbres entiers et même des îluts arraches à ses rives, il est de première importance de diminuer le nombre des piles; c'est pourquoi les travées ont été faites si larges.
C'est aussi d'ailleurs l'intérêt de la navigation. Ce pont, de 15 mètres do large, a deux étages superposés; les trains de chemin de fer passent sur la semelle inférieure et les voitures ordinaires sur la semelle supérieure.
A Omaha, sur le Missouri, il s'agissait de réunir le chemin do fer du Pacifique, dont celte ville est le point de départ, avec les chemins de fer venant de Saint-Louis et de Chicago. Le Missouri a dos crues de S à 9 mètres, et, afin que le pont ne fût pas une gêne pour les bateaux, le gouvernement exigeait que le tablier fût placé à 15 mètres au moins au-dessus des plus hautes eaux 11 y a 1 1 travées de 7fj mètres chacune.
Les ingénieurs américains ont construit, depuis dix ans, une vingtaine de ces grands ponts, et ils en construisent d'autres chaque année. Les travées de 150 mètres d'ouverture ne les effravent pas; mais, quand certaines conditions locales exigent que les piles soient encore plus espacées, ils ont recours aux ponts suspendus qu'ils ont perfectionnés au point d'en faire une invention presque nouvelle.
Ou sait quel est le grand vice des ponts suspendus; ils manquent de stabilité. Dès qu'un lourd fardeau se meut sur leur fablier, ils oscillent d'une façon inquiétante, parfois dangereuse, comme .
l'accident d'Angers l'a fait voir, il y a vingt et quelques années. Comment les Américains y ont-ils remédié? D'abord, ils ont donné au tablier une forme tabulaire de même que dans les ponts métalliques précédemment décrits, ce qui lui donne de la rigidité; puis, au lieu de laisser descendre les cables de suspension dans des plans verticaux parallèles, ils les ont écartés an sommet, rapprochés an milieu, ce qui empêche le. balancement latéral; cnJin, comme ressource accessoire, ils ont attaché le tablier aux piles par des haubans qui ont en outre l'avantage de soulager les cables. Et tout cela leur a si bien réussi qu'ils en sont venus à faire passer des locomotives sur des ponts suspendus.
Les diagrammes de la page 28 montrent ces diverses dispositions; on y voit figurer les haubans. Sur les coupes transversales qui les accompagnent, on distingue la l'orme tabulaire des tabliers et l'inclinaison des câbles par rapport au plan vertical. Ajoutons quelques détails propres aux (1; ix ponts représentés sur ces ligures.
Le premier, le pout d'aval du Niagara, fut construit en 1855 (fig. 2). La hauteur (tes rives au-dessus du fleuve (75 mètres) ne permettait pas do. songer à un pont d'un autre genre. La Iravéc unique a 250 mètres d'ouverture. Le tablier, supporté par A câbles, a 7'", 50 de larrre et donne passage, dans l'intérieur, aux voitures ordinaires ain-i qu'aux piétons, au-dessus, aux trains de chemin de 1er.
Le pont de Cincinnati a été ouvert à la circulation le i"" janvier 18li7 (fi g. 5). La travée ccntiale a 522 mètres entre les points de suspension. Sur une largeurtolale de 1 1 mètres, il y a deux voies de fer à ornières pour voitures ordinaires et deux trottoirs extérieurs, avec garde-fous pour les piétons. Le lendemain de l'ouverture de ce pont, 75,000 personnes y passèrent darrs un espace île huit heures, soit pour leurs besoins, soit pour jouir du panorama que présentent les rives pittoresques de l'Olno.
Enfin, l'œuvre la plus remarquable en ce genre est assurément le pont de la rivière île l'Est, à New- York, que l'on construisait lors du voyage de. M. Malézieux et qui n'est pas encore livré à la circulation. Entre la ville de New- York, qui compte 025,000 habitants, et son faubourg de Brooklyn, qui en compte 307,000, s'étend un bras de mer, que l'on nomme la rivière de l'Est. C'est l'une des entrées du port do New-York; aussi les ingénieurs du congrès ne veulent-ils y permettre aucune construction qui gênerait les mouvements des navires. Jusqu'alors on se rend de la ville au faubourg par lies bacs à vapeur [ferry boats), qui transportent annuellement plus de 40 millions de personnes, sans compter les voitures. Le prix du passage est de deux cents par tète, ce qui équivaut à dix centimes.
Lorsqu'une compagnie offrit do construire un pont, on lui posa pour conditions de ménager une hauteur de 41 mètres entre le niveau des hautes mers et le dessous du tablier, et délaisserai! milieu de la rivière un passage libre de 493 mètres de large. Cela étant,
un pont suspendu devenait seul possible. Il fut décidé qu'en outre de. la travée centrale de 405 mètres, il y en aurait deux autres de 287, et enfin deux viaducs d'accès, l'un de 440 mètres, l'autre de 287 mètres, afin d'arriver à la hauteur prescrite sans trop grande pente.
Le pont aura 26 mètres de largeur totale, comprenant deux voies de chemin de fer, quatre voies à rails plats pour tes voitures ordinaires, et une passerelle pour 1 les piétons. On n'y admettra pas les locomotives; !es wagons seront traînés par des câbles et des machines lixes. Comme dernier détail, ajoutons que les deux piles bâties air milieu de la rivière doivent avoir 81 mètres de hauteur au-dessus des hautes eaux, et. qu'il a fallu en descendre les fondations à 25 mètres au-dessous des plus basses mers.
Le lecteur aura saisi tout ce qu'il v a d'original dans ces constructions américaines. Les ingénieurs des Etats-Unis se sont trouvés eu présence d'obstacles qru semblaient insurmontables. L'expérience acquise par leurs confrères dTluropone leur pouvait êtred'uu grand secours, car ii n'y a guère île fleuves si larges dans les contrées civilisées de l'ancien monde. Us ont su résoudre ces difficultés par des procédés nouveaux, et en même temps il se sont gardés d'entreprendre des construclions trop coûteuses ou trop aventureuses. En chaque cas particulier, la solution adoptée par eux est satisfaisante et économique. C'est une conséquence de leur esprit positif et calculateur.
