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Carte des tramways des envirous de Paris.

Mais il existe deux espèces différentes de voitures américaines :

Les voitures déraillables (c’est-à-dire qui peuvent facilement sortir des rails), construites comme les omnibus ordinaires, avec une seule entrée à l’arrière, des roues tournant indépendamment les unes des autres sur les essieux et un essieu tournant horizontalement autour d’une cheville et portant un avanttrain auquel sont attelés les chevaux ; cet essieu d’avant, quand la voiture est sur les rails, est fixé par une seconde cheville qui l’empêche de pivoter horizontalement et le rend invariablement parallèle à l’essieu d’arrière. C’est le système d’omnibus américain employé depuis longtemps à Paris.

Les voitures dites indéraillables (c’est-à-dire pou-

vant encore sortir des rails mais avec moins de facilité que les précédentes), construites comme les wagons de chemin de fer, identiques aux deux extrémités avec une porte et un escalier à chaque bout, les roues fixées sur les essieux et tournant avec eux d’un môme mouvement, ceux-ci étant toujours parallèles entre eux, et les roues étant pressées par un frein puissant permettant d’enrayer totalement leur rotation en un instant. Ou peut ainsi arrêter trèsrapidement la voiture, donc, sans crainte d’accident, marcher plus vite; la voiture stoppant sous l’action du frein, les chevaux n’ont plus la fatigue cruelle de se roidir pour annuler sa force acquise. En un mot au lieu que ce soient les chevaux qui arrêtent la voi[ture, c’est la voiture qui arrête les chevaux. Bien

différent des autres véhicules, celui-ci n’a pas à craindre de voir s'emporter les chevaux, — une fois les roues enrayées, la résistance est telle qu’ils pourraient, même alors, à peine la traîner.

La voiture étant semblable aux deux extrémités, n’a pas besoin détourner au bout de la ligne ; le timon auquel sont attelés les chevaux est décroché d’une des extrémités de la voiture et raccroché à l'autre; l’arrière devient ainsi l’avant, et réciproquement. C’est le système d’omnibus américain employé depuis longtemps à l’étranger et qui vient d’etre adopté à Paris. Il exige que toute la partie de la voie publique consacrée au tramway soit pavée et il nécessite que le rail plat à gorge creuse soit entretenu en état de propielé. La ligne à double voie coûte dans ces conditions 55 000 francs par kilomètre. Le rayon des courbes ne doit pas descendre au-dessous de 15 mètres et la pente doit être inférieure à 50 millimètres par mètre.

Taudis que les anciennes voies ferrées desservies par les grands omnibus déraillables à 52 places ont une largeur de l'“ 55, les nouveaux tramways, exploités par les omnibus indéraillables à 28 places (dont 14 debout), ont une largeur de l m ,44, c’est-àdire la largeur normale de tous les chemins de 1er, ce qui peut permettre, en les raccordant à ces derniers, de conduire uu wagon à marchandise, attelé d'un cheval, jusqu’à la porte des ateliers et magasins comme cela se pratique en Amérique.

Les nouvelles voitures sont de quatre types ; voitures ouvertes à sièges de canne pour l’été ; voitures fermées à sièges de drap pour l’hiver, les unes et les autres avec plates-formes couvertes où l’on se tient debout aux extrémités ; omnibus à impériale poulies grands parcours; l’impériale de ces derniers (imités de ceux des tramways anglais) n’est accessible que par une dangereuse échelle de meunier, bien moins commode que les escaliers des anciennes voitures déraillables, ce n’est pas en cela qu’il fallait imiter les étrangers. Au moins est-il à souhaiter que les rampes d’escaliers et garde-corps soient garnis d’écrans qui permettront aux femmes d’user de ces places à bas prix. Quant aux places d’intérieur, c’esttout à fait à tort qu’on les a divisées en deux classes, en se conformant trop bien au cahier des charges imposé par l'administration ; cette division est contraire et à nos idées égalitaires et à notre habitude, qui date de quarante ans, du prix de l’omnibus, égal pour tous comme le promet son nom. Aussi un quatrième type de voiture fermée et sans impériale, à banquettes de drap, ne contenant qu’une seule classe, vient-il d’être mis en service.

■' Par suite de la circulation des piétons et des voitures ordinaires, les rails des tramways ne doivent présenter ni saillie ni dépression, ils se composent seulement d’une partie plate sur laquelle roule et porte la roue et d’une gorge dans laquelle entre un boudin intérieur à la roue et destiné surtout à empêcher la voiture de sortir du rail, car cette orîiièrè se remplissant de détritus n’offre guère la di-

minution de frottement que présente l’emploi du fer; aussi a-t-elle principalement pour but de maintenir la partie plate du bandage de la roue qui supporte le poids de la voiture sur la partie plate du rail. Avec le rail ainsi construit et entretenu, deux chevaux d’omnibus peuvent traîner 6 000 kilogrammes; il n’en peuvent traîner que la moitié, 5 000 kilogrammes, sur les voies publiques où il n’y a pas de rails.

Et maintenant que nous savons ce qu’est la voie américaine, voyons quel usage il en a été fait.

Le 18 lévrier 1854, était concédée une voie ferrée à traction de chevaux de Vincennes au pont de Sèvres et au rond-point de Boulogne, par la place de la Concorde; le 28 avril 1855, une autre voie ferrée du pont de Sèvres à Versailles était également autolisée, en même temps que le premier chemin de fer américain était inauguré entre le pont de Saint-Cloud (rond-point de Boulogne) et la place de la Concorde. Depuis lors vingt ans se sont écoulés, le tramway a été prolongé des fortifications au pont de Sèvres et de ce pont au château dé Versailles ; la Compagnie des Omnibus a pris l’exploitation de ce service par décret du 18 septembre 1850, mais on n’a pas encore prolongé jusqu’à Vincennes la ligne décidée depuis vint/t ans; eu 1873, on a construit la section de la place de la Concorde à la rue du Louvre et on nous fait espérer l'achèvement de la ligne du Louvre à Vincennes pour le commencement de 1875, on aura mis 21 ans à l’exécuter ! Les travaux viennent d’en être entrepris, eu même temps que l’on a concédé le prolongement de l’autre extrémité du tramway, de Boulogne à Saint-Cloud.

Oïl construit encore dans les environs de Paris un chemin de fer américain, de la station de Rueil à Port-Marly, puis on cesse de s’en occuper. En Amérique, en Allemagne, en Angleterre, en Belgique, en Hollande, en Autriche, en Hongrie on en établit, ici ou n’y songe pas. Enfin, après l’empire, après les guerres, après la Commune, on veut donner de l’ouvrage aux ouvriers et, après toute l’Europe, on met un réseau à l’étude. Pendant qu’on l’étudie, le Conseil municipal de Neuilly, voulant presser la lenteur administrative, concède directement, au commencement de 1872, un tramway, des fortifications au pont de Neuilly, à un entrepreneur particulier; celui-ci se met à la besogne sans perdre de temps — comme s’il eut été en Amérique — et achève le tramway dans l’automne de 1872.

L’administration supérieure intervient alors d’une façon négative et passive en ne donnant pas l’autorisation d'exploitation.

Le tramway terminé, reste inutile, ne servant à rien et à personne, et cela dure deux ans jnsqu’au5 septembre 1874, jour où la compagnie des Tramways Nord, à laquelle il a été rétrocédé, après l’avoir prolongé d’un cô!é jusqu’à Suresne, de l’autre jusqu’à la place de l’Etoile, eu commence l'exploitation entre cette place et Courbevoie.

Pendant que l’on n’exploitait pas le chemin amé-

licain de Neuilly, tout construit depuis vingt-quatre mois et que l’on ne construisait pas le chemin américain de Viucennes, concédé depuis quatre lustres, on étudiait avec le plus grand soin à la préfecture de la Seine un très-beau réseau de tramways que le Conseil général de ce département votait le 1 1 mai 1872, que l’administration de l’Etat concédait ensuite à celle du département, que celle-ci remaniait et refondait à plusieurs reprises, puis finalement rétrocédait le 22 juillet 4 8 72 à trois compagnies ; à savoir : cinq ligues dans Paris formant une spirale s’étendant, sur 24 kil. 7, de l’angle de la rue de Lyon et de l’avenue Daumesnil à la place d’Italie, par le pont d’Austerlitz, les avenues et boulevards de l'Hôpital, Saint- Marcel, de Port-Royal, Montparnasse, des Invalides, Villars, Tourville, Bosquet, le pont l’Alma, l’avenue Joséphine, les anciens boulevards extérieurs, le pont et. le boulevard de la Gare, à la Compagnie des Omnibus (pii possédait déjà les lignes du Louvre à Sèvres, Boulogne et Viucennes ; huit lignes dans l’arrondissement de Saint-Denis, de la place de l’Étoile à Suresnes, de la place Saint-Augustin à Neuilly et à Levallois, du boulevard de Clichy à Gennevilliers, à Saint-Ouen et à Saint-Denis, du boulevard de la Chapelle à Saint- Denis et de la place du Château-d’Eau à Pantin et à Aubervilliers, à une compagnie dite des Tramways-Nord; six lignes enfin dans l’arrondissement de Sceaux, de la place du Trône à Montreuil, de l'angle de la rue de Lyon et de l’avenue Daumesnil à Charenton, du pont d’Austerlitz à Yitry, du Collège de France au bas de la côte de Villejuif et de Saiut-Germain-des-Prés à Foutenay-aux-Roses et à Clamart, à une compagnie brésilienne qui devait être constituée avant la fin d’octobre 1874.

L’administration supérieure homologuait le 18 juillet 1875, le décret de concession pour la Compagnie des Omnibus, cette compagnie doit terminer sou réseau en trois ans; celle des Tramways-Nord en deux ans, celle des Tramways-Sud deux ans après quelle se sera constituée et que ses projets auront été approuvés.

Espérons que tout sera terminé à la fin de 1877, dans trois ans.

Charles Boissav.