CHAPITRE III

DES CLAUSES DE NON-RESPONSABILITE DE L ARMATEUR DANS LE DROIT CIVIL ACTUEL.

SECTION 1

Etude critique.

Il est incontestable qu'en principe on peut, dans une certaine mesure, rejeter conventionnellement la responsabilité qui, normalement, doit nous atteindre.

L'article 1134 du Code civil proclame la liberté des conventions et porte que tous les liens de droit formés par les particuliers seront sanctionnés par la loi, pourvu, bien entendu, que ces conventions présentent les conditions ordinaires de validité des obligations. Or, la convention d'irresponsabilité n'est pas en ellemême prohibée. Elle était, avons-nous vu, très licite eu droit romain. Et, dans notre législation actuelle, il n'y a aucune raison de déroger pour elle aux dispositions très générales de l'article 1134 du Code civil. On pour-

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rait, peut-être, légitimer la clause de non-garantie par un argument tiré du Code lui-même en invoquant l'article 1152. Ce texte autorise la fixation par avance du chiffre de Tindemnité qui sera due au cas d'inexécution de la convention. En faisant décroître progressivement le montant de cette indemnité, on arrive graduellement à la non -garantie. Mais cette explication indirecte, quoique ingénieuse, ne nous parait pas suffisante. Une clause d'irresponsabilité est susceptible de produire un effet juridique, mais cette clause prend, dans la pratique, de tels développements, qu'on craint de la voir poi-ter atteinte à la prospérité du commerce maritime. Aussi a-t-on cherché à la restreindre et à la resserrer dans d'étroifes limites pour conjurer ses fâcheux résultats. C'est surtout en matière de transports maritimes qu'elle a donné lieu aux plus vives récriminations. M. Thaller (1) fait judicieusement remarquer que les personnes qui contractent ensemble n'arrêtent pas toujours, en toute liberté, les clauses et conditions des conventions qu'elles passent. Ce défaut de liberté vient surtout de l'inégalité sociale. Les puissantes compagnies de navigation font, pour ainsi dire, la loi apx particuliers ; elles présentent à leurs clients des modèles de connaissements imprimés à l'avance, et dans lesquels l'armateur et le capitaine lui-même sont exonérés de toute responsabilité pour les dommages et avaries qui peuvent survenir, aux marchandises transportées, en cours de route. Si l'on ne veut pas accepter cette clause et que l'on s'adresse à une autre compagnie, celle-ci

(I) Annales de Droit commercial, n« 3, janvier 1887, p. 189.

présente des modèles de connaissements identiques. Il ne résulte pas de hi que Ton doive prohiber une telle clause par cela seul qu elle est dangereuse, si, d'autre part, elle n>st pas illicite. On pourra toutefois prendre contre elle certaines précautions. Quand il y aura doute sur le point de savoir si les parties l'ont réellement consentie, il ne faudra l'admettre qu'avec prudence; on ne devra pas facilement l'induire d'un contrat dont les termes sont ambigus ou équivoques.

Demandons-nous, maintenant, en nous plaçant au point de vue spécial des rapports du capitaine et de l'armateur, si la clause de non-responsabilité est licite. Les clauses d'exonération de la responsabilité personnelle ou de celle qne l'on encourt à raison du fait d'autrui, sont encore, à l'heure actuelle, l'un des points de la science du droit sur lesquels l'accord est loin d'exister parmi les jurlconsultes. Quelques points cependant arrivent à être précisés; c'est ainsi que les auteurs sont unanimes à reconnaître la nullité, comme contraire à l'ordre public, de la clause en vertu de laquelle une personne déclarerait ne pas répondre de son propre dol ou de sa faute lourde. Les divergences apparaissent à propos de l'exonération des fautes ordinaires. Les discussions, fort intéressantes d'ailleurs, soulevées à ce sujet ne doivent pas trouver place ici. Nous dirons seulement que nous admettons avec MM. Labbé et Lyon-Caen que, sauf certains cas exceptionnels, on peut s'exonérer par avance des conséquences de ses fautes délictuelles ou contractuelles. A plus forte raison pourra-t-on décliner la responsabilité que l'on peut encourir à raison du fait d'autrui.

Le critérium auquel se réfère M. Lyon-Caen est important à signaler. D'après le savant professeur, il y a un lien très étroit entre la matière des assurances et la validité des clauses de non-garantie. L'assurance estelle permise, la clause de non-responsabilité est valable. On doit pouvoir s'affranchir des conséquences d'événements contre les suites desquels on peut s'assurer. Si donc, l'on veut restreindre pour Tarmateur la faculté de se décharger de ses fautes ou de celles du capitaine, il faut restreindre dans la môme mesure, le droit pour l'armateur de s'assurer contre les suites de ces mêmes fautes. On peut s'alfranchir de ces fautes par deux procédés équivalents; on peut en rejeter les conséquences sur le cocontractant par une cause de non-responsabilité, ou bien, faire supporter ces mêmes conséquences â un tiers en vertu d'un contrat d'assurance.

M. Lyon-Caen fait application de cette idée à la responsabilit^é de l'armateur à raison des fraudes du capitaine (1). < La clause insérée dans un connaisse-

> ment pour décharger l'armateur de sa responsabilité

> envers les chargeurs, à raison des fautes du capitaine,

> n'a pas des effets plus dangereux que l'assurance

> comprenant la baraterie de patron. Le résultat de

> cette clause, comme celui de l'assurance de baraterie

> de patron, est de faire échapper l'armateur au préju-

> dice pécuniaire pouvant résulter pour lui des fautes

> du capitaine. Ce résultat est atteint directement par

> la clause de non-responsabilité contenue dans le

> connaissement: il l'est indirectement par l'assurance

(l) Note sous Gass. S. 87.1.121.

> s'appliquant à la baraterie de patron : c'est la seule » différence. >

Sans contester l'analogie qui existe entre la matière des assurances et les conventions d'irresponsabilité, il faut reconnaître qu'il n'y a pas, entre ces deux ordres d'idées, une identité parfaite et absolue. L'assurance n'entraîne d'irresponsabilité en fait, qu'autant que l'assureur est solvable; la convention, au contraire, entraîne l'irresponsabilité effective, quelles que soient les éventualités qui puissent se produire. Aussi, n'adoptonsnous pas comme critérium de la légitimité d'une clause de non-garantie d'un dommage, la légitimité d'une assurance contre ce dommage contractée par son auteur.

Le véritable terrain sur lecjuel doit être portée la discussion relative à la validité de la clause de nonresponsabilité, est celui de savoir si cette clause est oui ou non contraire à l'ordre public. C'est là le point à résoudre en considérant successivement le capitaine comme mandataire et comme préposé de Tarmateur.

Même en admettant que la liberté de s'exonérer de sa faute ne soit pas une règle générale et absolue, applicable à tous les contrats, il est certain qu'elle est licite, au moins pour quelques-uns. Parmi ces contrats qui admettent la possibilité d'une clause de non-garantie, il faut citer le mandat. On affirme généralement, en s' appuyant sur l'autorité de Pothier(l), que € bien qu'il

> soit responsable en principe des fautes par lui com-

> mises dans sa gestion, le mandataire échappera

> cependant à toute responsabilité, s'il a été convenu et

{{) Du mandat, n» 50.

> stipulé entre les parties qu'il ne répondrait pas de ses

> fautes».

Doit-on admettre la réciproque par i*apport au mandant? Celui-ci pourra-tril stipuler qu'il ne répondra pas des fautes commises par son mandataire dans l'exercice du mandat qu'il lui a confié? Une pareille clause est certainement valable entre mandataire et mandant, entre armateur et capitaine. L'armateur peut délimiter comme il Tentend le mandat du capitaine. Ce sont les règles générales du contrat de mandat, et il n'y a point de raison pour qu'elles ne reçoivent pas leur application dans les rapports du capitaine et de l'armateur. La question la plus délicate est de savoir si ces clauses restrictives du mandat du capitaine sont oposables aux tiers. 11 est certain que si au moment de contracter, le capitaine a donné connaissance aux tiers des clauses restrictives de son mandat, ceux-ci seront mal fondés à vouloir exercer une action contre l'armateur au delà des limites du mandat. L'armateur ne sera tenu vis-à-vis d'eux qu'en vertu d'une ratification tacite ou formelle.

Mais quelle sera, vis-à-vis des armateurs, la situation des tiers, qui, sans avoir eu connaissance des clauses en question, ont contracté avec le capitaine dans les limites du droit commun indiquées dans les articles que nous citions plus haut? Les armateurs seront-ils tenus des actes du capitaine, ou pourront-ils opposer aux tiers qui auront contracté aveclifi les restrictions contenues dans son contrat d'engagement? En un mot, quand on contracte avec un capitaine de navire, est-on tenu de lui demander communication de son mandat, sous peine de

courir le risque de n'avoir aucune action contre les armateurs et les propriétaires de navire? « Tout capi-

> taine, disait Émerigon, est présumé maître et jouir » des droits que cette qualité lui défère: ceux qui

> contractent avec lui en pays étranger ne sont pas

> obligés de lui faire exhiber ses titres. >

La solution indiquée par Émerigon est encore la seule qui doive être adoptée; elle se justifie par la bonne foi due au commerce et par des raisons d'utilité pratique. En effet, le capitaine ayant mission de mener à bien une entreprise souvent difficile, quelquefois périlleuse, doit pouvoir prendre toujours les dispositions nécessaires à son heureux achèvement. Les mesures commandées par l'intérêt du navire sont parfois urgentes et ne souffrent aucun retard. Combien il serait nuisible à l'intérêt de l'expédition elle-même et combien son succès risquerait d'être compromis, si les tiers avec lesquels le capitaine est appelé à contracter pouvaient discuter les qualités du capitaine et si ce dernier était obligé d'établir constamment, pièces en mains, son aptitude à agir. Le capitaine ne trouvera le crédit nécessaire, il n'inspirera la confiance dont il a besoin, que si la preuve de ses pouvoirs résulte de sa seule qualité et de son seul titre. 11 ne faut pas que les tiers puissent avoir des arrièrepensées; la situation du capitaine placé à la tête du navire doit être pour eux une présomption invincible qu'il est apte à contracter, et la sécurité résultant pour les tiers de cette présomption ne doit être atteinte par aucune restriction cachée.

Les dépenses à faire en cours de voyage dans l'intérêt d'un navire atteignent, en général, des sommes assez

considérables, dépassant le chiffre de la solvabilit-^ habituelle des personnes qui exercent la profession de capitaine. Si des clauses restrictives au mandat du capitaine avaient pour conséquence que celui-ci n'engageât pas Tarmateur pour des dépenses nécessitées par les ^ besoins du navire ou de l'expédition, il en résulterait que les tiers seraient dépourvus de toute garantie ; ils n'auraient qu'un recours souvent illusoire contre uu capitaine incapable de les payer.

On peut invoquer, en outre, en faveur de cette solution, des arguments de texte : nous avons vu au ch^^pit^ précédent les pouvoirs importants que peut exero^r '^ capitaine en sa qualité de mandataire. L'article 21 <î ^^ Code de commerce lui reconnaît un mandat général et ti-ès étendu € pour tout ce qui est relatif au navire c)Xi a » l'expédition > ; l'article 223 l'autorise à choisir Vé^^^' page, l'article 232 à fréter, le navire et à faire toutes^ les dépenses d'armement, l'article 234 à emprunter ^ '* grosse et même à vendre une partie des marchan d î^^^ si les besoins de l'expédition Texigent. Dans des ciro^^^^^' tances exceptionnelles prévues par Tarticle 237, le o^P*" taine aura même le pouvoir de vendre le navire.

En dehors de la ville où réside le propriétaire ^^^ navire, le capitaine est donc muni, aux yeux de i>^^^^' d'un ensemble de pouvoirs sur lequel tous sont en 43-^^^ de compter. Dès linstant où il est nommé au conir^t^^^' dément du navire, le capitaine est publiquement in '^«^^^ de tous les pouvoirs ci-dessus rappelés: il est r^"^^^ d'une sorte de capacité légale qui, aux yeux du pn-^ , ' rhâbilite à faire tous les actes nécessaires à la réu^^^ de l'entreprise dont la direction lui est confiée.

Si donc au liéa de ce mandat large et étendu voulu par la loi, l'armateur ou le propriétaire lui en ont confié un plus étroit et plus restreint, il ne faudra pas faire application aux tiers de l'article 1998 du Code civil, mais bien de l'article 2005 du même Code, aux termes duquel « la révocation notifiée au seul mandataire ne » peut être opposée aux tiers qui ont traité dans Tigno- » rance de cette révocation >. Aussitôt engagé et inscrit sur le rôle d'équipage, le capitaine est revêtu de son mandat légal ; toute restriction à ce mandat est une révocation partielle qui, d'après l'article 2005, n'est pas opposable aux tiers qui n'en ont pas eu connaissance.

Ne pourrait-on pas aussi, raisonnant par voie d'analogie, assimiler les clauses restrictives apportées au mandat général que la loi donne au capitaine, à des contre-lettres destinées à détruire ou à limiter les elfets d'un acte authentique? D'après l'article 1321 du Code civil, les contre-lettres peuvent bien produire des effets entre les parties contractantes, mais non à l'égard des tiers.

Le mandat donné au capitaine émane bien de l'armateur, mais il est défini et délimité par la loi; les clauses restrictives modifient un mandat dont la loi a pris soin de fixer elle-même la portée et l'étendue. Comme les contrelettres, ces clauses, inconnues aux tiers, détruisent à leur endroit une partie du contrat sur la foi duquel ils agissent ; elles ne sauraient par suite leur être opposables. La doctrine que nous avons exposée a été consacrée par les articles 462 et 463 du Code de commerce allemand. L'impossibilité de rendre opposables aux tiers les limi-

tations au mandat du capitaine est admise sur toutes les places maritimes. C'est en ce sens qu'est fixée la jurisprudence des tribunaux de commerce et des cours d'appel.

Les pouvoii-8 concédés aux capitaines constituent par Tabus qui peut en être fait un danger pour les armateurs ; aussi conçoit-on que ceux-ci aient voulu se prémunir et aient cherché à garder eux-mêmes, dans la mesure du possible, la direction effective de l'expédition, tout au moins au point de vue des contrats à conclure.

Les actes qu'ils redoutent le plus de la part des capitaines sont les dépenses imprudemment faites, les engagements contractés à la légère pour des réparations dont l'urgence n'est pas évidente, les affrètements passés dans des conditions désavantageuses. Les armateurs engagés d'après la loi par les actes des capitaines se sont protégés contre la loi par la loi elle-même. Ils ont établi, ainsi que nous l'avons déjà dit, des représentants, ou ils ont recours à des consignataires choisis ordinairement parmi les courtiers maritimes assermentés, et chargés de la gestion de leurs intérêts. Le capitaine se trouve, de cette façon, placé dans les conditions prévues par les articles 223 et 232 du Code de commerce sur lesquelles nous nous sommes déjà expliqué; il ne peut plus sans une autorisation spéciale faire les actes qui y sont prévus, puisqu'il se trouve dans le lieu de la demeure d'un fondé de pouvoir du propriétaire.

Avant d'en terminer avec la possibilité, pour les armateurs, de diminuer leur responsabilité pour les actes du capitaine mandataire, examinons une convention par laquelle les armateurs, sans res.treindre le

mandat du capitaine, ont essayé de faire disparaître leur responsabilité en lui substituant celle du capitaine. Cette convention, connue sous le nom du tiers franc ou des cinq huitièmes, consiste à abandonner au capitaine une quotité du fret; moyennant cela, il prendra à sa charge certaines dépenses du voyage, par exemple le paiement des gages et l'achat des vivres de Téquipage. Le capitaine conserve la plénitude de ses pouvoirs; mais, au lieu d'agir simplement comme capitaine, il traite en son nom personnel pour les dépenses qui lui incombent, et, même au lieu de la demeure du propriétaire, il a toute liberté d'action pour conclure les actes qui lui sont réservés. Une telle convention sera-t-elle opposable aux tiers? En d'autres termes, les tiers n'auront-ils aucun recours contre le propriétaire pour le paiement des fournitures mises à la charge du capitaine?

L'espèce diffère de celle examinée ci-dessus : le propriétaire reconnaît bien que le capitaine n'a pas outrepassé ses droits; mais il répond aux réclamations des tiers qu'il a laissé au capitaine des sommes suffisantes pour faire face aux dépenses dont on réclame le paiement. Il a été jugé par le Tribunal de commerce de Nantes, le 8 février 1865, que les armateurs n'en demeuraient pas moins tenus des dépenses engagées par le capitaine dans les conditions que nous venons d'indiquer. Ce jugement nous parait avoir sainement apprécié la situation qui lui était soumise. La convention du tiers franc ou des cinq huitièmes est toujours pour les tiers une res inter alios acta, l'article 1165 du Code civil dit formellement qu'elle ne leur est point opposable. Vis-

à-\is de Tarmement, le capitaine a bien agi en son nom personnel, mais vis-à-vis des tiers auxquels il n'a pas fait connaître les conditions particulières de son intervention, il est réputé s'être toujours présenta comme le mandataire général de Tarmateur. Il est entendu que les tiers qui auront connu la clause du tiers franc ne pourront plus se prévaloir contre l'armateur de leur bonne foi ; ils n'auront que le capitaine pour débiteur dans les limites fixées par la convention.

Nous ne pouvions pas passer sous silence la question des limites que l'armateur peut fixer au mandat du capitaine; ces limites sont bien de la part de l'armateur une atténuation de la responsabilité qui lui incombe; mais elles n'intéressent pas la notion de fautes qui nous occupe spécialement. La seule faute que puisse commettre le capitaine comme mandataire, c'est de sortir des limites assignées à son mandat. Mais pour cela, la question de responsabilité proprement dite ne peut pas se poser pour l'armateur. Les actes faits par le capitaine en dehors du mandat légal dont il est investi sont nuls et de nul effet, cela ne fait aucun doute. Il s'agit alors de savoir si des actes passés daus des conditions déterminées sont valables, et non pas d'apprécier une question de responsabilité. La responsabilité proprement dite de l'armateur n'intervient que pour les fautes que le capitaine peut commettre en sa seule qualité de préposé.

Les principes généraux du droit ne s'opposent pas à ce qu'on s'exonère de sa propre faute, au moins tant qu'elle n'atteint pas un certain degré de gravité. A pl^^ forte raison, Tordre public n"interdit-il pas de déroge*"

à Tarticle 1384 du Code civil en s'affranchissant de la responsabilité que la loi édicté pour le fait des personnes que Ton a sous sa dépendance. Cette solution s'impose d'autant plus si l'on considère les conditions spéciales et tout à fait exceptionnelles dans lesquelles se trouve l'armateur par rapport au capitaine. Leurs relations diffèrent en effet de celles qui existent habituellement entre un commettant et un préposé ordinaire. Les marchandises une fois chargées sur le navire dont la direction et la conduite appartiennent exclusivement au capitaine, celui-ci acquiert une autorité propre, un pouvoir inhérent à sa fonction ; il devient seul commandant à son bord ; il est, suivant l'expression employée par beaucoup de connaissements, < maître aj)rés Dieu >. La personnalité de l'armateur s'efface et disparaît; son intervention dans la direction du navire devient impossible en fait, par Téloignement et par le défaut de connaissances techniques. Mais l'intervention de l'armateur dans la conduite du navire serait-elle possible en réalité, qu'en droit elle serait inopérante. Le propriétaire serait-il à bord pendant toute la durée du voyage qu'il n'aurait pas le droit de donner des ordres au capitaine pour les manœuvres et les mesures commandées par la sécurité du navire.

C'est au capitaine que l'armateur confie Texécution du contrat de transport : pourquoi imposer à ce dernier une responsabilité à raison d'actes pour l'accomplissement desquels il ne peut intervenir et qu'il lui est impossible d'empêcher ? Nous avons reconnu à la responsabilité du commettant pour les actes de son préposé un double fondement, résultant de ce que le

commettant peut choisir librement le préposé et qu'il a le droit de le surveiller et de le diriger. Nïnsistons pas sur le choix, il est réellement libre. Le fait que le législateur exige des aptitudes particulières, des personnes à qui le commandement d'un navire pourra être confié, n'est pas une restriction véritable à la faculté de choisir reconnue à tout commettant, mais bien une garantie édictée dans l'intérêt de tous, aussi bien du public que de l'armateur lui-même.

A ce premier point de vue, on peut donc dire que les droits de Tarmateur, quant à la nomination du capitaine, ne diffèrent pas sensiblement de ceux qui appartiennent au commettant pour le choix de son préposé.

Mais il n'en est pas de même quant au pouvoir de surveillance et de direction; ici, impossibilité absolue pour le commettant d'intervenir d'une façon quelconque auprès de son préposé. On peut à la rigueur soutenir que l'armateur peut surveiller les opérations préalables au voyage, le chargement et l'arrimage des marchandises notamment. Mais une fois le navire parti, l'armateur en fait et en droit est dénué de toute influence sur les actes du capitaine.

Il ne nous parait donc pas contraire à l'ordre public, pas plus d'ailleurs qu'à la stricte équité, de reconnaître qu'un armateur est en droit de stipuler qu'il ne répondra pas des fautes commises par le capitaine.

La loi déclarerait-elle que le commettant ne peut s'affranchir de la responsabilité des fautes de son préposé, qu'il nous paraîtrait juste de faire une exception en faveur de l'armateur, tant sa situation vis-à-vis du capitaine diffère des conditions normales et habituelles

dans lesquelles un commettant se trouve par rapport à son préposé.

Comme mandataire^ le capitaine oblige donc l'armateur, et celui-ci ne pourra pas se prévaloir valablement à regard des tiers des restrictions quïl aura apportées aux pouvoirs que la loi confère au capitaine.

Comme préposé, le capitaine fait également supporter à l'armateur la responsabilité de ses fautes, c'est le droit commun. Mais rien n'empêche l'armateur de s'exonérer de cette responsabilité par une convention particulière. Une semblable clause, une fois acceptée, s'impose à toutes parties, et comme elle n'est prohibée par aucun texte et qu elle n'est pas en soi contraire h l'ordre public, les tribunaux ne peuvent que la sanctionner.

SECTION II

Système de la jurisprudence.

Nous avons vu que la clause de non-responsabilité de l'armateur pour les faits du capitaine était inconnue dans l'ancien droit. Aucun des commentateurs de l'ordonnance ne l'a prévue ni discutée. Valin et Émerigon semblent l'avoir ignorée. Pothier lui-même, dans son traité du contrat de transport, la passe sous silence. Il faut croire que la question de la non-responsabilité de l'armateur ne se posait pas souvent dans la pratique. Après la promulgation du Code de commerce, il en fut de même. Les auteurs qui ont écrit dans la première moitié du dernier siècle semblent ne pas se douter qu'il soit possible de repousser par une simple conven-

tion une responsabilité que la loi impose. Tous proclament en termes catégoriques et formels le principe de la responsabilité du propriétaire pour les faits de toute nature émanant du capitaine. C'est à peine s'ils reconnaissent la légitimité de la faculté d'abandon.

Ces tendances apparaissent notamment dans les ouvrages de Locré (1) et de Pardessus (2).

En 1841, la question de la validité de la clause de nonresponsabilité se pose pour la première fois devant la Cour de Rouen qui, par un arrêt du 19 janvier de la même année, se prononça dans le sens de la nullité. Un pourvoi fut formé contre cet arrêt; la Cour suprême n'eut pas cependant l'occasion de se livrer à une discussion complète. Un arrêt de la Chambre des requêtes du 11 janvier 1842 rejeta le pourvoi, confirmant ainsi implicitement Tarrêt de la Cour de Rouen avant qu'il ait été soumis à l'appréciation de la. Chambre civile. En 1864, la Cour de cassation, par arrêt du 23 février (3), cassa un arrêt de la Cour d'Aix qui avait refusé de reconnaître la validité de la clause de non-garantie.

C'est en 1869 que la question se présenta véritablement pour la première fois devant la Cour de cassation. M. de Raynal, premier avocat général, soutint, dans des conclusions remarquables, le système de la validité des clauses d'exonération.

La Cour hésitait tellement à prendre un parti sur le problème juridique dont elle était saisie, qu'elle fit en sorte de juger le procès porté devant elle sans se pro-

(1} Esprit du Code de commerce, t. Hf, p. 69. \±) Cours de Droit commercial, t. UI, p. 103. (3) D. P. 64.1.166.

noncer sur la validité de la clause d'exonération. L'arrêt qu'elle rendit le 20 janvier 1869 (1) est basé sur dos considérations étrangères à la question qui nous occupe. Ces incjertitudes et ces hésitations de la jurisprudence prouvent combien est délicat le point de droit soulevé par la convention d'exonération.

Depuis 1869. les tribunaux et les cours d'appel saisis de la question se sont rangés du côté de ceux qui défendent le système de la validité. La Cour de cassation, à son tour appelée à statuer sur divers pourvois, proclama que l'arniateur pouvait licitement conveni»* qu'il ne répondrait pas des faits du capitaine (2).

L'arrêt de la Cour de cassation invoque surtout le grand principe de la liberté des conventions. Le contrat est la loi des parties; celles-ci sont libres d'y insérer telles clauses qu'elles jugent convenables, pourvu que ces clauses n'aient rien de contraire à l'ordre public et aux bonnes mœurs.

La Cour d'appel de Bordeaux, s'emparant de ce dernier considérant de l'arrêt de la Cour suprême, déclara qu'il était contraire à l'ordre public de s'exonérer de la responsabilité des faits d'une personne que Ton a sous son autorité. Un premier arrêt rendu le 5 février 1889 posait en principe que la clause de non-responsabilité ne saurait avoir pour effet de dégager l'armateur des fautes du capitaine. € Attendu, disait la Cour, que la

> responsabilité récursoire de l'armateur, qui a son

> origine dans l'article l;î84 ? 3 du Code civil, est

<2) Cass., 14 mars 1877. S. 79.1.423.

> (rordre public coinine coIUmIu capitaine par identité

> de raison juridique et d'intérêt général... (1). » Cet arrêt fut suivi de plusieurs autres dans lesquels la Cour de Bordeaux alîirinait et maintenait sa jurisprudence. Inutile de dire que ces arrêts furent successivement cassés par la Cour de cassation qui se prononçait de plus en plus catégoriquement en faveur de la validité de la clause de non-responsabilité.

La Cour de Bordeaux, comprenant enlin qu'une résistance prolongée de sa part n'aboutirait à d'autre résultat que celui d'imposer aux plaideurs des frais inutiles, conforma sa jurisprudence à celle de la Cour suprême; c'est ce qu'elle fit par un arrêt du 21 juillet 1897 (2). Encore la Cour ne se soumettait-elle qu'à regret et en faisant les plus expresses réserves. < Attendu, disait-elle,

> que la validité de ces clauses, si exorbitantes en

> droit et si nuisibles qu'elles soient au commerce, doit » être désormais admise, puisque la Cour de cassation l'a » affirmé fréquemment dans sa récente jurisprudence >. L'uniformité de jurisprudence était ainsi réalisée par l'adhésion de la Cour de Bordeaux à la doctrine posée par les arrêts do la Cour de cassation. Celle-ci d'ailleui-s n'a pas varié: deux arrêts (3), l'un du 25 juillet 1898, l'autre du 25 octobre 1899, permettent de croire que la jurisprudence est aujourd'hui définitivement fixée en faveur de la clause de non-responsabilité de l'armateur pour les faits du capitaine.

Si nous considérons au contraire la doctrine, nous

(1) Revue interuatiounlc de Droit maritime, 1889-00. p. 19i.

{t) liecueildes arrêts de la Gourde Dordeau.r. anni'c 1897, U'^Mirtio, p. iOi.

(3) D. P. «8.1.423: 99.1.5GT.

ronstaterous que, dans l'onsemble, elle est plutôt défavorable à la clause qui nous occupe. On ne trouve guère que MM. Lyon-Caen et Renault qui se prononcent catéj^oriquement en faveur de sa validité avec toutes les conséquences qui en découlent (1). La plupart des auteurs soutiennent au contraire que la clause de nonresponsabilité est entacbée de nullité. M. Desjardins (2) notamment affirme énergiquement la nullité d'une clause qu'il considère comme contraire aux principes juridiques les plus élémentaires et préjudiciable aux intérêts généraux du commerce maritime.

En résumé, la validité de la clause de non-responsabilité paraît irrévocablement admise en jurisprudence. Signalons cependant une tentative de réaction de la part des tribunaux inférieurs, sur laquelle nous aurons à revenir plus loin. Les théoriciens lui sont par contre en majorité hostiles. Nous verrons qu'on a essayé d'atténuer la portée de la clause de non-responsabilité, en ne l'appliquant pas indistinctement à toute espèce de fautes; les tribunaux de commerce, celui du Havre notamment, ont voulu restreindre le champ d'application de notre clause au seul cas de fautes commises par le capitaine dans la direction du navire. La Cour suprême n'a pas accepté cette interprétation, et elle a toujours appliqué la clause de non-responsabilité en lui donnant la plus large extension.

(1) Lyon-Caen et Renaflt, Traité de Droit commercial, i« éd., t. V. p. aOj ot siiiv.

(2) Droit commercial maritime, t. Il, p. Cd. — Voir aus«i : dk Valbogeb. Cours de Droit maritime, t. I, n«» 2i(l <'l itiO: Laiuin. Précis de Droit m tritime, 1. I. p. CiG.