LOCOMOTIVE SANS FUMÉE ET SANS FEU

Bien qu'il soit d'usage de parler du caractère primcsautier des Français, nous ne savons vraiment s'il no serait pas plus vrai de dire que îa France est l'un des pays où la routine fleurit le plus complètement. Depuis un demi-siècle par exemple, il n'est pour ainsi dire pas d'invention utile qui ait été appliquée sérieusement dans notre pays avant d'être usuelle et commune, nous ne dirons pas seulement en Amérique, la terre de toutes les hardiesses, mais en Angleterre et en Allemagne. Ces réflexions, qui sont M'uiment attristantes, nous venaient dernièrement à l'esprit en lisant quelques rares décrets de concession de tramways à Paris, Lille, le Havre et Marseille d'une part, tandis que nous venions de parcourir un journal américain 1 , d'autre part: il s'agissait dans ce dernier de l'emploi sur les tramways d'une machine à vapeur de nouvelle espèce qui nous a paru présenter un intérêt réel» Une note sur le même sujet, publiée dans les Annales, par M. l'ingénieur eu chef Malézieux, si compétent sur toutes les questions qui se rapportent au nouveau monde, nous fournit l'occasion d'insister quelque peu sur cette invention nouvelle.

Nous n'avons pas besoin de faire ressortir les avantages réels et l'économie qui résultent de l'emploi des tramways : ces chemins de fer des rues, traînés par des chevaux, présentent sur les voitures la douille supériorité d'une plus grande rapidité et d'un moindre nombre de chevaux nécessaires à l'exploitation. Aussi, à l'étranger, les tramways se rencontrent fréquemment : sans parler de New-York et de Vienne qui sont, paraît-il, sillonnées de cars roulant sur des rails, nous dirons que, dans un voyage en Belgique et en Hollande, nous en avons trouvé récemment à Bruxelles, à Liège, à Louvain, à Anvers, à Gaild, à Rotterdam, à la Haye, sans parler des villes que nous n'avons pas traversées et qui peuvent en posséder.

Mais les tramways ne doivent probablement pas être, indéfiniment traînés par des chevaux, et, comme pour les chemins de fer, la substitution de locomotives mues par la vapeur aux moteurs animés aura vraisemblablement lieu dans un temps assez restreint. Les avantages de cette substitution sont évidents et nous n'en citerons qu'un, celui de pouvoir proportionner constamment le nombre des voitures eu circulation à l'aflluenee des voyageurs sans èlre obligé de nourrir, pendant la semaine, une coûteuse cavalerie qui ne doit trouver d'emploi que les dimanches et jours de fête. Cette idée a frappé plusieurs personnes et ne tardera pas à être mise en application sur le tramway de Uueil à Marly et à Bou-

» ival ".

Mais, il faut bien le dire, l'emploi de machines à

vapeur mobiles dans les rues d'une ville présente de Journal of tke Franklin Insl'Uute. Décembre 1873.

sérieux inconvénients: la crainte d'S incendies par les flammèches qui s'échappent du loyer quoi qu'on fasse, la fumée que l'on n'a pas encore réussi à brûler, les accidents résultant de la peur que causent, en général, aux chevaux la vue et le bruit des machines à vapeur. Ces inconvénients, qui n'existent pas pour une route tracée dans la campagne, sont au maximum dans les grandes villes où la circulation des voitures est fort active. L'effet de ces machines sur les chevaux est une des raisons pour lesquelles, à Paris, on a restreint aux heures de nuit l'emploi des rouleaux à vapeur destinés à comprimer le macadam dans les grandes artères. En Angleterre, par des raisons analogues, le parlement a interdit la circulation des véhicules à vapeur sur les voies publiques, sauf de dix heures du soir à six heures du matin.

La machine locomotive do ut nous voulons parler supprime complètement les inconvénients que nous avons signalés, et rien dès lors ne peut s'opposer à sa circulation à toute heure du jour et de la nuit. Avant de donner la description sommaire de cet appareil, nous croyons devoir rappeler quelques principes de physique élémentaire.

On sait que dans les conditions ordinaires, à l'air libre et au niveau de la mer, l'eau entre en ébullition à une température fixe qui a été prise pour le point 100° du thermomètre centigrade; on sait aussi que le point d'ébullilion s'élève à mesure que la pression supportée par l'eau va en augmentant ; mais, dans tous les cas observés jusqu'ici, c'est-idire dans des limites fort étendues, quelle que soit la pression, on a toujours trouvé une température produisant l'ébullition, et réciproquement. Ceci posé, qu'arrivera-t-il si l'on chauffe de l'eau dans un vase fermé hermétiquement? Lorsque la température aura atteint 100°, une certaine quantité de vapeur se for niera par suite de l'ébullition, mais ces vapeurs augmenteront Ja presssion dans le vase, le point d'ébullition dépassera 100°, et la production de vapeurs s* arrêtera, à moins que, par une nouvelle élévation de température, on n'atteigne le point d'ébullilion correspondant à la nouvelle pression : les mêmes circontanecs se reproduiront alors, et à chaque fois on n'arrivera à obtenir l'ébullition qu'en emmagasinant dans le liquide une nouvelle quantité de chaleur.

Supposons qu'on ad atteint amsi une température de 200°, et que le vase soit disposé de manière à ne pas subir de refroidissement, ou du moins à ne pouvoir se refroidir que d'une manière insensible. L'eau restera à 200° et la vapeur conservera la même pression; mais si l'on vient à laisser échapper une certaine quantité de vapeur, la pression diminuera, et, bien que la température n'ait pas changé, l'ébullition aura lieu : il y aura donc, de nouveau, augmentation de pression jusqu'à ce que l'ébullition s'arrête; une nouvelle prise de vapeur amènera les mêmes effets, ébullition, production de vapeur, augmentation de pression, arrêt de l'ébullition. En outre, chaque production de vapeur sera accomp;w

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gnée d'une perte de chaleur qui se traduit par un J abaissement de température du liquide, abaissement j d'autant plus considérable que la quantité de vapeur qui s'échappe est plus grande. '

On conçoit facilement que si une pareille chaudière est mise en communication avec le corps de pompe d'une machine à vapeur, la vapeur qui s'échappera sera susceptible de l'aire mouvoir le piston. Seulement, à chaque coup de piston, la pression de la vapeur diminue avec la température de l'eau, et la machine s'arrêtera lorsque, par suite de la soustraction de chaleur, la pression sera devenue insuffisante. La machine fonctionnera évidemment d'autant plus longtemps que la température initiale sera plus élevée et la quantité de liquide plus considérable. En réalité, il faut tenir compte aussi du refroidissement : par le contact avec l'air, refroidissement qu'on peut beaucoup diminuer, mais non pas annuler complètement.

La locomotive du docteur I.amm, qui fonctionne actuellement entre la Nouvelle-Orléans et le bourg tli». Carrolton, comprend une chaudière et deux corps de pompe munis de pistons dont les tiges mettent en action les roues motrices : la chaudière a ù m $0 de diamètre et 2 ,n ,70 de longueur, elle est au trois quarts remplie d'eau, ses parois sont en tôle d'acier de m ,006 d'épaisseur, elle est recouverte d'une couche non conductrice de plaire, cendres, charbon de bois, etc., et solidement bourrés sur une épaisseur de .O^jOS, recouverte de bois et d'une tolc mince.

Les cylindres et le mécanisme moteurs ne diffèrent pas de ceux d'une locomotive ordinaire.

A la station de départ, il y a un générateur à vapeur qui sert à remplir la chaudière de la locomotive d'eau chaude à chaque voyage. Le remplissage de la chaudière dure à peu près quatre minutes : la pression do l'eau est de 8 1/2 atmosphères et la température de 175° environ. Le trajet, aller et retour, est de 15 kilomètres environ : il s'effectue avec une vitesse plus grande que celle des chevaux, et la machine peut traîner jusqu'à (il) voyageurs ; après une heure, à peu près, la locomotive est revenue à son point de départ, la température de l'eau est descendue à 155°, et la pression, qui n'e&t plus que de 5,5 atmosphères, est très-suffisante pour faire mouvoir la machine.

Comme nous l'avons dit, cette machine fonctionne à la Nouvelle-Orléans : depuis six mois qu'elle est en service régulier, il y a parait-il une économie de 70 pour 1 00. C'est là une expérience sérieuse, et elle parait de nature à être méditée : nous voulons espérer 1 qu'elle appellera l'attention des personnes compétentes. Par sa nature, cette machine ne peut certainement pas remplacer les locomotives sur les lignes de chemin de fer; la puissance à développer, la vitesse à atteindre ne peuvent s'obtenir que par une dépense considérable de vapeur; niais sur les lignes de tramways, les exigences sont moindres, les distances plus laibles, et la machine du docteur Lamm peut être d'une grande utilité. C. M. Gabikii.