ENTRE LA FKANCE ET L 'ANGLETERRE

Nous avons déjà appris à nos lecteurs, que ce grand projet du chemin de fer sous-marin, entre Calais et Douvres, est sorti du domaine de l'étude pour entrer dans la voie de la réalisation 1 . M. le duc Decazes a soumis à lord Derby, ministre des affaires étrangères de la reine d'Angleterre, une convention diplomatique à l'égard de cet immense travail, et il est probable que le cabinet tory, recevra ces ouvertures d'une façon favorable. Les fonds nécessaires à l'exécution des derniers travaux préparatoires, et qui s'élèvent à la somme de deux millions, sont souscrits par MM. Rothschild, André, Léon Say, Michel Chevalier, etc., membres du comité de la nouvelle Société.

On concevra que les hommes émitienls qui se sont mis à la tète de cette gigantesque entreprise, dont l'exécution nécessitera une dépense totale d'environ 200 millions de francs, ne l'ont pas fait sans que le succès ne soit à peu près certain. Le projet définitif, actuellement arrêté, est basé sur les investigations récentes de deux ingénieurs anglais, MM. .John Hawkshaw et Brunlees, qui, par une série de sondages patients et laborieux, ont démontré que le fond delà mer entre Calais et Douvres, est constitué par un massif de craie, dont le percement ne présente pas de difficultés sérieuses. Nous sommes heureux de pouvoir offrir à nos lecteurs la primeur des cartes et

! Yoy. la Nature, 1 er semestre 1874 : le Chemin de fer sous-marin, r, 412. — Yoy. n*66, 5 septembre, p. 214.

des diagrammes, dus aux savants ingénieurs anglais; ces documents Irèsprécieux sont publiés ici pour la première fois.

MM. Ilawkshaw et Brunlees, ont jeté partout la soucie au fond du Fas-de- Calais, comme l'indique la carte cicontre (p. 281) où chaque chiffre représente en mètres la profondeur du détroit. La sonde employée était cylindrique , et creuse à sa partie inférieure ; elle pénétrait comme un emporte-pièce dans le fond marin, et la partie de la roche ainsi introduite dans le cylindre, y était maintenue par un ressort d'acier, qui permettait à la matière d'y entrer, mais l'empêchait d'en sortir. La sonde remontée n bord du navire explorateur, donnait l'épaisseur de la couche d'eau, et rapportait un échantillon de la roche du fond- La sonde, sur un grand nombre de points, est revenue avec des fragments de craie; ces points sont marqués en noir sur la carte ; on voit que la roche calcaire se rencontre partout entre Calais et Douvres ; on voit en outre que suivant cette ligne la profondeur de la mer va en augmentant régulièrement de 20 mètres environ à 49 mètres et demi , profondeur maximum. Sur d'autres points la sonde a ramené de l'argile; sur d'autres enfin, elle est revenue vide ; MM. Ilawkshaw et Brunlees eu ont conclu que le fond dans ces régions devait être tapissé de galets où le cylindre métallique s'enfonçait librement sans rien broyer.

Après ces travaux de sondages, il était indispensable d'étudier avec tout autant de soin, la nature de la formation géologique à différentes profondeurs dans le sol. Des forages ont été exécutés en Angleterre et en France, jusqu'à des profondeurs de 150 à 166 mètres. Le diagramme de la page 280 donne le résultat de ces investigations, et montre la coupe des couches sédimenluires superposées sur le rivage de Calais comme sur celui de Douvres. En Angleterre la craie blanche se rencontre immédiatement ; elle forme une couche d'une puissance de plus de 80 mètres. Kn France, on ne la trouve qu'après avoir traversé un lit de sable gris, un banc d'argile, de gravier et de sable, dont les puissances sont de peu d'importance ; on la rencontre à 25 mètres environ au-

dessous du niveau de la mer; sa puissance est de î)7 ra ,04. Les résultats des sondages, confirmés par ceux des forages sur les côtes, démontrent donc que l'eau de la mer dans le détroit du Pas-de-Calais, repose sur un fond de craie, d'une grande puissance et que le problème de la communication sous-marine entre la France et l'Angleterre consiste à perforer un tunnel, dans ce massif calcaire, exactement comme On l'a fait pour le Mont-Cenis, comme on l'exécute aujourd'hui pour le Saint-Gothard.

On sait, par les ouvrages de certaines mines, que le travail de galeries sous-marines peut être exécuté sans danger. M. l'ingénieur Charles Bergeron, qui a déjà attaché sou nom au grand projet du chemin de fer sons-marin, en cite des exemples dans l'intéressante brochure qu'il a écrite à ce sujet.

Dans son traité d'exploitation des mines, publié en 1778, l'ingénieur anglais Pryce, dit : « La mine de Iluel Cock s'étejw sous la mer à près de 150 mèl/is de distance, et en quelques endroits il n'existe pas plus de 5 mètres d'épaisseur de roches entre Je fond et les galeries, de telle sorte que les mineurs entendent le bruit des vagues venant du large de l'Océan se briser au-dessus de leurs têtes. Ils entendent aussi le bruit des galets roulant au fond de la mer avec un bruit de tonnerre. On eut quelquefois l'imprudence d'exploiter les filons jusqu'à 1"',20 seulement du fond de la mer. Les ouvriers n'eurent qu'accidentellement à anèter les infiltrations d'eau salée se faisant jour au travers la pierre, et ils y parvenaient avec des étoupes et du ciment. »

Ainsi l'exécution d'un tunnel dans un banc calcaire sous-marin» n'offre rien qui soit propre à faire craindre des dangers d'infiltration. Restt» la question du système employé pour le forage. Il y a vingt ans, avec les procédés connus, il aurait fallu plus de seize ans pour percer les 34 kilomètres qui séparent, en ligue droite et suivant le tracé adopté, la France de l'Angleterre. Aujourd'hui, quand les puits seront forés et qu'il ne s'agira plus que d'ouvrir le tunnel, il ne faudra guère plus de deux ans.

L'art de forer les roches a fait récemment en effet, des progrès immenses

surtout depuis le percement du Mont-Cenis et du j Saint-Gothard. Un ingénieur anglais, M. llrunton, a , encore perfectionné l'outillage du forage; il a imaginé une machine remarquable qui accomplit, des prodiges, pour percer les roches tendres, comme le calcaire; c'est elle qui ouvrira à la vapeur l'accès de la roche de craie du Pas-de-Calais.

Nous publierons prochainement des renseignements complets sur la machine Jîrunton ; niais nous devons auparavant donner quelques détails sur le tracé adopté pour le tunnel sous-marin. Le profil en long que nous reproduisons ci-contre (p. 279) montre que le tracé part de la rive française (entre

Sangatte et Calais) et se dirige en ligne droite à l'est "de Douvres, vers la haie de Sainte-Marguerite. Deux puits de 130 mètres do profondeur seront creusés en France comme en Angleterre; ils s'étendront jusqu'à deux galeries d'écoulement où les eaux du tunnel, légèrement en pente , se réuniront. Des pompes à vapeur devront extraire constamment les eaux recueillies au lond de ces puits. La machine Bnmtoti percera d'abord une galerie de 2"\10 de diamètre. Cette galerie sera ensuite élargie et maçonnée de telle sorte qu'elle atteigne 8 mètres de largeur sur Ù de hauteur ; le chemin de fer que l'on y construira sera à double voie. Le nivellement du

Tuits de sondage, forés eu Angleterre et en France, pour l'étude de la formation géologique.

tunnel présente, au milieu du Pas-de-Calais, un point de partage, avec une pente de ra ,370 par kilomètre, vers les puits creusés en France et en Angleterre. A uue distance de 5,000 mètres de chaque puits, le tunnel remonte une rampe de O m ,0125 par mètre, pour se relier d'une part au chemin de fer du Nord et de l'autre au South-Eastern. Le tunnel sera creusé à une assez grande distance du fond de la mer; l'épaisseur minimum du banc de craie qui l'en séparera sera de 60 mètres environ. Le mode de ventilation n'est pas encore complètement arrêté; mais plusieurs systèmes ont été proposés, qui permettent d'obtenir avec certitude une aération énergique. Il n'est pas inutile, après ces détails sommaires, d'examiner quelle sera la rémunération du capital employé a cette entreprise formidable. C'est encore M. l'ingénieur Bergeron, que nous prendrons pour

guide dans cette question d'un haut intérêt. « Il est parfaitement reconnu que toute interruption dans la continuité d'un voyage nuit au développement du trafic, en augmentant les frais de transport, en raison des inconvénients de transbordements oblieatoires. » Quand les wagons de voyageurs et de marchandises, pourront, être transportés d'une seule traite, du Paris à Londres, il est certain que le mouvement des trains entre l'Angleterre et le continent s'accroîtra dans uue proportion considérable. Actuellement le nombre des voyageurs qui traverse la Manche, est de 55 50, 000 par an. Mais chaque année, depuis fort longtemps déjà, on a constaté que l'augmentation du nombre de voyageurs était de 3 pour 100. D'après cette progression, en 1880, lorsque le tunnel pourra être termine, les voyageurs se compteront annuellement au nombre de 500,000.

M. Bergeron admet que ce chiffre sera facilement doublé par la facilité des communications. La traversée en bateau à vapeur coûte aujourd'hui \ francs. Les voyageurs seuls fourniront donc tous les ans une. recette de 1U millions de francs. D'après des calculs analogues on arrive à une recette loi aie presque égale pour les marchandises à petite et à grande vitesse. Dans ces conditions, les actionnaires pourraient recevoir 10 pour 100 de leur argent.

Gavj'os Tissa.ndiek.

*— La suite proclinineiniint. — ■