APPLICATION DE LA CLAUSE DE NOX-RESPONSABÏLITE

Une clause aussi favorable aux int(^r^4s des armateurs ne pouvait manquer d'être insensé dans tous les connaissements. La validité en étant reconnue en France et en Angleterre, elle ne pouvait pour ainsi dire pas être éludée par les chargeurs. Ceux-ci ne se sont pas soumis de bonne grâce; ils ont fait de nombreux procès. Après avoir discuté la légalité de la clause prise en elle-même, ils ont essayé d'en restreindre le champ d'application. Il nous faut voir maintenant la portée exacte, la véritable étendue de la clause de non-responsabilité : nous étudierons ensuite les critiques qui lui ont été adressées et les réformes proposées pour parer aux inconvénients que l'on n'a pas manqué de signaler.

SECTION I

Etendue et portée de la clause de non-respoèisahiUté de Varmateu)\

La clause de non-responsabilité de l'armateur pour les fautes du capitaine est d'ordihaire conçue en termes très généraux. Il ne suffit donc pas d'en admettre la

validité, il importe surtout d'en déterminer l'étendue et d'en fixer la portée.

Le capitaine est à la fois, avons-nous dit, un agent commercial et un agent technique: il fait des opérations purement matérielles, car il ne s'agit plus ici du mandat, mais seulement du louage de services; parmi ces opérations, les unes sont accomplies par le capitaine en sa qualité de préposé commercial, les autres en sa qualité de préposé tecli nique. A quelle catégorie d'actes s'appliquera la clause de non-responsabilité; des conséquences de quelles fautes le propriétaire pourra-t-il s'exonérer? La réponse à cette question se trouve dans la convention; la clause de non-responsabilité ne pourra être invoquée que pour la seule catégorie de fautes prévues par la clause même d'exonération.

Mais que décider, lorsque la clause de non-responsabilité est conçue en termes généraux? Devra-t-on l'appliquer à toutes les fautes indistinctement, oudevrat on en restreindre les effets aux seules fautes nautiques ?

Les tribunaux de commerce subissent, pour ainsi dire, la jurisprudence de la Cour de cassation; ils ont essayé de réagir. Voyant qu'il était impossible de faire prononcer la nullité de la clause de non-responsabilité, ils ont voulu introduire la distinction entre ce que Ton a appelé les fautes commerciales et ce (jne Ton désigne sous le nom de fautes nautiques.

Les fautes commerciales sont celles relatives à un vice dans l'état du navire, à un vice d'arrimage ou à un défaut de soins des marchandises transportées. L'armateur par exemple livre un navire qui n'est pas dans un état parfait de propreté, ou qui n'est pas complètement

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étaiiclie ; les marchandises ne sont pas convenablement aménagées ou on ne prend pas les précautions nécessaires pour les préserver en cours de route. Dans tons ces cas, dit-on, la resi)()nsal)ilité de la faute commise par le capit:ûne doit retomber sur l'armateur, et celui-ci ne doit pas pouvoir s'en déchar}.,er. Il ne s'agit i)as eu effet d'une faute d'ordre technique, mais d'une faute purement commerciale que l'armateur aurait pu éviter par sa propre diligence. Nous ne ferons pas de diflicultés pour reconnaître l'excellence de cette solution en ce qui concerne les avaries résultant d'un vice dans l'état du navire: de celles-ci, l'armateur devra en tHre toujours responsable; elles sont en effet le résultat d'une faute imputable à l'armateur lui-même. L'armateur devra être tenu, non plus à raison de cette sorte de responsabilité subsidiaire et secoiulaire qu'il encourt pour les actes du capitaine, mais en vertu d'une responsabilité personnelle directement engagée. Encore faudra-t-il, ce nous semble, faire en pareille matière uno distinction analogue à celle contenue dans les articles 223 et 232 du Code de commerce. Si le contrat u'alfrétement a été conclu et le navire livré dans le lieu de la demeure des armateurs ou en présence d'un fondé de pouvoir, ils seront évidemment responsables. Mais si le capitaine usant de ses prérogatives a affrété lui-même le navire sans en référer au propriétaire: si ce dernier n'a pu au moment du chargement vérifier l'état de navigabilité ou de propreté du navire, la clausi' de non-responsabilité devra produire tous ses effets.

Pour le vice d'arrimage et le défaut de soins en courts de voyage, cela ne nous paraît pas constituer une faute

(•o:iîmeirialt\ in«ais hion une faute technique cle laquelle l'annateur pourra licitement stipuler qu il ne sera tenu d'aucune responsabflité. Le bon arrimage des marchandises, les soins à prendre pour les préserver des conséquences des accidents de navigation, tout cela rentre dans les fonctions du capitaine exigeant des connaissances spéciales et des aptitudes particulières. Il est donc juste de permettre au propriétaire de s'exonérer des conséquences de fautes qu'il ne peut éviter.

Le Tribunal de commerce de Bordeaux fait du vice d'arrimage une faute commerciale pour laquelle la clause de non-responsabilité de l'armateur est inopérante ; un jugement dans ce sens a été rendu le 3 août 1899. Ce jugement a été confirmé par la Cour de Bordeaux: Tarrêt de la juridiction d'appel est aujourd'hui soumis à l'appréciation de la Cour suprême. La jurisprudence de la Cour de cassation ne fait pas de distinction: elle donne à la clause de non-responsabilité une portée très générale. C'est ce qu'elle a notamment décidé par un arrêt du 31 juillet 1888 (1 ). Faut-il approuver sans réserve cette jurisprudence? Tout en admettant le principe de la validité des clauses de non-garantie, il serait désirable de voir s'introduire la distinction que nous indiquons ci-dessus..

Lorsque rintervention du propriétaire est possible et que des connaissances techniques ne sontpas nécessaires pour prévenir les faits générateurs d'avaries, il n'y a pas à vrai dire responsabilité pour une faute commise ])ar le capitaine, mais bien responsabilité personnelle et

U) I). V. 1880. ï" partie, p. 3o:i. a\i'c la note de M. Levillain.

directe de Tarmateur. Dans ce cas, la clause de non-responsabilité pour le fait d'autrui devient sans objet. On se trou\ne alors en face d'une clause de non-responsabilité pour sa propre faute. Est-elle valable? En principe, oui; on peut licitement s'exonérer de ses fautes, tant que par leur gravité elles ne constituent pas des fautes lourdes ayant à peu près tous les caractères du dol.

Il faut reconnaître cependant que la plupart des fautes susceptibles d'engager la responsabilité de l'armateur auront toujours une certaine gravité. Le fait de livrer un navire nonétanche, ou d'affréter pour le transport du blé un navire incomplètement nettoyé, alors qu'auparavant il avait été chargé de charbon, constitue, à n'en pas douter, une faute lourde. Les fautes commises par les armateurs dans le genre de celles que nous venons de citer engageront toujours leur responsabilité; ils ne pourront, suivant le droit commun, s'exonérer que des fautes qui ne présenteront aucun caractère sérieux de gravité. Il y a certainement là un point à laisser à la libre appréciation du juge.

Après avoir examiné la clause de non-responsabilité de l'armateur au point de vue réel, en disant à quels actes elle s'applique, il nous faut envisager la question au point de vue personnel, en recherchant pour les fautes de quelles personnes elle est susceptible d'être invoquée. L'armateur, avons-nous dit, est responsable non seulement des faits du capitaine, mais encore de tous les actes des matelots et gens de l'équipage. Ceux-ci, bien entendu, ne sont pas ses mandataires et n'ont pas lé droit de l'engager par leurs contrats, mais ils peuvent faire retomber sur l'armateur une responsa-

bilitf^ flécoiilant de leurs délits ou de leurs quasi-délits, nous l'avons établi plus haut. Mais de m^me que nous admettons pour l'armateur le droit de s'exonérer des fautes du capitaine, a fortiori lui reconnaissons-nous la faculté de s'alfranchir licitement de la responsabilité des faits des gens de l'équipage.

On avait pu croire un instant que la jurisprudence de la Cour de cassation, fixée depuis longtemps dans le sens de la validité, allait donner à la clause de non-responsabilité une portée autre que celle qui semble résulter des termes dans lesquels elle est habituellement conçue. Plusieurs auteurs. M. liVon-Caen notamment, voyaient dans deux arrêts des 21 juillet 1885 et 1*^ mars 1887 (1) l'indice dune théorie nouvelle en vertu de laquelle la clause d'exonération avait pour unique elfet de modifier les règles du droit commun sur la preuve de la faute, et de mettre le fardeau de cette preuve à la charge de l'expéditeur ou du destinataire. Mais, malgré l'insertion dans la charte-partie de la clause d'exonération, la responsabilité de l'armateur était engagée si la preuve de la faute était rapportée.

D'après cette doctrine, l'effet de la clause de nonresponsabilité se bornerait à une interversion de Tobligation de prouver. Ce serait, ce nous semble, aller bien loin et méconnaître complètement le sens que les parties entendent donner à la clause de non-responsabilité de l'armateur, que de lui attribuer une pareille signification. Dire qu'au cas où le capitaine viendrait à commettre des fautes, l'armateur n'entend pas en être

tenu, lie veut pas dire qu'il appartieuJm à celui ([iu so prévaudra d'une faute du capitaine d'en établir l'existence. Il ne faut pas donner aux conventions une portée autre que celle qui a été prévue par les parties. La simple lecture des deux arrêts de 1885 et de 18S7 suttit, d'ailleurs, pour se convaincre qu'on a tiré des conséquences générales, de dispositions qui ne s'appliquaient qu'à des cas tout à fait particuliers. Dans la première de ces espèces., la compagnie Fraissinet avait été déclarée responsable par le Tribunal de commerce de Marseille, d'une avarie de rouille advenue à une marchandise qu'elle s'était chargée de transporter. La Compagnie invoqua devant la Cour de cassation une clause, dont elle s'était vainement prévalue devant les premiers juges, qui l'exonérait de toute responsabilité à raison de la rouille. Elle ajoutait que pour pouvoir être valablement rendue responsable en pareil cas. il eût fallu que le Tribunal de commerce relevât à son encontre une faute caractérisée. La Cour suprême cassa le jugement attaqué en disant que les juges du fond n'avait constaté aucune faute précise imputable à la compagnie de transport, l'ne pareille décision ne vise en rien la validité ou la nullité de la classe d'exonération.

Quel rapport peut-on établir entre le fait de dire qu'une faute est nécessaire pour que la question de responsabilité puisse se poser, et le point de savoir si on peut oui ou non s'affranchir conventionnellement de cett^ responsabilité? L'espèce résolue par Tarrêt du 21 juillet 1885 est pour ainsi dire préalable à la question qui nous occupe. Avant de dire si l'on peut décliner la responsabilité d'une faute, faut-il au moins savoir si

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cette faut^ exista et si sou existence est prouvée. Que Ton ne dise donc pas que la clause de non-responsabilité de Tarnuiteur a pour unique conséquence de décharger celui-ci du fardeau de la preuve; que l'on n'invoque pas surtout à Tappui de cette théorie des décisions qui n'ont ni le sens ni la portée qu'on prétend leur attribuer. L'opinion que nous défendons a été soutenue pjir notre savant maître M. Levillain, dans une note précitée et dans une note publiée antérieurement au bas de trois importants arrêts de la Cour de cassation en date du 17 novembre 188G (1). D'ailleurs la jurisprudence postérieure à 1885 et 1887 prouve bien que la Cour supréuïe a donné à la clause son véritable sens, que loin de chercher à en restreindre la portée, elle a au contraire une tendance manifeste à élart;ir son champ d'application.

La dausiî de non-resi)onsabilit<^ de l'armateur a donc une portée générale: elle s'aj)plique à toutes les fautes que le capitaine peut commettre soit comme agent commercial, soit comme préposé technique. L'armateur poursuivi en réparation des avaries constatées dans la cargaison du navire pourra toujours s'abriter derrière la clause du connaissement ou de la charte-partie qui lé dégage de toute responsabilité pour les fautes du capitaine. Nous admettons cependant que, pour certaines fautes, notamment pour celles qui ont trait à des défectuosités exisUmt dans le navire au moment où il est livré aux chargeurs, la responsabilité personnelle des propriétaires sera engagée et ils ne pourront s'en exonérer

(Il D. I». 88.1.113.

que si les fautes commises n'avaient qu'une minime importance. L'étendue et le sens de notre clause étant ainsi délimités, voyons les critiques dont elle a été l'objet et les i-éformes proposées pour parer aux inconvénients signalés.

SECTION II

Réformes proposées.

En étudiant la clause de non-responsabilité de l'armateur au point de vue critique, nous nous sommes surtout attaché à démontrer qu'elle n'avait en soi rien de contraire à Tordre public et qu'elle ne violait aucun des principes du droit commun ou du droit spécial applicable aux transports maritimes. Cela n'empêche pas qu'elle n'ait soulevé bien des discussions parmi les jurisconsultes et que de vive protestations aient été élevées contre elle de la part du commerce.

Depuis longtemps déjà, on s'est préoccupé de préserver les chargeurs des conséquences qui résultent pour eux de l'insertion dans la plupart des connaissements d'une clause exclusive de responsabilité pour Tarmateur. Ce sont surtout les armateurs étrangers qui ont établi Tusage de s'affranchir par avance des obligations qui semblent découler de la prise en charge des marchandises transportées. Pendant qu'en France Topi-

nion paraissait hostile à la clause de non-responsabilité, en Angleterre, au contraire, on cherchait les moyens de la rendre générale et d'assurer sa constante application. En 1883, un Congrès tenu à Liverpool adopta une formule de connaissement qui exonérait les armateurs de la responsabilité encourue par suite des fautes du capitaine ou de l'équipage. A cette époque, la marine marchande anglaise avait sur les marines des autres nations une supériorité écrasante. Il était donc loisible aux armateur anglais de poser des conditions; si dures et si exorbitantes fussent-elles, ils étaient à peu près sûrs de les voir accepter, leur supériorité numérique leur permettant surtout de consentir des affrètements à bon compte- En août 1885, la question de la non-responsabilité des armateurs était à nouveau posée dans un Congrès tenu h Hambourg. Les décisions de cette assemblée sont assez contradictoires et assez confuses. Nous trouvons les mêmes idées présentées sous une forme plus précise et plus claire au Congrès international de droit commercial tenu à Anvers au mois de septembre 1885. Le Congrès adopta un projet de résolution qui devait être soumis aux diverses puissances commerciales et maritimes, et qui n'était autre que le résumé des idées préconisées par les deux délégués français, membres de la Chambre de commerce du Havre. Voici d'ailleurs le texte de la résolution votée parle Congrès d'Anvers: il nous paraît utile de le citer dans son intégralité.

< Les propriétaires de navires sont civilement respon- » sables, vis-à-vis des chargeurs, des faits de leurs » capitaines et de leurs préposés; cette responsabilité

> ne cesse que par la preuve de la force majeure, du

> vice propre de la marchandise ou de la faute du

> chargeur. »

Jusqu'ici, il n'y a vrtiiment rien qui ne se trouve dans notre Code de commerce. La responsabilité de l'armateur pour les faits du capitaine est affiruic^e tout comme dans l'article 21(5. La responsabilité est, il est vrai, étendue aux préposés autres que le capitaine: mais à l'heure actuelle, si la loi ne le dit pas, la jurisprudence le décide. Quant à la non-responsabilité de Tarmateur au cas de force majeure, de vice caché des marchandises ou de fautes imputables aux chargeui's, c'est un principe dont l'admission n'a jamais souffert la moindre difficulté. Dans ces diverses espèces, la responsabilité même du capitaine est écartée, on ne peut donc retenir celle de Tarmateur.

Mais après avoir ainsi proclamé la responsabilité de l'armateur, le Congrès d'Anvers ajoute : « Il est néan- » moins loisible aux parties de déroger par des stipu- » lations particulières à cette responsabilité. » Ce second paragraphe est important: il supprime en effet toutes" les discussions relatives à la validité de la clause d'exonération, il éteint toutes les controverses sur le point de savoir si cette clause est ou non contraire à Tordre public. Pourquoi le vœu émis par le Congrès d'Anvei-s ne passerait-il pas dans la loi positive des différents États? Il y aurait cet avantage immense de savoir le sort réservé aux clauses d'un connaissement dans quelque pays que l'on se trouve. En France notamment, il ne semble pas qu'il puisse y avoir d'inconvénients à admettre pour le propriétaire de navire la possibilité

de s'allraiichir par convention de sa responsabilité, alors surtout que Tarticie 98 du Code de commerce, tout en édictant la responsabilité du commissionnaire de transport par terre, lui reconnaît formellement le droit de s'en exonérer par une convention contraire.

Après avoir proclamé le principe, le Congrès d'Anvers indiqua les exceptions : < Il doit être interdit aux pro-

> priétaires de navires de s'exonérer d'avance de leur » responsabilité, par une clause insérée dans le contrat » d'affrètement, le connaissement ou toute autre con- » vention :

> A. — Pour tous les faits de leurs capitaines ou de

> leurs préposés, qui tendraient à compromettre le

> parfait état de navigabilité de leurs navires ;

> B. — Pour tous ceux qui auraient pour effet de

> causer des dommages par vice d'arrimage, défaut de

> soins ou incomplète délivrance des marchandises

> confiées à leur garde ;

> C. — Pour toute baraterie, tous faits, actes ou

> négligences ayant le caractère de la faute lourde. » On se demande vraiment après les exceptions ce qui

reste de la règle : dans quels cas, pour quelle catégorie de fautes, la clause de non-responsabilité sera-t-elle licite ? Il est difficile de le dire ; d'autant plus que si la jurisprudence à une tendance à restreindre l'application de la clause d'exonération, il lui sera aisé de trouver dans tous les actes générateurs de responsabilité, le caractère de faute lourde. Il eût donc été beaucoup plus simple, pour les congressistes réunis à Anvers, de demander la prohibition de toute clause tendant à atténuer ou à supprimer la responsabilité des armateurs pour les fautes

commises par leurs préposés. Les décisions du Congrès d'Anvers furent renouvelées dans une assemblée du même genre tenue à Bruxelles en 1888.

Mais laissons les projets élaborés à l'étranger et voyons un peu ce qui a été fait chez nous.

Il est certain qu'en dehors de l'Angleterre, c'est dans notre pays que la clause de non-responsabilité de l'armateur a reçu la plus large interprétation : nulle part elle n'a été Tobjet d'une compréhension aussi complète et d'une application aussi extensive. C'est donc en France, semble-t-il, que le mouvement d'opinion eût dû être le plus accentué contre une jurisprudence que l'on disait fatale aux intérêts commerciaux. Jusqu'ici la question qui nous occupe ne nous parait guère avoir attiré l'attention du législateur. Une seule proposition de loi émanant notammentde MM. Félix Faure et JulesSiegfried, députés de la Seine-Inférieure, Armand Lalande, Fernand Faure et Mérillon, députés de la Gironde (1), fut déposée le 10 avril 1886 sur le bureau de la Chambre des députés.

L'exposé des motifs de cette proposition indique bien le but poursuivi. Il ne s'agit, disent les auteurs, < que de

> maintenir aux transporteurs maritimes les responsa-

> bilités qui incombent aux transporteurs terrestres, et

> dont les premiers tendent de plus en plus à se dégager,

> au détriment de notre commerce d'importation et

> d'exportation >. Les raisons invoquées étaient d'ordre purement utilitaire et n'avaient rien de juridique. Repoussant toutes les distinctions, nms par l'unique dessein d'interdire aux propriétaires de navires de rejeter

(1) Journal officiel, année 1886. Chambre, p. 1317.

la responsabilité que la loi édicté contre eux, les auteurs de la proposition de loi de 1886 demandaient une décision radicale et absolue. Ils prirent tout à fait le contre-pied de la jurisprudence de la Cour de cassation. C'est par une adjonction à l'article 281 du Code de commerce que les honorables députés voulaient introduire dans nos lois la réforme qu'ils préconisaient. Ce texte énumère les indications que doit contenir le connaissement; on proposait d'y ajouter le paragraphe suivant :

< Doivent être considérées comme nulles et non

> avenues toutes les clauses énoncées dans un connais-

> sèment, une charte-partie, ou tout^ autre convention,

> qui tendraient à diminuer ou à détruire les obligations

> résultant, pour les armateurs ou propriétaires de

> navires, du principe du contrat de transport qui

> consiste à délivrer les marchandises dans l'état ou le

> transporteur les a reçues, sauf les cas fortuits où de

> force majeure. Les armateurs et propriétaires de navires

> ne pourront valablement s'exonérer des erreurs,

> négligences et fautes nautiques résultant du comman- » dément dans la manœuvre ou de l'exécution du » commandement.» C'est ni plus ni moins l'interdiction absolue, la proscription complète des clauses tendant à atténuer ou à écarter la responsabilité des propriétaires de navires.

Il est permis de trouver la solution ci-dessus préconisée par trop radicale. Si au point de vue théorique, rirresponsabilité conventionnelle de l'armateur a suscité de vives controverses, si en pratique elle a donné de fâcheux résultats, il y a évidemment lieu de recourir à

une intervention législative. Mais ce n'est pas la proposition de loi de l*S8(i qui, d'après nous, devrait servir de base aux réformes projetées. Cette proposition, qui n'est en définitive qu'une application stricte du principe posé dans Tarticle 1384 <lu Code civil, aboutirait à des conséquences au moins aussi regrettables et aussi injustes que la clause de non-responsabilité de l'armateur. On invoque surtout contre cette clause l'intérêt des chargeurs, qui ne trouvent, dit-on, aucun répondant sérieux susceptible de les indemniser des dommages occasionnés à leurs marchandises par les fautes ou négligences du capitaine. Ce sont donr, abstraction faite des arguments d'ordre purement juridique, des motifs d'équité et des raisons d'intérêts. Or, on ne peut vraiment pas prétendre qu'il soit plus contraire à l'idée supérieure de justice, de s'exonérer, par une convention librement consentie, de la responsabilité du fait d'autrai, que d'imposer à quelqu'un une responsabilité inéluctable et nécessaire pour des actes sur l'accomplissement desquels il est dénué de toute influence.

Quant au commerce en général, la clause de nonresponsabilité a-t-elle sur lui une répercussion aussi grande que l'on veut bien le dire? Le contrat d'affrètement est, comme tout contrat, le résultat d'un accord de volontés; les parties en présence peuvent discuter les conditions de leurs engagements respectifs, débattre les clauses auxquelles sera subordonné leur consentement. Il sera donc loisible au chargeur d'accepter ou de repousser l'article de la charte-partie exonérant l'armateur de toute responsabilité pour les fautes du capitaine. En pratique d'ailleurs, la clause de non-responsabilité ne

soulève pas trop de récriminations au moment, où le contrat d'affrètement est conclu. Son insertion dans le connaissement est le plus souvent corrélative à une diminution assez sensible du prix du fret. Ce n'est que plus tard, lorsqu'un litige éclate, que l'on songe à discuter une clause que l'on a acceptée sans difficulté et dont on a, dans une certaine mesure, retiré un bénéfice. S'il est bon de se préoccuper de Tintérêt des chargeurs, il ne faut pas méconnaître non plus celui des armateurs. C'est ce que fait la proposition de 1886. L'industrie des transports maritimes présente en elle-même beaucoup de risques et d'aléas; ce n'est qu'avec une extrême réserve et une très grande circonspection que les capitaux s'engagent dans le commerce de mer. La crise subie par la marine marchande française est suffisamment démonstrative du fait que nous avançons. Il ne faut donc pas les décourager complètement en imposant aux armateurs et propriétaires de navires la responsabilité édictée par la proposition de loi de 1886. La réforme souhaitée n'est donc pas celle dont la Chambre des députés a été saisie et dont le législateur ne s'est d'ailleurs pas encore occupé; elle se dégage des explications fournies au cours de ce chapitre; nous allons la trouver à peu près réalisée dans la loi positive d'une nation qui tend à devenir uiie grande puissance maritime. Les États-Unis de l'Amérique du Nord ont en effet compris qu'une question aussi délicate et aussi complexe ne devait pas être abandonnée à la seule appréciation des tribunaux ; aussi l'on t-ils réglementée d'une manière assez heureuse, répondant à peu près à la réforme que nous voudrions voir introduire dans notre droit.