DE LA NAVIGATION A VAPEUR
La navigation à vapeur a commencé à prendre naissance, comme on le sait, avant les locomotives terrestres.
La machine primitive était de proportion démesurée car l’emploi de la vapeur à haute pression n’était encore venu à l’idée d’aucun mécanicien.
Quoique Watt, avec celte sagacité dont il était doué, eût émis l’idée d’employer dans la navigation et la locomotion terrestre, la vapeur à haute pression, il se contenta de donner un avis, qu’il ne sut pas réaliser lui-même.
Pendant de bien longues années, le bateau à vapeur ne sc signale pas par des progrès importants.
En 1780, le marquis de Jouffroy réussit à faire aller sur la Saône un bateau à vapeur de la longueur
de 140 pieds. Eu 1785, Joseph Bramah breveta une machine rotatoire appliquée à un système de propulsion. En 1787, Patrick Miller de Dalswinton, publia une description de bateau triple, avec des aubes aux intervalles, et un pont couvrant les trois bateaux.
La même année, un bateau double marchait à la vapeur sur le Firth de Forth. John Fitch, de Philadelphie, obtint, l’année suivante, un brevet pour l'application de la vapeur à la navigation en Pensylvanie, à New-York, dans le New-Jersey, et sur la Delaware. Le bateau était à palettes verticales et alternantes, et faisait quatre-vingt milles par jour. Sa construction reposait sur un principe absolument faux.
En 1802, Symington lança le Charlotte Dundas, sur le Forth et le canal de la Clyde. Le bateau était pourvu d’une machine Watt, à double effet, actionnant une roue à palettes, au moyen d’une transmission sur un bras de levier engagé dans la monture de la roue. Ce fut le premier exemple d’une combinaison semblable. L’inventeur n’avait eu eu vue qu’une exploitation sur un canal ; le bateau fut rejeté, comme pouvant endommager les bords du canal.
En 1804, John Cox Stcvens, de New-Jersey, construisit un bateau sur l'Hudson ; ce bateau marchait avec une machine Watt, munie d’un houilleur tubu laire de l’invention de Wall ; le propulseur était à hélice et protégé par un tuyau. Cette même année, Olivier Evans imaginait une roue à palettes en poupe sur les rivières Delaware et Schuylkill. Sou bateau était actionné par une machine à double effet et haute pression, la première de son espèce, et pourvue d’engrenages qui faisaient tourner sur la terre ferme des roues qui amenaient à Ilot le bateau ; celui-ci marchait ensuite au moyen de la roue à palettes en poupe.
En 1807, Robert Fulton, de New-York, vint de celte ville à Albany, sur le Clermont, bateau de 100 tonnes, pourvu de roues latérales à palettes ; ces roues étaient actionnées par une machine achetée en Angleterre, de Boulton et Walt. Ce bateau fit, tout le reste do cette année, le service de navire-transport pour les passagers. 11 fut le premier dans son genre ayant sa valeur et un caractère pratique. Les supports extérieurs de la monture de la roue à palettes et la garniture étaient de l’invention de Fulton.
On peut regarder ce bateau comme à peu près la soixantième tentative faite dans le sens de la navigation à vapeur. Le verdict de l’opinion publique est juste et équitable. C’est à Fulton, plus qu'à tout autre, que cette opinion attribue l’introduction de la navigation à vapeur. Les essais de Fulton ont frayé la voie ; le premier il sut proportionner la force et les dimensions des parties de construction, à la résistance à vaincre et au fonctionnement de ces diverses parties. Fulton avait vu le bateau de Symington ; il avait lui-même lancé sur la Seine un bateauécole, long de GG pieds (environ 20 mètres).
De 1800 à 1812, Charles Brown a construit,
pour Fulton, six bateaux à vapeur, variant de longueur entre 78 et 175 pieds (entre '24 et 53 mètres), et de tonnage entre 120 et 337 tonnes, avant qu'en Europe l'usage de la navigation à vapeur eût pris un caractère pratique.
Le premier bateau à vapeur dans la vallée de Mississipi fut l'Orléans, de 100 tonnes, construit à Pitlsburg, par Fulton et Livingston en 181 1. 11 avait
une roue en poupe et fit le trajet de Pittsburg à Nouvelle-Orléans en quatorze jours. Le second bateau fut la Comète, de 25 tonnes, construit en 1812. Ce bateau fit deux ou trois voyages, fut démonté, et la machine fut placée dans une manufacture de coton. Le Vesuvius, en 1814, fut le troisième bateau ; il fit plusieurs voyages et finit par une explosion accidentelle de sa machine.
Le Clermont, bateau à vapeur de Fulton. 1807.
La Comète, de Bell, 1812.
Eu Ecosse, Henry Dell, construisit en 1812 la Comète, de 30 tonnes, munie de roues à palettes latérales ; ce bateau allait de Glascow à Greenock sur la Clyde, et fit, l’année suivante, le tour des côtes des Iles Britanniques.
En 1818, le Walk-in-the-Waler, de 360 tonnes
fut construit àBlack-Rock, sur la rivière de Niagara, par Noali Brown, de New-York, pour servir au trafic des lacs. Sa machine Boulton et Watt avait été construite à New-York et envoyée au lac par pièces. Ce navire fut perdu dans une tempête en 1821 .
En 1819, le Savannah, de 380 tonnes de charge,
La Ville-dc-Pékin, bateau à vapeur transatlantique 1874.
franchit l'Atlantique, visita Liverpool, Saint-Pétersbourg, Copenhague, et retourna eu Amérique. Six aimées plus tard, l'Entreprise doubla le cap de Bonne-Espérance, et se rendit aux Indes.
En 1838, le Greal-W ester n (1310 tonnes) et le Sirius partirent d'Angleterre et franchirent l'Atlantique. Deux ans plus tard, s’organisait le service Cunard, suivi en 1850 par le service Collins. LeGreat- Easlern fut construit en 1858, le bâtiment cuirassé français la Gloire en 1859, le bâtiment cuirassé anglais Wa.rrior en 1860 et le Monilor, Ericsson, en 18G2.
Nous n’avons pas d'autre but, en publiant cette courte notice, que de rappeler des dates célèbres dans les annales de la science et de la navigation, pour montrer combien les progrès ont été importants et rapides. Rien ne peut mieux les mettre en évidence que les vignettes qui accompagnent notre article. Soixante années à peine séparent la construction du Clermont, de celle des puissants navires transatlantiques dont la Ville de Pékin, représentée ci-dessus, est un des plus grands et des plus remarquables.
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