LÉGISLATION ÉTRANGÈRE

S'il est une partie de la législation qui puisse être un jour commune à toutes les nations, c'est bien le droit maritime. Le commerce de mer amène une pénétration constante et mutuelle de tous les peuples. Depuis l'introduction de la vapeur et la création des grandes compagnies de navigation, on peut dire que les océans, qui autrefois paraissaient établir entre les peuples des barrières infranchissables, sont loin aujourd'hui de constituer des obstacles à leurs relations. Il peut y avoir des procédés commerciaux différents, des rtioyens industriels plus ou moins perfectionnés, suivant le génie propre à chaque nation; mais il n'y a pas plusieurs manières, abstraction faite des moteurs employés, de se livrer à la navigation. A quelque nationalité qu'ils appartiennent, de quelque pays qu'ils viennent, les navires se trouvent aux prises avec le même élément, en butte aux mêmes périls, exposés aux mêmes dangers. Les risques courus sont partout identiques, et, quant au ontrat de transport maritime, il se retrouve partout, semblable à lui-même, susceptible de bien peu de modalités.

Les puissances ont commencé à comprendre l'utilité d'une législation maritime internationale. En matière d*abordage, par exemple, les nations avaient des règlements particuliers ; il a été publié en 1862, sur Tinitiative de la France et <le l'Angleterre, un règlement général, revisé à différentes reprises et, on dernier lieu, le P^ septembre 1884. Toutes les grandes puissances maritimes ont adhéré à ce règlement qui est le véritable Code international de la circulation des navires en pleine mer. Pourquoi n'en serait-il pas de même à propos de la clause qui nous occupe ?

Les difficultés d'application qu'elle peut présenter sont très nombreuses. Dans certains pays, la clause de non-garantie est admise; dans d'autres, elle est proscrite. Quelle loi suivra-t-on pour en apprécier la validité? Se référera-t-on à la loi du pays où les marchandises seront embarquées ou livrées ? ou bien à la loi du pays où le contrat de transport a été conclu, où la chartepartie a été signée? La jurisprudence admet en cette matière la règle < Locus régit actum >. On considère que les parties ont voulu se soumettre à l'empire de la loi du pays où elles ont contracté. C'est donc la loi du lieu où la charte-partie aura été signée qui devra être appliquée. Il nous faut maintenant étudier les usages commerciaux et la législation des pays étrangers en ce qui concerne la clause de non-responsabilité de l'armateur. Nous grouperons les différents États maritimes en deux classes distinctes, suivant qu'ils admettent ou qu'ils n'admettent pas la validité de la clause qui nous occupe. La législation des États-Unis de l'Amérique du Nord retiendra particulièrement notre attention ; c'est

là, en effet, que nous trouverons le seul monument législatif par lequel on ait essayé de réglementer les conventions exclusives de responsabilité.

SECTION I

États qui admettent la validité des clauses de non-responsabilité de Varmateur.

La jurisprudence française a été suivie dans presque tous les pays. En Allemagne, en Angleterre, en Belgique, il est admis que Tarmateur peut licitement se décharger de la responsabilité des fautes du capitaine et des gens de l'équipage. A propos de la législation anglaise, il est bon de préciser le sens du mot barratry^ fréquemment employé dans les chartesrparties émanant de maisons d'armement anglaises. Ce mot comprend seulement la fraude du capitaine, mais non ses simples fautes. 11 n'a quune signification restreinte, étroitement limitée aux actes intentionnellement frauduleux du capitaine, il ne s'applique pas à de simples fautes de négligence ou d'incapacité (1). C'est une différence notable avec ce qu'en droit maritime français oii est convenu d'appeler la baraterie de patron; elle mérite d'être signalée étant donnée la fréquence des connaissements écrits en anglais que nos tribunaux ont à interpréter.

(1) Aix, 24 dôcombre 1891. Reçue internationale de Droit m(tritime,9i'9±, p. 411.

SECTION II

États qui n'admettent 2)as la légalité des clauses de non-responsahilité.

Dans les États-Unis de l'Amérique du Nord, en Tabsence d'un texte précis et formel, la jurisprudence des cours fédérales, aussi bien que celle des juridictions d'État, se prononçait dans le sens de la nullité de la clause de la non-responsabilité. Nous trouvons cette doctrine consacrée dans un arrêt de la Cour suprême des États-Unis, du 5 mars 188') (1).

Une loi fédérale du 13 février 181)3, appelée Ilarter Act^ du nom du sénateur qui la présenta au Congrès, a posé, sur la responsabilité des armateurs, des règles nouvelles. Cette loi consacre une distinction qui essaie de s'iptroduire dans la jurisprudence française, et qui avait déjà été préconisée en 1888, au Congrès international de droit commercial de Bruxelles. Elle met, d'une part, les fautes que le capitaine est susceptible de commettre comme agent commercial, et d'autre part, celles quMl commet comme agent technique. Pour les premières, que l'on appelle « fautes commerciales >, celles qui ont trait à des négligences dans le chargement, l'arrimage, la livraison des marchandises, la clause de non-responsabilité de l'armateur sera nulle et

{\) Journal de Droit international privé, annet* 1890, p. 153. — Arrêt de la Cour du district sud de New- York, 2 décembre 188C.

illicite. Pour les secondes, désignées par l'expression € erreur de navigation >, < fautes nautiques >, erreurs dans le commandement et la direction du navire, on admet au contraire que Tarmateur peut valablement s'en exonérer. Nous croyons utile de reproduire ici le texte traduit de lasection Idela loi américaine 1893(1). € Il est interdit au gérant, agent, capitaine ou proprié-

> taire de tout navire affecté au transport des marchan- » dises, entre les ports des États-Unis, ou entre les-

> dits ports et les ports étrangers, d'insérer dans aucun

> connaissement, ou autre police de chargement,

> aucune clause, stipulation ou convention, en vertu de

> laquelle lesdits gérant, agent, capitaine ou proprié- 5^ taire soient déclarés non responsables de la perte ou » de l'avarie provenant d'une négligence, faute ou » défaut dans le bon chargement, Tarrimage, la garde, » le soin ou la livraison convenable de toute marchan- » dise légitime à eux confiée. Toutes expressions ou » stipulations de cette sorte insérées dans les connais-

> sements ou récépissés de chargement, sont ftulles,

> non-avenues et sans effet. > Ce premier texte est général ; il interdit les conventions de non-responsabilité à tous ceux qui. à un titre quelconque, prennent part à l'armement du navire ou sont chargés d'effectuer le transport.

La section II vise particulièrement l'armateur ou le propriétaire. « Pour tout navire transportant des raar-

> chandises entre les ports des États-Unis, ou entre les- » dits ports et les ports étrangers, il est interdit à

(1| Annuaire de législation étrangère, annôo 1893. p. 7G7.

> l'armateur, capitaine, agent ou gérant, d'insérer dans

> aucun connaissement ou police de chargement, aucune

> stipulation ou clause tendant à l'estreindre, à atténuer » ou à annuler les obligations du ou des armateurs

> dudit navire, d'exercer la diligence nécessaire pour

> son bon armement, équipement, approvisionnement » et aménagement, ainsi que pour le mettre en bon » état de navigabilité, et capable d'accomplir le voyage » projeté ; ou tendant à restreindre, à atténuer ou à

> annuler les obligations des capitaines, officiers, agents » ou préposés, de manipuler et d'arrimer avec soin la

> cargaison, d'en prendre soin et de la livrer comme il

> convient. > Toute convention par laquelle Tarmateur essaierait de limiter ou de faire disparaître sa responsabilité, est donc frappée d'une nullité radicale et absolue.

Les obligations mises à la charge de l'armateur sont des plus lourdes; il répond des fautes commises, non seulement par le capitaine, mais encore par tous officiers, agents, gérants ou préposés quelconques, et sa responsabilité s'étend à Farrimage, aux soins à donner aux marchandises à bord , aux dommages qui peuvent survenir au moment de la livraison. Malgré cela, l'armateur doit en répondre, et il ne peut s'exonérer de la responsabilité que la loi lui impose. C'est surtout l'intérêt des tiers qui a inspiré les dispositions de VHarter Acf, Le législateur américain a voulu qile les chargeurs aient toujours en face d^eux une personnalité solvable, susceptible de réparer les dommages subis par les marchandises transportées. Il ne suffisait pas de proclamer le principe de la responsabilité de

Tarmateur; pour être logique et pour faire œuvre utile, il fallait défendre à l'armateur de s'en affranchir. En votant la loi du 13 février 1893, le Congrès des États- Unis avait aussi en vue l'intérêt supérieur du commerce maritime. Les négociants seront d'autant plus portés à expédier leurs produits au delà des mers, qu'ils se sentiront mieux garantis contre les aléas et les préjudices éventuels que leurs marchandises pourront avoir à supporter. Une des conséquences de la jurisprudence française et des coutumes en vigueur en Angleterre, surtout depuis la promulgation de VHarter Acf, a été une diminution des affrètements pour la marine marchande française et anglaise au profit de la marine américaine, spécialement pour le transport des blés et des céréales. Les importateurs confient plus spécialement leurs transports à des navires naviguant sous pavillon américain. Ils savent, en effet, que les chartesparties conclues avec les maisons d'armement des ports des États-Unis leur assurent toujours un répondant effectif. Si, au contraire, ils affrétaient un navire français ou anglais, la jurisprudence des tribunaux de ces pays validerait les clauses de non-responsabilité de l'armateur que Ton ne manque pas d'introduire dans tous les connaissements.. Ils n'auraient qu'un recours illusoire contre un capitaine, fréquemment insolvable. La loi américaine n'a cependant pas sacrifié les intérêts des armateurs: elle a, au contraire, établi une ligne de démarcation très précise à laquelle cesse leur responsabilité. C'est la section III de YHarier Ad, qui indique les cas où l'armateur n'est jamais responsable des fautes commises par le capitaine.

€ Si l'armateur d'un navire, transportant des mar-

> chandises de ou entre les ports des États-Unis, ou » entre lesdits ports et d^s ports étrangers, doit exercer

> la diligence nécessaire pour que le navire soit, à tous » les égards, en bon état de navigabilité, et pour qu'il » soit convenablement équipé, armé et approvisionné, —

> d'autre part, le navire, son ou ses armateurs, son

> agent ou ses fréteurs, ne doivent pas être respon-

> sables ou réputés responsables du dommage ou de

> la perte provenant des fautes ou erreurs de navigation

> ou de gestion du navire. >

Il résulte de cet article, que Tobligation primordiale et essentielle de Tarmateur est de livrer un navire convenablement armé, équipé et approvisionné, et en bon état de navigabilité. Cette obligation une fois accomplie, Tarmateur n'est pas responsable des fautes commises par le capitaine dans la direction du navire. Il n'a point besoin pour cela d'insérer dans le connaissement une clause particulière ; c'est la loi elle-même qui l'affranchit de toute responsabilité. Lorsque des dommages, des avaries, auront été occasionnés par des erreurs ou des fautes commises par le capitaine dans son connaissement, lorsque les marchandises auront été détériorées par suite d'événements imputables au capitaine, pris comme agent technique, les chargeurs n'auront d'action que contre ce dernier.

Les dispositions de la loi américaine sont empreintes dun profond sentiment de justice et d'équité, et d'un souci très vif de respecter tous les intérêts en présence. S'agit-il de «fautes que la surveillance de l'armateur aurait pu éviter, la loi lui impose une responsabilité

inéluctable. S'agit-il au contraire de faits que la diligence du propriétaire est impuissante à empêcher, la loi ellemême prend soin de le déclarer irresponsable. UHarter Act constitue un document législatif important en notre matière: il a réglementé, pour la première fois, une question des plus délicates qui suscite encore bien des controverses et, dont la solution n'est pas sans influence sur le développement du commerce maritime.

Nous avons suivi l'évolution de la doctrine et de la jurisprudence au sujet de la clause de non-responsabilité de Tarmàteur pour les fautes du capitaine ; combattue par beaucoup d'auteurs, admise aujourd'hui parl'unanimité de la jurisprudence française, cette clause est actuellement d'une application constante.

Cela ne. va pas sans difficultés, et nous savons combien vives sont les récriminations qu'elle a suscitées dans le monde des affaires. Il n'est pas de réunions de négociants, de conférences ou de congrès entre les membres des diverses Chambres de commerce, où la question qui nous occupe ne soit agitée et discutée. On cherche un terrain d'entente, on voudrait voir les compagnies de navigation et les maisons d'armement se départir un peu de leur rigueur; 6n pense pouvoir ainsi obtenir quelques concessions de la part des commerçants, mais, jusqu'ici, toutes les tentatives faites en ce sens ont échoué.

Les tribunaux de commerce, composés en majorité de négociants, ont tenté de réagir très timidement contre

la jurisprudence de la Cour de cassation. Ils ont essayé notamment d'introduire la distinction entre les fautes commerciales et les fautes nautiques que nous avons trouvée dans YHarter Act, Mais, chaque fois que des décisions de cette nature sont soumises à l'appréciation des juridictions supérieures, elles sont régulièrement réformées ou cassées.

En Tétat actuel de notre législation, la jurisprudence depuis longtemps consacrée par les Cours d'appel et la Cour de cassation ne peut qu'être approuvée. Il est certain que la clause de non-responsabilité de l'armateur pour les fautes du capitaine, n'est en contradiction avec aucun des principes généraux de notre droit.

On ne saurait prétendre, ainsi que l'a fait pendant quelques années la Cour d'appel de Bordeaux, que la clause qui nous occupe est contraire à l'ordre public. Les arrêts de cette Cour, que nous avons eu à citer, étaient beaucoup plus inspirés par des sentiments généreux qu'empreints d'un véritable esprit juridique. Sans doute, les résultats auxquels aboutissait Tapplication de la clause de non-responsabilité pouvaient froisser la conscience délicate du juge; mais était-ce une raison suffisante pour annuler une clause qui n'avait rien en soi d'antijuridique et pour violer le grand principe de la liberté des conventions? Nous ne le croyons pas. Si donc l'on veut corriger ce que la clause de non-responsabilité peut avoir de rigoureux, d'injuste même parfois, c'est à une intervention législative qu'il faut recourir. Mais quels seront les éléments, les bases de Ib loi à

intervenir? Faudra-t-il ac€epter purement et simplement le projet de 1886, ou bien faudra-t-il adopter la distinction qui a inspiré la loi américaine?

La proposition de loi que nous avons analysée précédemment nous parait trop absolue et ne pas tenir suffisamment compte de tous les intérêts contradictoires qu'il faut ménager. Actuellement, les chargeurs n'ont pas, dit-on, de garanties suffisantes: avec le système proposé en 1886, ce serait absolument le contraire, les armateurs seraient pour ainsi dii^ sacrifiés.

On prétend que la clause de non-responsabilité paralyse le commerce maritime; qu'arriverait-il si Ton mettait à la charge des armateurs la responsabilité de tous les actes des capitaines? Ne serait-ce pas, au moment où la construction maritime languit, décourager rinitiative de ceux qui veulent réagir contre la rapide décadence de notre marine marchande? Les bonnes lois sont celles qui donnent satisfaction à tous les besoins et qui ne sacrifient aucun des intérêts d'une fraction quelconque de la nation. Il s'agit bien souvent pour le législateur de trouver un juste milieu.

En ce qui concerne la clause de non-responsabilité de l'armateur, la loi américaine nous paraît avoir atteint le but qu'elle s'était proposé. Elle a donné aux chargeurs les garanties qui leur sont indispensables; elle a, en outre, évité un sérieux écueil, celui d'attribuer a jjrior/ aux armateurs la responsabilité de toutes les fautes que le capitaine peut commettre. C'est la réforme qui nous semble devoir être introduite dans notre Code, si nous

voulons éviter les conséquences que produit, dans la pratique, l'application de la clause de non-responsabilité. Mais n'anticipons pas sur l'œuvre du législateur, et tant, que la modification attendue ne sera pas réalisée, respectons une clause qu aucun texte ne prohibe, qu'aucune loi ne défend.

Vu : Vu :

Le Président de la thèse , Le Doyen,

Louis DIDIER. BAUDRY-LACANTINERIE.

Vu ET PERMIS d'imprimer.

Bordeaux, le 2i juin 190i.

Le Recteur de V Académie,

G. BIZOS.

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