LES PREMIERES LOCOMOTIVES

Il vient d'être queslion précédemment (voy. p. 31 i) des dernières modifications apportées à la locomotive. 11 nous a paru curieux de rapprocher, de ces perfectionnements nouveaux, les premiers modèles employés il y a environ cinquante ans.

Bien que les tramways et les machines fixes aient été usités à une époque assez reculée, il n'y a qu'un demi-siècle que le premier voyage en chemin de fer a été effectué en Angleterre. Le 27 septembre 182o, George Stephenson conduisit sa machine Locomotion, appelée aussi Puffing-Bilty, sur le chemin de fer de Stockton et Darlington. Il alla de Briisselton à Stock ton, et parcourut en cinq heures la distance de vingt milles, ce qui était considéré à cette époque comme une vitesse prodigieuse, La machine continua à marcher chaque jour, et, bien qu'elle ait eu souvent besoin de réparations, elle rapporta à ses propriétaires le premier dividende des clieinins de 1er qui s'éleva à 2 1/2 pour 100. Locomotion, qui fut construite sous la surveillance directe de Stephen-

son, pesait huit tonnes et n'avait qu'un seul tube (il I comme pompe, près de Crook, jusqu'en 1857, pui* y a des machines qui en ont cent aujourd'hui). On on la renvoya à l'usine de Shildon où on la Jit re-

lui fit subir quelques modifications par la suite, afin d'avoir une plus grande force. Elle marcha parfai-

tement pendant trente ans. On l'employa ensuite Nord, à Darbngton.

mettre dans son état primitif: elle est placée aujourd'hui sur un piédestal, à la station du chemin du

îiiippipiiiilll

La première locomotive [Locomotion) eouiuuae en 1S-23, pui G. Sidptieiison.

La première locomotive à sii roues (Je Hoyal George).

Les trois machines qui vinrent ensuite furent llope, Black- Diamond et Diligence, toutes sortant de l'usine de MM. Steplienson. La cinquième machine que posséda la Compagnie, la seule qui existait alors, fut le Royal-George, la première construite à SUihSon. Elle fut dessinée et construite par feu Timothy Hackworlh; c'était la première machine qui eût six roues ayant quatre pieds de d\amèlreet un axe d'environ dix pouces. Elle avait un

double tube, produisait de la vapeur plus 4 vite que les précédentes, et marchait à une vitesse effective de neuf milles à l'heure. Les plaques tournantes et autres outils modernes n'existaient pas encore. Telles sont les conditions difficiles dans lesquelles les premières locomotives furent construites.

Le Propriélaire-Gcranl : G. Tissandier.

Cou mil. — Typ. et »tér. de Crkti.

>• 73 — 2-i OCTOBRE 1874.

LE WAGON GIFFAHD

Nous avons parlé précédemment des expériences auxquelles le nouveau wagon à suspension perfectionnée, a été soumis à Lille et à Paris 1 . Nous compléterons aujourd'hui les renseignements que nous avons fournis à nos lecteurs, en leur donnant la figure exacte du nouveau système.

Notre gravure, exécutée d'après une photographie, monde que M. Henri Giffard a résolu le difficile problème qu'il étudiait, en isolant la caisse où sont placés les voyageurs, en la rendant complètement indépendante du châssis, de manière à la transfor-

mer eu nue sorte de hamac. Mais il lallait éviter d.<. tomber dans l'inconvénient d'un balancement sensible, et pour supprimer celui-ci, il était indispensable de produire des frottements savamment combinés. Le système de ressorts construits par M. Giff.ird, se compose de grandes lamelles métalliques superposées et entre lesquelles sont fixées des tiges métalliques qui les isolent les unes des autres. Cette disposition est répétée à chaque extrémité de la voiture. La caisse du wagon est ainsi pendue aux ressoi ts par l'intermédiaire de deux pièces de métal que notre gravure représente.

Dans les expériences qui ont été exécutées à Lille et à Paris, on a constaté que le mouvement de lacet,

T.e nouveau wagon & suspension perfectionnée de M. l'ingénieur Henri CiffiirJ.

c'est-à-dire le mouvement de va-et-vient horizontal, si fatigant, si pénible pour les voyageurs, était complètement supprimé. Il n'y avait plus -qu'un loger balancement vertical, qui cessera d'exister quand on aura quelque peu resserré les vis de la suspension. On se trouve donc assis dans ce wagon aussi tranquillement que dans un fauteuil; on peut y lire, y écrire, y travailler commodément, et employer utilement de longues heures, actuellement perdues, pendant le cours des grands voyages.

Le wagon Giffard coûte plus cher que les wagons ordinaires, il est d'un poids plus considérable; mais il ne serait pas impossible de l'employer d'abord comme classe supplémentaire, où les places seraient d'un

1 Voy. ii° GG et G7 de la Sature, 5 cl 12 septembre 1874, p 213 et '238.

ï" année. — 2 e semestre.

prix un peu plus élevé. Il nous paraît certain que l'accueil qui sera fait par le public au nouveau système, contribuera puissamment à décider les compagnies à l'adopter peu à peu, au fur et à mesure des besoins. Le wagon Giffard ne va pas larder en effet à être attaché régulièrement à un train express, où tout le monde pourra l'essayer.

Ce wagon perfectionné, si ingénieux et si pratique, est le résultat d'études théoriques très-compliquées sur les ressorts, qui n'avaient jamais été construits jusqu'ici, dans des conditions mathématiques bien élucidées.

Au moment où M. Bessemer, va supprimer le mal do mer sur un navire anglais, félicitons-nous de voir en France 31. l'ingénieur II. Giffard, nous préserver des oscillations pénibles du transpont sur les voies ferrées.

LA NATLT.E.