CHAPITRE II

PiaXCIPE DK LA UESPUNSABIIJTK DE L ARMATErU.

Avant d'aborder l'étude qui fait l'objet de ce chapitre, il iinj)orte de préciser le sens adonner au mot armateur. En général, on désigne sous le nom d'armateur le propriétaire du navire, et il faut re/onnaitre que le plus souvent cette dénomination répond bien à la réalité des faits. Celui sur la tète duquel repose la propriété du navire, dont le nom ligure sur le registre de la douane et sur l'acte de francisation, en est aussi le plus souvent l'armateur: c'est lui qui arme le navire et le nmnit d*' tout ce qui lui est indispensable pour entreprendra l'expédition ; c'est pour son compte que le navire voyage, c'est lui qui prolitera des bénéfices et (jui supportera les pertes.

Mais il n'y a pas entre la qualité d'armateur et celle de propriétaire une indissolubilité nécessaire. Il peut en elfet arriver que le propriétaire loue le navire en totiilité À un affréteur qui se propose de se livrer luimême à l'industrie des transports maritimes en spéculant sur les sous-alfrétements qu'il pourra faire.

A qui dans ce cas attribuer la. qualité d'armateur?

Gooél(

Évidemment à raffréteur en totalité; c'est lui qui utilisera le navire, en subira les charges et en recueillera les profits. Quant au propriétaire, il restera étranger aux opérations commerciales réalisées au moyen du navire: il n'aura que le droit d'exiger le paiement du loyer convenu: ses obligations seront analogues à celles d'un bailleur d'immeubles, il les aura uccomplies quand il aura livré un navire en bon état de navigabilité et qu'il aura mis l'affréteur à même d'en jouir et d'en disposer dans les limites du contrat. Mais quelle sera la situation du propriétaire vis-à-vis des tiers? Pourra-t-il s'effacer derrière l'armateur et laisser retomber sur lui toutes les conséquences des actes et engagements du capitaine? Cette théorie qui parait logique au premier aboni a été repoussée par la législation et la jurisprudence de la plupart des pays, notamment de la France. Sans doute l'armateur demeure responsable, comme mandant, des tictes et engagement du capitaine ; mais les tiers ignorent souvent l'existence de cet intermédiaire et du contrat intervenu entre lui et le capitaine. Le répondant naturel est pour eux le propriétaire; c'est le seul qui leur soit révélé par les actes officiels qui accompagnent le navire. En droit français, il y a d'ailleurs un texte qui par sa généralité, ne souffre guère de discussion, c'est l'article 216 du Code de commerce. « Tout propriétaire de > navire est civilement responsable... >, dit en effet Tarticle 216; les termes employés sont aussi larges que formels, ils embrassent à n'en pas doutef le cas qui nous occupe. Le propriétaire du navire sera donc responsable même lorsqu'il ne Texploitera pas lui-même et qu'il se contentera d'tti retirer un loyer.

Au cours de ce travail, nous inspirant de ce qui se passe généralement dans la pratique, nous emploierons indistinctement les mots armateur et propriétaire. La situation normale est. en elTet, que ces deux qualités soient réunies dans le même individu.

L'armateur en général ne prendra pas lui-même la direction du navire et la gestion de Texpédition; il s'adressera pour cela à un capitaine qu'il devra choisir parmi des marins olTrant des garanties et remplissant des conditions édictées par les lois et règlertients.

Le contrat qui intervient entre l'armateur et le capitaine revêt, avons-nous dit, un double caractère : c'est à la fois un mandat et un louage de services. Le capitaine devient le mandataire de rarmement. il en est en même temps le préposé; comme mandataire, il fera des actes juridiques; comme préposé, il accomplira des opérations matérielles; il sera à la fois un agent commercial et un agent technique.

C'est en envisageant successivement les rapports du capitaine et de l'armateur sous ces deux aspects différents, qu'il nous faut étudier le principe de la responsabilité de l'armateur. En nous plaçant d'abord au point de vue du mandat, nous étudierons la responsabilité à raison des contrats; en nous plaçant ensuite au point de vue du louage, nous examinerons la responsabilité à raison des fautes.

SECTION 1

De la resjwnsabilUé deVat^mnfeurà raison des conf rats passés par le capitaine,

l.e capitaine est mandataire de l'armateur. Cette proposition, déjà afîirmée à plusieurs reprises au cours de ce travail, trouve sa justification pleine et entière dans un texte de loi. L'article 216 du Code de commerce, tel qu'il a été modifié par la loi du 14 juin 1841, affirme, en termes dont le sens ne peut prêter à aucune équivoque, que € tout propriétaire de navire est tenu des engage- )► ments contractés par le capitaine, pour ce qui est » relatif au navire et à l'expédition >. On ne saurait faire une application plus directe des règles du mandat l)osées dans Tarticle 19î)8 du Code civil. « Le mandant

> est tenu d'exécuter les engagements contractés par le » mandataire, conformément au pouvoir qui lui a été

> donné », dit la loi civile. La loi commerciale ne fait pour ainsi dire que substituer les expressions spéciales aux termes généraux ci-dessus rapportés, lorsqu'elle déclare l'armateur obligé par les contrats conclus par le capitaine dans les limites de sa mission. Une conséquence importante, qu'il importe de mettre en lumière, résulte du caractère de mandataire attribué au capitaine. Le capitaine n'est pas personnellement tenu par les contrats qu'il passe; en contractant lui-même, il oblige l'armateur conformément à cette règle que le mandataire, tant qu'il reste dans les limites de son mandat, oblige son mandant sans s'engager lui-même.

I/exécution du contrat de transport par mer amène journellement le capitaine à utiliser ses pouvoirs de mandataire. Nous allons prendre quelques exemples. 11 est bien entendu que chaque fois que le capitaine agira en sa qualité de mandataire, il fera un acte juridique, son action se résoudra en la conclusion d'un contrat.

A. — L'opération préalable à tout voyage maritime est la constitution d'un équipage, la réunion d'un certain nombre de matelots pour le service du navire et de la cargaison. D'après Tarticle 223 du Code de commerce, principium, « il appartient au capitaine de

> former l'équipage du vaisseau, et de choisir et louer

> les matelots et autres gens de l'équipage >. C'est bien un mandat qu'exerce ici le capitaine; il fait un acte juridique, il conclut avec le personnel enrôlé un véritable contrat de louage de services. Mais il ne contracte lui-même aucun engagement, ce n'est pas lui qui sera personnellement tenu de payer aux matelots et autres gens de l'équipage les gages convenus, mais bien l'armateur au nom et pour le compte de qui le capitaine aura traité.

B. — Une fois le navire armé et équipé, il s'agit de trouver des marchandises à transporter; le voyage sera d'autant plus lucratif que le nombre d'affrètements sera plus considérable. Le capitaine mandataire de l'armateur aura qualité pour prendre du fret; c'est avec lui que traiteront les chargeurs, c'est lui qui signera le connaissement, c'est-à-dire la pièce attestant la quantité de marchandises transportées et indiquant les clauses et conditions du contrat de transport. C'est entre les mains du capitaine que seront remises les marchan-

dises ; c'est lui qui à Tarrivée en fera la délivrance et qui pourra exiger le paiement du fret. Le capitaine pourra également consentir la résiliation du contrat d'affrètement, alors même que ce contrat aurait été conclu par l'armateur lui-même (1). Ici encore le caractère de mandataire s'affirme très catégoriquement : ce n'est pas pour lui que le capitaine traite, mais bien pour l'armateur dont il est le représentant.

C, — Le mandat dont le capitaine est investi lui confère en cours de voyage des pouvoirs très étendus dépassant la limite de ceux normalement attribués à un mandataire ordinaire. Ces pouvoirs découlent de la natyre même des choses et des éventualités inhérentes aux voyages d'outre-mer.

L'article 234 du Code de commerce prévoit le cas où < pendant la durée du voyage il y a nécessité de radoub » ou d'achat de victuailles » ; dans ce cas, le capitaine peut < après avoir fait constater cette nécessité par » un procès-verbal signé des principaux de l'équipage,

> et en se faisant autoriser, en France, par le Tribunal » de commerce, ou à défaut par le juge de paix : chez

> l'étranger, par le consul français, ou à défaut par le

> magistrat des lieux, emprunter sur le corps et quille » du vaisseau, mettre en gage ou vendre des marchan- » dises jusqu'à concurrence de la somme que les besoins

> constatés exigent >.

Une double faculté est donc reconnue au capitaine en cours de voyage : il peut, dans des cas déterminés et moyennant l'accomplissement de cei-taines formalités,

(1| Cas8. req., 20 avril i8»0, D. P. 80.1.450.

soit emprunter avec affectation du navire comme garantie, soit donner en nantissement ou vendre une partie de la cargaison. Qu'est alors le capitaine, sinon un mandataire de l'armateur accomplissant pour le compte et au nom de celui-ci des actes juridiques ? Les formalités prescrites par l'article 284 ne sont imposées au capitaine que pour mettre sa responsabilité à couvert vis-à-vis de l'armateur. D'après la jurisprudence depuis longtemps fixée de la Cour de cassation et Topinion de la grande majorité des auteurs, l'omission de ces formalités ne saurait jamais être opposée aux tiers prêteurs de bonne foi. Tels sont, brièvement exposés, les actes que le capitaine peut avoir le plus souvent à accomplir comme mandataire.

Mais les pouvoirs du capitaine, pris comme mandataire, si étendus et si larges soient-ils, ne sont pas illimités. Ils reçoivent des restrictions résultant les unes des principes généraux du mandat, les autres de dispositions particulières de la loi civile ou commerciale.

Comme tout mandataire, le capitaine n'oblige l'armateur son mandant que dans la limite des pouvoirs qui lui sont confiés < pour ce qui est relatif au navire ou à l'expédition >, dit l'article 210. Il est bien évident que l'armateur ne suit plus la foi du capitaine lorsque celui-ci sort des attributions qu'il tient de la convention inter\enue entre eux. Le propriétaire du navire n'est pas d'ailleurs tenu de reconnaître au capitaine tous les pouvoirs (jne lui donne la loi; il peut, par une convention particulière, restreindre les pouvoirs du capitaine et délimiter plus étroitement sa mission. Une telle clause produira luen tous ses effets entre les

parties, mais elle ne sera opposable . aux tiers que si elle a été portée à leur connaissance. Il en serait ainsi notamment de la convention par laquelle le propriétaire interdirait au capitaine l'emprunt à la grosse contrairement aux dispositions de Farticle 234: l'emprunt contracté par le capitaine avec un tiers de bonne foi n'en obligerait pas moins l'armateur.

La clause qui nous occupe actuellement ne doit pas t^tre confondue avec la clause générale de non-respojisabilité de l'armateur pour les fautes du capitaine; il ne s'agit point ici d'une exonération de la responsabiliti* que Ton peut encourir pour le fait d'autrui, mais bien du retrait pur et simple au capitaine d'un pouvoir que la loi normalement lui confère. L'existence de la clause de non-responsabilité sera d'ailleurs révélée aux tiei*» par la charte-partie; ils pourront donc la discuter, Taccepter ou la rejeter. Quant aux pouvoirs que l'armateur donne ou ne donne pas au capitaine, les tiers n'en sont point avertis, c'est pour eux res inter alios ac/a. Conformément à l'article ilOo du Code civil, < les conventions n'ont > d'effet qu'entre les parties contractantes >, elles ne peuvent en rien préjudicier aux tiers qui les ignorent.

Indépendamment de cette restriction de droit commun résultant pour le capitaine de l'obligation étroite de ne pas sortir des limites de son mandat, divers textes viennent encore, sur certains points particuliers, réduire les pouvoirs du capitaine.

Nous allons les indiquer sommairement.

A, — En premier lieu, la présence du navire dans- le lieu de la demeure des propriétaires ou de leurs fondés de pouvoir apporte une modification iinportante aux

droits dont jouit habitiielleinent le capitaine. C'est au capitaine, avons-nous dit, quil appartient de former Téquipage du navire: mais d'après l'article 223 du Code de commerce, ce choix doit être fait de concert avec l'armateur dans le lieu de sa demeure.

Il en est de même quant à la faculté d'emprunter ou de vendre une partie des marchandises en cas de nécessité. Ce n'est qu'en cours de voyage et en se conformant à certaines formalités que le capitaine peut user des pouvoirs qu'il tient de l'article 2;î4 du Code de commerce. Mais en outre, l'article 232 vient dire très catégoriquement que « le capitaine, dans le lieu de la demeure des

> propriétaires ou de leurs fondés de pouvoir, ne peut, )► sans leur autorisation spéciale, faire travailler au

> radoub du bâtiment, acheter des voiles, cordages et » autres choses pour le bâtiment, prendre à cet eifet de

> l'argent sur le navire, ni fréter le navire >. On peut donc dire que, dans le lieu où habite Tarmateur, les articles 223 et 232 enlèvent au capitaine tous les pouvoirs qu'il a reçus et annihilent à peu près complètement le mandat qui lui a été donné. Le capitaine ne peut en elfet agir que du consentement de Tarmateur lorsqu'il se trouve dans le lieu de la demeure de celui-ci : si donc en pareil cas le capitaine a agi seul, il est réputé avoir contracté sans mandat. L'acte qui aura été ainsi conclu est nul à l'égard du propriétaire qui ne pourra être tenu à l'égard des tiers de bonne foi, sauf ratification de sa part, que dans la limite du profit qu il en a retiré.

Que faut-il entendre par cette expression, <lieu de la » demeure du propriétaire >? L'ancienne jurisprudence décidait que le capitaine était réputé traiter dans le

Gdogle

Hou do la (lemoure dos propri^tairos ou de leurs fondés de pouvoir, lorsqu'il traitait dans l'arrondissement où ceux-ci ont leur dornicile ou leur résidence. Cette solution a été vivement critiquée : il semble en effet que Texpression < demeure > n'ait été employée par le législateur que pour désigner le lieu où Tarmateur se trouve en fait, encore qu'il n'y ait pas son domicile ou qu'il n'y réside pas actuellement.

Deux arrêts, Tun de la Cour de Bordeaux, du 3 juin 1863(1), l'autre de la Cour do Poitiers. 18 février 1873 (2), ont consacré cotte doctrine admise par la très grande majorité des autoui*s. Les conditions dans laquelle s'exerce de nos jours la navigation ont agrandi le champ d'application dos dispositions restrictives contenues dans les articles 223 et 232.

Autrefois, avant l'introduction de la vapeur, les voyages duraient longtemps, le capitaine restait de longs mois, quelquefois des années, sans rapport avec; le propriétaire ou ses représentants: il avait maintes occasions d'agir comme mandataire, son initiative était plus }j[rande, sa liberté d'action plus complète. Aujourd'hni au contraire, les compagnies de navigation et les maisons d'armement ont dos succursales ou des représentants dans tous les ports où leurs navires sont susceptibles de faire escale. Los capitaines se trouvent presque constamment « dans le lieu de la demeure des > propriétaires ou de leurs fondés de pouvoir >. ils ne |)ouvont on conséquence agir que du consentement de ces derniers. C'est donc une véritable restriction apportée

{2) D. P., idem. note.

au mandat du capitaine que Tobligation qui lui est imposée d'agir de concert avec l'armateur lorsqu'il se trouve dans le lieu de la rt^sidence de celui-ci. Et cette restriction est d'autant plus notable que l'organisation moderne tend à multiplier les lieux où le capitaine se trouvera en présence sinon du propriétaire lui-même, du moins de ses représentants ou fondés de pouvoir.

B. — L'article 237 du Code de commerce offre également un exemple d'une restriction apportée au mandat général du capitaine. « Hors le cas d'innavigabilité léga-

> lement constatée, dit ce texte, le capitaine ne peut, à » peine de nullité de la venU\ vendre le navire, sans

> un pouvoir spécial des propriétaires. > Le mandat confié au capitaine ne va pas jusqu'à lui conférer le droit de vendre le navire, il lui faut pour cela un pouvoir particulier; cela se conçoit: seul le propriétaire d'une chose a le droit d'en disposer. Il est un cas cependant où le capitaine pourra vendre le navire, c'est loraque celui-ci se trouvera hors d'état de naviguer: encore faudra-t-il que cet état d'innavigabilité soit constaté dans les formes prescrites par le décret du 22 septembre 1854. Ce sont les agents consulaires qui, au vu de rapports d'experts, constatent l'état d'innavigabilité des bâtiments de commerce, et en autorisent l'abandon ou la mise en vente. On considère alors que le mandat donné au capitaine lui confère le pouvoir de tirer le meilleur parti possible d'un navire hors d'état de rendre des services et d'être utilisé pour la navigation. L'acheteur qui aura traité avec le capitaine pour l'acquisition du navire contrairement aux dispositions de l'/article 237, ne pourra évidemment pas se prévaloir

de sa bonne foi; le propriétaire sera fondé à demander la nullité de la vente.

C. — Le capitaine cesse enfin d'être mandataire de Tarinateur lorsqu'il contracte des engagements que hi loi défend. Le propriétaire n'est pas, par exemple, responsable de l'inexécution du contrat en vertu duquel le capitaine se serait engagé à transporter des marchii'ï^' dises prohibées ou à se livrer à la contrebande. C'^^'' l'application du principe, posé dans l'article 1131 c^^ Code civil qui déclare nulle et de nul effet, Tobligatir^^ € sur une cause illicite >.

Nous avons raisonné jusqu'ici dans l'hypothèse où ^ n'y a qu'un seul propriétaire et où le propriétaire ^^ l'armateur sont une seule et même personne. Voyoïm ^ maintenant, très brièvement, comment se répartit ! -^^ responsabilité entre les divers propriétaires d'un mém ^^ navire et entre l'armateur et le propriétaire, lorsque ceux: — ci constituent des personnalités distinctes.

Bien souvent la propriété du navire, au lieu de repose tr sur la tête d'une seule personne, est divisée entre pla^ sieurs propriétaires. Sont-ils tenus, solidairement envert^ les tiers des engagements contractés par le capitaine^ ou bien chaque copropriétaire n'est-il tenu que proportionnellement à la part d'intérêt qu'il a dans le navire? Cette question a, depuis longtemps, suscité de vives? controverses. Les auteurs antérieurs à la promulgation du Code de commerce étaient cependant d'accord pour soutenir que les propriétaires du navire sont tous tenus solidairement des actes du capitaine (1). La jurispru-

(i) Valin, I, p. 5G1». — Kmkrigon, eh. rv*, sect. 41.

dence moderne a adopté le principe de la solidarité (1),

A l'enrontre de cette théorie on a essayé de tirer argument de la disposition finale de l'article 216 du Code de commerce qui reconnaît au capitaine, copropriétaire du navire, la faculté d'abandon partiel.

Si le capitaine copropriétaire peut se libérer en abandonnant sa part d'intérêt, disent les adversaires de la solidarité, c'est qu'il n'est tenu envers les créanciers que sur cette part et proportionnellement à cette part. Il faut remarquer que l'abandon n'est qu'un mode de libération extrême mis par la loi à la disposition du coi)ropriétaire de navire, mais dont il n'a intérêt à user que dans un nombre de cas fort restreint.

C'est au propriétaire à voir si, pour se soustraire à la solidarité, il lui convient d'abandonner sa part ou de payer, sauf son recours contre qui de droit. Jusqu'à l'abandon, les copropriétaires sont tenus solidairement; l'abandon une fois elïectué, la solidarité s'évanouit en même temps que la dette s'éteint. Les copropriétaires d'un navire doivent être considérés comme des coassociés engagés dans une même opération commerciale; la solidarité est donc de droit entre eux.

Pour le cas où l'armateur est distinct du propriétaire, nous avons déjà dit que les termes impératifs et généraux de l'article 21(5 amènent à reconnaître la responsabilité du propriétaire; celui-ci ne peut jamais se retrancher derrière l'armateur qui aurait loué le navire dans son intégralité, pour l'exploiter dans son propre intérêt. Ce serait, en ellet, ruiner le crédit de l'armement,

11) Cass., il Uw'ivv J8T7. — D. 1». TT.l.iH.

que de forcer les tiers à s'in(iuiéter de savoir si le propriétaire exploite ou non lui-même son navire.

La responsabilité de l'armateur pour les engagements pris par le capitaine est donc fondée sur un contrat de mandat ; dans le silence de la loi commei-ciale. ce sont les principes (jui régissent les rapports de mandant à mandataire qui devront être appliqués dans les relations contractuelles du capitaine et de Tarmateur.

Mais le capitaines ne fait pas seulement pour le compte du propriétaire des contrats, il emploie pour lui ses services; la responsabilité de ce dernier peut être envisagée à un second point de vue qu'il nous faut maintenant examiner.

SECTION II

De la responsabilité de V armateur à raison des faits du capitaine.

En principe, chacun répond de son fait, les fautes sont exclusivement personnelles, les conséquences ne doivent retomber que sur ceux qui en sont les auteurs. Cependant, par une véritiible dérogation à cette règle, la loi indique que la responsabilité du fait dautrui est imposée à diverses personnes. On est responsable, dit l'article 1384 du Code civil, « non seulement du

> dommage que Ton cause par son propre fait, mais

> encore de celui qui est causé par le fait des persou-

— oo —

> nés dont on doit répondre ». Et parmi ces personnes dont on doit répondre, le même texte classe les domestiques et préposés ; leurs maîtres ou leurs commettants doivent répondre du dommage qu'ils* causent dans l'exercice des fonctions auxquelles ils sont employés. Le principe de cette responsabilité, en ce qui concerne spécialement le commettant, vient du choix libre et volontaire que le commettant fait, en toute indépt?ndance, de son préposé.

Avant de confier un emploi au préposé, de le mettre en rapport avec les tiers pour l'exercice de cet emploi, le commettant a dû s'assurer de sa probité et de sa capacité, c'est-à-dire de son aptitude morale, intellectuelle et physique à remplir, sans dommage pour les tiers, les fonctions à lui confiées. En présentant aux tiers son préposé, le commettant s'est tacitement porté garant de la sécurité des relations qu'il établissait entre eux et lui. On a pu dire avec raison que les divers cas de responsabilité pour le fait d'autrui établis par rarticlé 1384 du Code civil, ne sont que des applications du principe de la responsabilité personnelle. C'est ce qu'exprimait Pothier lorsqu'après avoir indiqué le fondement de la responsabilité du maître pour les faits des domestiques, il disait (1) : < Ceci a été établi pour rendre les maîtres » attentifs à ne se servir que de bons domestiques» : on pourrait ajouter: pour persuader aux commettants qu'ils ne doivent prendre que des préposés sérieux et capables.

La liberté du choix fait par le commettant de son préposé est donc le. premier élément delà responsabilité

(1} PoTMiER, T faite des obligations, n» lil.

qu'il encourt pour les faits de celui-ci, mais il n'est pas le seul. A ce premier élément vient s'en ajouter un autre qui jouera un rôle décisif dans la solution de la question qui nous occupe: c'est le droit qui appartient au commettant de donner au préposé des instructions, des ordres même, de le surveiller, de le commander dans l'accomplissement de la mission dont il a été chargé. On compren<l que de ce droit découle pour le commettant l'obligation de prévenir, par ses conseils et sa surxeillance, le préjudice que pourrait occasionner le préposé pnr son inexpérience ou sa maladresse.

Nous avons envisagé l'un des aspects des rapports du capitaine et de l'armateur, et nous avons conclu (jue, certaines restrictions mises à part, ces rapports étaient ceux de mandant à mandataire: demandons-nous maintenant s'ils ne pourraient pas être aussi considérés comme rapports de commettant à préposé. Nous avons donné une définition du préposé, nous avons également dit en quoi il se distingue du mandataire, ave.* lequel de bons esprits le confondent souvent. Il nous faut voir maintenant si dans la situation du capitaine vis-à-vis de l'armateur, se rencontrent les trois éléments caractéristiques des rapports de commettant à préposé, savoir: 1" le préposé accomplit pour le commettant des act^s purement matériels: 2® le libre choix du préposé par le commettant; 3" le droit pour le commettant de donner au préposé des instructions et des ordres.

A. — Abstraction faite de la qualité de mandataire, il faut reconnaître que le capitaine est bien un préposé. Kn dehors des cas, de plus en plus rares aujourd'hui, où le capitaine [»îisse des contrats, comme mandataire

(le Tannateur, il n'accomplit que des opérations purement, matérielles. Le commandement du navire, la direction technique du voyage, la surveillance de l'équipage, tout cela nécessites bien la mise en œuvre de connaissances spéciales et d'aptitudes particulières, mais juridiquement parlant ces actes sont de simples opérations matérielles, ne créant pas vis-à-vis des tiers un état de droit nouveau. Le fait seul que l'accomplissement de tels actes est le résultat d'une instruction appropriée et d'une science acquise, ne confère pas à ces actes un caractère juridique quelconque. Le capitaine fait des actes juridiques^ c'est vrai, et alors il est mandataire; mais dans tous les autres cas, lorsque le capitaine ne passe pas de contrats, il est tout simplement un préposé qui a engagé ses services dans l'intérêt de Tarmateur, son commettant. A ce premier point de vue, le capitaine étant un préposé, l'armateur son commettant répond de son fait, l'article 138i du Code civil est formel.

5. — Un des pouvoirs principaux du commettant est évidemment de choisir lui-même son préposé; le propriétaire du navire pourra exercer ce droit. 11 lui appartient, en elfet, de choisir à son gré le capitaine à qui il confiera la direction et la gestion de son navire. Les conditions de rengagement du capitaine, les gages à lui payer, seront discutés et convenus d'un commun accord. Le capitaine et l'armateur seront tenus Tun et l'autre d'accomplir les obligations qu'ils auront contractées. L'armateur aura le droit de congédier à son gré le capitaine. C'est donc juscju'ici le caractère de préposé qui apparaît. Mais il y a au libre choix du coiymettant

une restriction importante qui vient de la loi elle-même et qui fait du capitaine un préposé d'un genre particulier. L'intérêt général et la nécessité de garantir autant que possible la sécurité de la navigation, a amené le législateur à restreindre le choix des armateurs, et à ne leur permettre de confier le navire qu'à des hommes expérimentés, présentant des garanties de nature à permettre de croire quïls ont la capacité nécessaire pour remplir les fonctions qui leur sont confiées. Ce choix ne peut porter que sur un marin ayant obtenu le brevet de capitaine au long-cours ou de maître au cabotage, suivant la nature du voyage à entreprendre. Le décret du 2 octobre 1880 détermine les modes d'examen, pratique oix théorique, et les matières sur lesquelles porte cet examen .

A qui appartiendm le choix du capitaine loi*sque 1 #3 propriétaire et l'armateur sont deux personnes différentes? Il semble difficile au premier abord d'admettre que l'armateur ait seul le droit de désigner le capitaine , alors que les conséquences du choix qu'il va faire peu.— vent rejaillir sur le propriétaire lui-même. C'est cepea dant cette solution qui ^st aujourd'hui généralemea* admise; la plupart des auteurs voient dans le choix ômsï capitaine un acte faisant partie essentielle de Tarmemen^'t du navire, et le rangent, à moins de réserves expressê^> et de convention contraire, dans les attributions d^ l'armateur (1).

C, — Le principe de la responsabilité du comm^^*" tant pour les actes de son préposé vient enfin du droit-

(I) Lyon-Caen el Renault, Préch de Droit commercial, l. U, n* 178K '

Di^siAMDiNs. Traité de Droit commercial maritime, t. H, n* 261.

pour le commettant de surveiller et diriger son préposé. Ce droit appartient-il à l'armateur à propos des fonctions du capitaine? Il y a lieu de faire ici une distinction. Sans doute Farmateur a le droit de donner dès instructions au capitaine, de lui exprimer des désirs, de lui tracer une ligne de conduite quant à la direction générale de Texpédition. Mais en fait d'ordres formels ou de défenses absolues, l'armateur ne peut en adresser au capitaine pris comme préposé ; il est libre d'étendre le mandat qu'il lui confie ou de le restreindre dans des limites aussi étroites que possible, mais tout cela ne vise que le capitaine mandataire. Lorsque le capitaine agit comme préposé pour la «direction du navire, il ne dépend de personne. L'armateur ou le propriétaire n'est pas le plus souvent apte à conseiller ou à surveiller le capitaine; celui-ci d'ailleurs, à son bord et sur mer, a un droit de commandement absolu. Le capitaine, maître sur le navire pour tout ce qui est relatif à la direction du bâtiment, au commandement des manœuvres et à la discipline de l'équipage, n'a pas d'ordres à recevoir de l'armateur ou du propriétaire. Responsable du navire et de la cargaison, il doit agir pour le mieux des intérêts qui lui sont confiés: il peut se refusera obéir aux injonctions qui lui sont faites par l'armateur, notamment ne pas déférer à l'ordre qui lui est donné de partir, si le temps lui parait défavorable. Ces pouvoirs aussi étendus, le capitaine les tient de la loi elle-même qui fait de lui, dans certains cas, un véritable agent de puissance publique. En tant que préposé, on peut donc dire que le capitaine échappe complètement à la surveillance et à la direction de l'armateur.

Cela neinpin-he pas que la rè;(le générale eh vertu (:e laquelle tout commettant répond du fait de ses préposées s'applique dans les rapports du capitaine et de l'armateur. Nous allons citer quelques exemples de cett^^ responsabilité en nous abstenant de développements exagérés qui nous entraîneraient hors de notre sujet.

Le;^ faits que nous allons citer ne sont que des opérations purement matérielles et ne constituent en rien des actes juridiques. Il est en outre entendu que le capitaine n'engage par ces faits la responsabilité de l'armateur que s'il les a accomplis dans l'exercice de ses fonctions.

I. — De très nombreux recours en responsabilité sont formés par les chargeurs contre Tarmat^ur, pour inexécution partielle ou totale du contrat d'alfrétement à la suite d'une faute du capitaine. Dans cet ordre d'idées, l'armateur répond de la négligence du capitaine à remplir les formalités de départ et d'arrivée, de ses retards dans le chargement et le déchargement. Le propriétaire du navire est encore responsable envers les chargeurs des dommages causés à la cargaison par suite du mauvais arrimage ou d'un échouement fautif. Dans le cas d'un abordage causé par la faute de son capitaine, la responsabilité du propriétaire s'exerce encore tant à l'égard de l'abordé qu'à l'égard des chargeurs de son navire dont les marchandises ont été avariées ou perdues dans le sinistre.

II. — La responsabilité de l'armateur à raison des délits commis par le capitaine, a soulevé de graves discussions que la jurisprudence et la doctrine modernes ont résolues dans le sens de la responsabilité du pro-

priétaire, pour les délits commis par le capitaine à roccasion de ses fonctions.

On est allé jusqu à décider que le propriétaire est responsable, vis-à-vis de l'administration des douanes, des condamnations encourues par le capitaine pour faits de contrebande commis à l'occasion de l'exercice de sa préposition. Le propriétaire sera également responsable envere Taffréteur à l'insu duquel les marchandises prohibées ont été chargées. Cette solution a été combattue par M. Bédarride (1), qui soutient qu'en commettant un fait délictueux, le capitaine sort des limites de son mandat, et que, dès lors, il n'engage plus le p/opriétaire à l'égard des tiers* que ce délit aurait lésés.

Ce système est inacceptable; il nous conduirait à cette conséquence, évidemment erronée, que le propriétaire serait irresponsable du vol, de la fraude et de tous les actes de baraterie commis par le capitaine. La jurisprudence a donc fait une juste application des principes, en décidant que l'armateur serait tenu des délits du capitaine se rattachant à l'exercice de ses fonctions. Cette responsabilité s'appliquera notamment aux délits commis par le capitaine vis-à-vis des passagers, matelots et autres gens de l'équipage. Il sera par exemple obligé de réparer les délits de violences, de coups et blessures, d'abus d'autorité dont le capitaine se sera rendu coupable.

III. — Demandons-nous enfin quelle sera la responsabilité du propriétaire pour les faits de ses préposés

{i) Commerce maritime, t. I, n® 276.

autres que le capitaine. Cette question ne rentre peutêtre pas littéralement dans le cadre de ce travail; il est bon cependant de la signaler, pour présenter un aperçu complet des cas dans lesquels la responsabilité du propriétaire peut être engagée à propos du fait d'autrui.

La responsabilité du propriétaire de navire embrasse non seulement les actes du capitaine choisi par lui, mais encore de celui que le capitaine s'est substitué dans son commandement en cours de voyage, même sans nécessité. C'est encore l'intérêt supérieur de la navigation que Ton invoque pour justifier une solution qui peut paraître à bon droit rigoureuse. On envisage surtout la situation des tiei-s qui, au cours du voyage, contractent avec celui qui, en fait, se trouve à la tête du navire; ils sont fondés à le considérer comme le véritable capitaine, comme celui qui a le pouvoir d'engager la responsabilité du propriétaire du navire, dans les limites de l'article 216 du Code de commerce.

Le propriétaire répond-il de tous les actes des gens de Téijuipage? Il y a lieu de faire encore ici une distinction entre les engagements contractuels des gens de Téquipage et les faits délictueux ou quasi délictueux commis par eux. L'armateur n'est jamais tenu de leurs engagements, car le capitaine seul a mandat de contracter en son nom ; mais il répond sans aucun doute de leurs délits ou de leurs quasi-délits, et cela soit qu'ils aient été engagés directement par l'armateur lui-même, ou par le capitfiine son représentant. L'article 216 ne vise pas les faits des hommes de l'équipage ; l'article 217 exonère en principe le propriétaire de toute responsabilité, pour

les délits et déprédations commis parles gens embarqués sur son navire armé en guerre.

Cela permet de conclure que normalement, en dehors du cas exceptionnel d'armement en course, la responsabilité du propriétaire s'étend aux faits des matelots.

Est-il besoin d'ajouter que ces faits doivent avoir été commis dans l'exercice des fonctions auxquelles les gens de l'équipage sont habituellement préposés? Le propriétaire ne serait nullement tenu par exemple des suites d'une rixe à laquelle auraient pris part des matelots d'un de ses navires pendant un séjour à terre.

On s'est demandé si le propriétaire répond des faits du pilote qui prend la direction du navire, à l'entrée ou à la sortie d'un port? La jurisprudence française décide depuis longtemps que la présence d'un pilote à bord ne fait pas cesser la responsabilité du propriétaire du navire (1). En droit, le pilote n'est qu'un auxiliaire chargé d'assister le capitaine de ses conseils, mais son autorité ne se substitue nullement à celle du capitaine.

La responsabilité qui pèse sur le propriétaire du navire à raison des faits du capitaine est donc des plus graves et des plus lourdes. Le législateur a compris les sérieux inconvénients que pouvait avoir une responsabilité aussi étendue; il a établf lui-même une restriction, une atténuation aux conséquences désastreuses qu'elle pourrait entraîner pour les propriétaires. La faculté d'abandon inscrite dans Tarticle 216, alinéa 2 du Code de commerce n'est qu'une possibilité offerte à

{il Rouen. iO îôvr'mv 1874. S. Ti.i.OO. — Rennei. li février 1890. D. P.

l'armateur d'échapper aux obligations résultant pour lui ries faits et engagements du capitaine. En abandonnant le navire et le fret, le propriétaire est libéré; ses créanciers, à raison des faits du capitaine, n'ont sur le surplus de son patrimoine aucun droit ni aucune action. Cette responsabilité que la loi elle-même a pris soin d'atténuer et de limiter, la convention des parties peut-elle l'écarter? Telle est la question qu'il nous faut maintenant résoudre.^