LES CHEMINS DE FER

Les principales villes de Hollande sont reliées entre elles et avec celles des contrées voisines, par un réseau de chemins de fer qui va constamment en se développant et s’améliorant à divers points de vue : nous allons signaler rapidement quelques-uns des travaux les plus importants, parmi ceux qui ont été exécutés récemment ou qui sont en cours d’exécution.

Le tracé des lignes ferrées, en Hollande, n’a présenté que peu de difficultés; le pays est abso’ument plat et aucun accident de terrain n'a conduit à des travaux d’art analogues à ceux que l’on rencontre sur la plupart des chemins français (la ligne du Nord exceptée). Les alignements droits succèdent aux alignements droits, et les courbes, lorsqu’il y en a, sont généralement de grand rayon ; les changements de direction sont motivés en général uniquement par la nécessité de desservir une localité de quelque importance. Il n’y a nulle part, croyons-nous, ni tunnel -ni viaduc; les tranchées sont foi t rares etu’alte'gnent que de très-faibles profondeurs. En revanche, les remblais sont fréquents et ils n’ont pas été sans présenter, en divers points, de sérieuses difficultés : les terrains, eu effet, ne sont pas toujours résistants, et l'on a dû souvent avoir recours à des procédés spéciaux déconsolidation : l’emploi de fascinages j our former une base solide, en même temps que douée d’une certaine élasticité, a donné de bous résultats. Les remblais qui constituent, comme nous venons de le dire, une assez forte proportion des voies ferrées, sont disposés en général de manière à pouvoir servir de digues et à concourir ainsi avec les digues spéciales à la protection du pays contre les inondations.

Les chemins de fer se trouvent, en somme, peu élevés au-dessus du sol ; d’autre part, les canaux ont leur plan d’eau presque au niveau du terrain naturel; il en résultait certaines difficultés pour les fréquentes traversées des canaux par les voies ferrées.

Des systèmes divers , dont quelques-uns sont fort curieux, sont employés pour permettre d’ouvrir rapidement, dans les ponts qui supportent les chemins de fer, des passages suffisants pour la traversée des bateaux qui circulent sur les canaux, et l’on sait que la circulation est assez considérable, au moins sur certains canaux : des ponts tournants, des ponts-levis de différents systèmes, d’autres ponts encore qui n’ont pas de noms en français parce qu’il n’en existe pas d’analogues, sont usités suivant les circonstances; leur variété apparaît lorsqu’on voyage en bateau.

La Hollande est traversée dans toute sa largeur par la Meuse et le Rhin, dont les eaux confondues forment de larges cours d’eau connus sous des noms différents, le Leck, le Waal, etc.

Ces cours d’eau ont , en certains points, été franchis, dès l’abord, par de beaux ponts en fer, dans d’autres cas ils ont constitué des lacunes dans les lignes ferrées; il fallait alors que le passage d'un tronçon de la voie à l'autre, s’effectuât à l'aide de bateaux à vapeur, ce qui nécessitait des transports gênants et occasionnait des pertes de temps ; ces lacunes sont ou comblées ou sur le point de l’etre, du moins sur les points les plus importants. C’est ainsi que depuis 1872 un vaste pont traverse la Meuse au Moerdyck (Hollandc-Diep) ; il se compose de 14 travées en fer, poutres droites de 100 mètres de portée chacune ; la largeur du fleuve est d'ailleurs diminuée en ce point par des barrages qui s'avancent transversalement dans le lit sur une largeur de 000 mètres environ ; les piles ont été fondées à 20 mètres de profondeur par l'emploi de l’air comprimé. Pour permettre le passage de la navigation, un pont tournant est établi sur un canal séparé situé à l’extrémi’é sud du pont ; par si rotation, ce pont dégage deux passes de 16 mètres de largeur chacune ; le projet évaluait les dépenses à 16,800,000

francs ; elles ne sont montées en réalité, paraît-il , qu’à 13,800,000 , non compris les expropriations.

De même, la ligne du chemin de fer d'Anvers à Rotterdam s’arrête maintenant à Fijenoort, sur la rive gauche de la Meuse ; les piles du pont qui doit amener la voie ferrée dans le centre de la ville sont complètement terminées, mais lors de notre passage (septembre 1874) le tablier n’était pas encore établi.

La ligne de Ilois-le-Due (’s Hertogenbosch ou ’s Bosch) àl'trecht traverse successivement la Meuse, le Waal, la Linge et le Leck, et ces cours d'eau ont dû être franchis par des ponts de grandes dimensions.

La Meuse est traversée à Crèvccœur par un pont comprenant une travée de 100 mètres et dix de 57 mètres qui reposent sur deux piles en rivière et huit sur la terre ; le nombre des travées est nécessité par le volume considérable d’eau qui doit être débité pendant les débordements.

La grande ouverture de la travée en rivière est justifiée par le besoin de diminuer le nombre des piles à cause des glaces. Le pont est construit pour deux voies, mais une seulement est posée ; le poids de la travée de 100 mètres est de 500 tonnes; celui des travées de 57 mètres est de 165 tonnes, ce qui porte le total du métal employé à 2,100 tonnes.

Le chemin de fer traverse le Waal à Bommel, le pont comprend 11 travées à poutres en treillis : 3 travées ont 120 mètres et 8 ont 57 mètres, ce qui porte la lougueurdu pontà 820 mètres environ; comme pour le pont de Crèvecœur, une partie seulement se trouve comprise dans le lit ordinaire du fleuve. Le poids de chaque travée de 1 20 mètres est de 790 tonnes; il est de 160 pour chaque travée de 57 mètres, le poids total est de 3,700 tonnes.

Mais c’est à Kuilemborg, sur le Leck, que se trouve le pont le plus remarquable dont nous don-

lions ici, avec une élévation et une coupe transversale, une vue intérieure reproduisant fidèlement l’aspect de ce travail important. Ce pont se compose de 7 travées de 57 mètres d’ouverture, suivies d’une travée

Le ponl de Kuilemhorp, sur, le Lcck (Hollande). — Vue intérieure de la grande travée. (D’après une photographie.)

supérieure et qui atteint 20 mètres de hauteur à sa partie moyenne : en ce point les deux poutres sont reliées par quatre séries de poutres transversales qui avec des croix de Saint André, concourent à donner une grande rigidité au système. Le pont a 8 mètres

de largeur intérieurement ; il est disposé pour recevoir deux voies, mais une seule est posée actuellement; le plancher du pont est à 17 mètres au-dessus du niveau moyen de la mer.

La partie métallique a coulé 5,600,000 franc# en-

viron, cette somme se décompose ainsi: 1,600,000 francs pour la travée de 150 mètres ; 500,000 francs pour la travée de 80 mètres et 200,000 pour chacune des travées de 57 mètres.

Ce pont est d’un grand effet et vu à quelque distance de la rive qui s’infléchit, la travée principale produit un coup-d’œil admirable à tous égards : les proportions en sont heureuses et l'on ne peut se rendre compte des dimensions extraordinaires qu’elle présente : ce n’est qu'en se promenant à l’intérieur que l’on peut avoir une idée do l’importance de cet ouvrage. On reste alors émerveillé du résultat et de l’effet extraordinaire de ces mille poutres et tirants qui s’entrecroisent dans tous les sens. Mais si, môme au point de vue pittoresque, la travée principale est réellement heureuse, il n’en est pas tout à fait de même de l’ensemble du pont ; la travée couibe reportée à l’extrémité d’une longue série de poutres droites ne semble pas former la terminaison naturelle, on s’attend à ce que celte partie surélevée fasse le milieu de l'ouvrage. Il est vrai que le terrain ne permetlait pas une autre disposition , mais on peut regretter au point de vue du paysage (qui n’est pas beau du reste à Kuilemborg), que ce pont ne traverse pas une vallée plus resserrée dont le thalweg occuperait le milieu.

Ce n’est pas seulement en supprimant les lacunes Le pont du Kuiicmijorg. q^ 1 existaient sur leurs h-

u pc transversale au milieu S Ues de dl(!miu dc fe, ‘ ‘1™ de la grande travée. les Hollandais s’efforcent

Échelle de o-.noio pour i- d’améliorer ce service im- (îôü )• portant, quelques villes se

sont imposé des sacrifices considérables pour amener jusqu’au ccn're les voies ferréesqui, en Hollande comme eu France, s'arrêtaient d’abord’ dans les faubourgs. C’est ainsi qu’à Rotterdam, les gares étaient situées l’une à la pointe nord de la ville et l’antre sur la rive gauche de la Meuse. Ces deux gares seront prochainement reliées par une voie feriée qui, traversant la Meuse et plusieurs canaux, passeia sur un viaduc élevé à la hauteur d’un iprcmierétagcetrégnantsur les quais et dans quelques rues ; les piles sont évidées, de manière à gêner la circulat’on sur la voie publique aussi peu que possible. Une nouvelle gare estlléjà construite au centre même du triangle que forme la ville, et pour la bâtir on a dù remblayer en partie un canal. Tous ces travaux ont été fort coûteux, mais nous pensons que les som- ■mesidépens’ées seront productives.

-. . Il en, sera de même vraisemblablement à Amster- •dam,..où Don a projeté une gare située, non pas an centre de la ville mais sur les terrains que l’on aura çqncpüs.'sur les eaux, terrains qui sont situés entre

les deux anciennes digues de l’est et de l’ouest. Le reinb'aiement est fait pour une partie déjà et l’on tra' aille activement à le terminer. Les deux gares situées presque sur les bords de l’Y, mais l’une à l’est et l’autre à l’ouest, seront reliées par une ligne régnant dans toute la longueur des terrains conquis et au milieu de laquelle se trouvera la gare. Une ligne se dirigeant vers Zaandam seia établie ; sur l’une dos digues destinées à limiter le des- ! sèchement du Zuyderzce lorsqu’elles seront termi- ! nées. Déjà, un beau viaduc, avec un pont tournant à l'ouverture du Prinsen Graclit, est complètement terminé. Mais tous ces travaux sent longs et ce n’est que dans quelques années qu’Amsterdam jouira de l’avantage qui résultera de la jonction de ces diverses voies ferrées 1 .