H8 LA NAVIGATION

server que , le plus souvent , on distingue à la vue simple les différents mouvements des corps d'in&nterie, de cavalerie, d'artillerie, et leurs parcs : à Maubeuge, devant Mayence et Manheim, je pouvais compter les pièces de canon dans les redoutes et sur les remparts, à la vue simple.

c Ce qui cause une impression à laquelle on a besoin de s'accoutumer, c'est le bruit que fait le ballon lorsqu'il est comprimé par les coups de vent répétés ; il s'y forme une concavité plus ou moins grande suivant la force du vent. Lorsque le coup de vent a passé , le ballon reprend sa forme , par l'élasticité du gaz qui était comprimé, avec une telle vitesse, que le bruit ou coup de fouet du taffetas se fait entendre à une grande distance, ce qui ferait craindre sa rupture s'il n'était pas contenu par le filet. Du reste ^ cet accident ne m'est jamais arrivé, quoique je me sois souvent servi d'un ballon dont le taffetas avait perdu presque toute sa force.

c Pendant que j'étais à cent cinquante toises d'élévation pour une reconnaissance sur les bords du Rhin , un frisson épouvantable me força pour la première fois de m'asseoir dans ma nacelle ; il fut suivi d'une fièvre violente qui me mit aux portes du tombeau à Frakental , où j'avais fait un établissement. Mon lieutenant prit le commandement de ma compagnie et passa le Rhin : dans la première nuit son ballon fut criblé de chevrotines et mis hors de service.

c Celui que conduisait le capitaine Lhomond^

commandant la seconde compagnie, et que plusieurs bombes et boulets n'avaient pu démonter devant Erhenbreinstein , fut également percé de plusieurs balles près de Francfort. Cette compagnie fut faite prisonnière de guerre à Wûrtzbourg y en Franconie, et fit ensuite partie de l'expédition d'Egypte.

c Forcé de prendre un congé, j'étais à peine convalescent lorsque je rentrai à Paris. Je fus élevé, en arrivant, au grade de chef de bataillon, et je repris la suite de mes travaux à Meudon. >

Les hostilités étant alors suspendues, Coutelle fut chargé, conjointement avec son ami Conté, d'établir à Meudon une école aérostatique, dont ce dernier fut nommé directeur. Cette école était destinée à recevoir un certain nombre de jeunes gens sortant de FËcole militaire et à les exercer aux manœuvres aérostatiques. Ces manœuvres consistaient dans la construction , l'appareillement et la conduite des ballons , et dans la pratique de l'espèce de télégraphie imaginée par Conté pour entretenir la correspondance entre l'aéronaute et les personnes restées à terre. Tout devait se passer dans le plus grand silence. L'ofGcier montant le ballon correspondait, premièrement avec ses hommes qui tenaient les cordes et conduisaient le ballon; il se servait pour cela de drapeaux carrés ou triangulaires, de cinquante centimètres de large et de couleurs diverses; chaque drapeau, rouge ou blanc ou jaune, ^., avait un sens propre et signifiait

qu'il &llait laisser monter^ faire descendre, avancer, reculer, aller à droite, à gauche, etc.; et réciproquement , les aérostiers répondaient par des pièces d'étolTes semblables qu'ils étendaient sur le sol, et qui avertissaient Taéronaute des mouvements qu'il devait exécuter ; deuxièmement avec le général en chef, auquel il transmettait le résultat de ses reconnaissances sur des morceaux de papier attachés à de petits sacs pleins de sable , surmontés d'une banderole, qu'il jetaft à terre.

A la reprise des hostilités , les aérostats furent encore employés avec succès à Bonn, à Liège, à Goblentz, au Coq-Rouge , à Kiel , à Strasbourg et à Andemacb , par les généraux Jourdan, Lefebvre, Pichegru, Moreau et Bernadette.

Le général Bonaparte emmena aussi avec lui en Egypte la seconde compagnie d'aérostiers, alors commandée par Conté ; mais les Anglais capturèrent le vaisseau qui portait les appareils et les matériaux destinés à la production du gaz et à la construction des aérostats. Les aérostiers ne furent donc, dans cette expédition , d'aucune utilité stratégique, et leur rôle se borna à faire enlever quelques ballons dans les fôtes par lesquelles le général en chef s'appliquait à charmer les ennuis de ses soldats, et à impressionner favorablement l'imagination des Orientaux.

Napoléon n'était pas, du reste, partisan de l'em* ploi des aérostats aux armées; il était convaincu que, si l'on en avait tiré d'abord parti, cela était

dû uniquement à ce qu'alors les Français avaient seuls de ces machines, et seuls aussi savaient s'en servir ; mais que désormais , la construction et la manœuvre des aérostats n'étant plus un secret pour aucune nation de l'Europe et ne constituant plus un privilège entre nos mains, les ennemis pourraient aisément opposer des ballons aux nôtres , et qu'ainsi l'aérostation militaire ne serait plus dans la stratégie qu'une complication générale et inutile, dont il ne résulterait pour nos armées aucun avantage spécial. En conséquence , lorsqu'il devint premier consul, il fit fermer l'école de Meudon et vendre tous les ustensiles qu'elle contenait.

lif TEHTiON DU PARACHUTE : Sébastien Lenormand , — Garnerin; — Goeking. — Naufrages a^ostatiqubs : Zambeccari,— OUvari,— Mosment, — Blltorf,— M»« Blanchard,— Harris, — Sadler,— Gale,— Emma Verdler, — M. Godard.

La résistance que l'air atmosphérique oppose à la chute des corps est en raison inverse de leur masse et en raison directe de leur étendue. L'air, constituant d'ailleurs ce qu'on nomme un fluide élastique, tend toujours, lorsqu'il est comprimé, à reprendre sa position première , et il y tend avec une énergie proportionnelle à la pression exercée. Le vol des oiseaux, Tenlèvement des cerf s-volants , les spirales que décrit en tombant, une feuille de papier, sont autant d'applications naturelles ou factices de cette double loi physique. C'est aussi de la résistance et de l'élasticité de Tair qu'on a voulu tirer parti pour construire les machines volantes dont nous avons fait mention au commencement de cette notice, ainsi que pour essayer, comme nous le verrons un peu plus loin , de diriger les ballons.

Or, quelque infiructueuses qu'aient été ces diverses tentatives au point de vue de la navigation aérienne, elles amenèrent pourtant, dans le même temps où les Montgolfier ouvraient à l'homme , selon l'expression de Charles, la route des deux, un résultat qui n'est pas sans intérêt; elles fournirent à l'aérostation un utile auxiliaire, le i^arachute.

Un physicien de Montpellier, Sébastien Lenormand , ayant lu dans des relations de voyage que les jongleurs indiens pratiquent entre autres exercices celui de se laisser aller d'une assez grande hauteur en ralentissant leur chute au moyen de parasols ouverts, voulut foire lui-même l'expérience de leur procédé. Le 26 novembre 1783, il sauta d'un premier étage dans la rue, tenant dans chaque main un parasol ouvert de quatre-vingts centi* mètres de diamètre, dont le pavillon était maintenu par des ficelles attachant au manche l'extrémité des baleines; il tomba sur ses pieds sans s'être foit aucun mal. Peu de jours après, sur la demande et en présence de l'abbé Bertholon, professeur de physique à Montpellier^ il lança du haut de la tour de l'observatoire de cette ville un grand parasol disposé conmie les premiers, et sous lequel était suspendu un panier renfermant quelques animaux; ceux-ci arrivèrent à terre sains et saufs. Lenormand calcula alors les dimensions d'un parasol pouvant ralentir assez la chute d'un homme pour le préserver de tout danger, et il trouva qu'un diamètre de cinq mètres était suffisant, pourvu que le poids

total de rhomme et de Tappareil ne dépassât pas cent kilogrammes. Sur ces entrefaites, Etienne de Montgolfier vint à Montpellier. Lenormand s'empressa de lui faire part de sa découverte et renouvela devant lui ses expériences. Montgoliier approuva le nom de parachute que l^inventeur avait donné à son instrument, et proposa d'y faire quelques changements de peu d'importance.

Quelque temps après, l'aéronaute Blanchard, qui avait naguère songé à faire entrer dans le gréement de son char volant un engin semblable, donna plusieurs fois au public le spectacle assez curieux d'animaux qu'il suspendait à un parachute, et qu'il détachait de sa nacelle lorsqu'il était arrivé à une certaine élévation; ces animaux toujours étaient retrouvés vivants. Néanmoins, quelque concluants que ces faits dussent paraître , nul ne se souciait de tenter personnellement l'expérience du parachute; et il ne fallut pas moins que les souffrances d'une longue détention et l'amour de la liberté pour inspirer à des hommes la pensée d'une entreprise aussi hardie.

Deux membres de la Convention , Jacques Garnerin et Drouet (1), envoyés en qualité de commissaires à l'armée du Nord, et faits prisonniers par les Autrichiens, le premier au combat de Marchiennes , le second au blocus de Maubeuge, essayèrent,

(1) Le même qui, étant maître de poste à Sainte -Menéhônld, avait anété là famille royale dans sa fuite k Varennes.

chacun de son cÀtô, d'employer le parachute comme moyen d'évasion.

Drouet, enfermé dans la forteresse de Spielherg en Moravie, fabriqua un parachute avec les rideaux de son lit, et s'élança pendant la nuit du haut de la tour qui lui servait de prison ; il se cassa un pied en tombant y fut repris , et ne recouvra sa liberté qu'un an plus tard, grâce à un échange de prisonniers. Garnerin, détenu à Bude en Hongrie, ne put pousser aussi loin sa tentative : il y gagna du moins de conserver ses membres intacts. Ses gardiens découvrirent les préparatifs auxquels il se livrait, et lui ôlërent les moyens de les continuer. Il ne fut élargi qu'en 1797. De retour à Paris, comme il était sans fortune , il dut songer à se créer des moyens d'existence. L'exemple de Blanchard l'encouragea à se faire aéronaute , et il consacra sa première ascension à réaliser le projet qu'il avait conçu durant sa captivité, le parachute lui paraissant propre à devenir un instrument de sauvetage pour les navigateurs aériens.

. Le premier brumaire an VI (22 octobre 1797), Garnerin s'éleva du parc de Monceaux , non sans avoir eu à essuyer pendant les préparatifs de son expérience des accidents et des contre -temps qui en retardèrent de plusieurs heures l'exécution. Un parachute replié sur lui-même, mais tenu entr'ou* vert par un cerceau , afin de donner prise à l'air, était suspendu entre la nacelle et le ballon. Arrivé à une hauteur de quatre cents mètres, Garnerin

120 LA NANMCATION

coupa la corde qui attachait au globe le parachute et la nacelle. Le ballon , fortement gonflé , s'éleva et fit explosion presque aussitôt; le parachute s'ouvrit en prenant un mouvement d'oscillation intense qui sembla mettre en danger les jours de l'aéronaute. Ce balancement venait de ce que l'air, comprimé par le pavillon, s'échappait brusquement, tantôt d'un côté, tantôt de l'autre ; la frayeur fut telle parmi les spectateurs, que l'air retentit de cris perçants et que plusieurs dames s'évanouirent. Cependant Garnerin descendit dans la plaine de Monceaux assez doucement pour n'être pointblessé ; il monta aussitôt à cheval et revint bride abattue au parc, où il fut comblé des marques de sympathie et de joie de la foule.

Garnerin reconnut aisément la cause des oscil* latioas qui avaient tant ému le public, et qui étaient, en effet , de nature à occasionner les accidents les plus funestes ; il apporta en conséquence au parachute une modification indispensable en disposant sur le sommet du pavillon une dieminée d'un mètre environ de hauteur, donnant à l'air comprimé une issue qui , sans accélérer la descente de l'appareil, lui conservât une direction sensiblement verticale. Bien que Garnerin n'eût d'autre mérite que de s'être le premier servi du parachute coram populo, et de l'avoir perfectionné, il obtint du gouvernement un brevet d'invention, qui, du reste, ne lui conférait heureusement aucun droit exclusif. Cet appareil devint dès lors le palladium des aéro«

nautes , qui manquent rarement de l'adapter à leurs machines; plusieurs même, pour donner plus d'intérêt au spectacle de leurs excursions, les terminent en abandonnant leur ballon, et en se laissant descendre doucement sous le dôme de leur parachute. La forme de calotte sphérique et les dispositions' données par Garnerin à son appareil sont les seules conformes non -seulement aux lois de la statique, mais encore à celles du simple bon sens. Il s'est pourtant trouvé un homme assez fou pour les vouloir modifier, et de quelle façon, juste Ciel! Le malheureux, du reste, a payé cher son ignorance et sa folie. C'était un Anglais nommé Gocking, grand amateur d'aérostation et tourmenté de la manie d'innover. Il eut la déplorable idée de renverser le parachute, d'en présenter à l'air la surface convexe au lieu de la surface concave : c'était renverser en même temps les notions les plus élémentaires de la gravitation; c'était, dit avec raison M. Dupuis-Delcourt, € se suspendre à une sorte de vis aérienne, de tarière, qui, au lieu de ralentir la descente du corps, devait en accélérer la chute. > Mais M. Gocking doutait si peu de l'excellence de son système, qu'il voulut en faire lui-même l'expérience. Pour comble de malheur, il trouva un fauteur, un complice de son aberration dans son compatriote M. Green, aéronaute célèbre, que la prudence et l'humanité auraient dû, à défaut de savoir, détourner d'une si fatale complaisance. L'ascension se fit au Vauxhall de Londres , le 27

septembre 1836. M. Green avait attaché au-dessous de sa nacelle M. Cocking et son appareil; parvenu à une hauteur do mille à douze cents mètres, il coupa la corde. L'infortuné Cocking fut précipité avec une vitesse qu'un témoin oculaire n'a pas évaluée à moins de vingt mètres par seconde. En une minute et demie il atteignit le sol. On le releva mort.

L'invention du parachute est le dernier progrès accompli jusqu'ici dans l'aérostation ; et cet art fameux, dont l'apparition avait excité un si vif enthousiasme et fait naître de si magnifiques espérances, cet art que, dans le principe, on put croire appelé à de si sublimes destinées, est maintenant, on le dirait, en pleine décadence. Étudiée et pratiquée d'abord avec une généreuse ardeur par des hommes qu'animait seul le pur amour de la science, la navigation aérienne ne tarda pas à devenir presque exclusivement un objet de puérile curiosité pour les uns, et de spéculation mercantile pour les autres. Nous l'avons vue, il est vrai, se relever un instant pendant les guerres de la révolution et prêter aux armées françaises un utile concours, nous la verrons encore appliquée par des savants courageux à l'observation des phénomènes météorologiques ; nous verrons enfin quelques chercheurs, moins heureux que dévoués, s'ingénier, au péril de leur fortune ou de leur vie, à la doter d'un moyen de direction; mais, malgré ces louables efforts, elle n*est plus depuis long-

temps qu'un élément ajouté aux divertissements publics y où elle commença de figurer dès 1795 au même titre et avec le même succès que les feux d'artifice et les mâts de cocagne; elle est, ou peu s'en faut, mise au rang dç tant d'autres métiers exercés, sous la surveillance de l'autorité, par des industriels vulgaires, et quelquefois par des charlatans.

Aux Montgolfier, aux Pilastre du Rozier, aux Guyton de Morveau, à ces vaillants éclaîreurs qui se flattaient de frayer la route vers un monde nouveau , ont succédé des gens qui se font aéronaules . comme ils se feraient dompteurs de bêtes ou danseurs de corde, et qui, selon l'expression un peu triviale, mais vraie, de leur confrère Roberti^n, c ne font pas plus avancer l'aérostation par leurs ascensions, qu'un Savoyard ne fait avancer l'optique en montrant la lanterne magique. » L'atmo* sphère est pour eux un théâtre où viennent briller tour à tour, après Blanchard et Testu-Drissy, Garnerin, qui depuis 1707 jusqu'en 1804 fut exclusivement chargé par le gouvernement de pourvoir à la partie aérostatique des fêtes nationales, et qui fit, il faut le dire, quelques belles excursions; Élisa Garnerin, sa nièce; M""* Blanchard, qui périt victime de son industrie; Robertson, qui se livra à quelques observations scientifiques ; Margeat, Green père et fils, et de nos jours enfin MM. Godard, Poitevin, etc.

Mais ce thé&tre est un océan non moins perfide^

non moins sujet aux tempêtes que l'Océan proprement dit y et déjà les annales de la navigation aérienne ont eu à enregistrer plusieurs naufrages. Nous allons jeter un coup d'œil sur cette liste funèbre.

Le premier nom qui s'offre à nos regards est celui du comte bolonais Zambeecari. Celui-là du moins a droit à nos respects, et mérite par son dévouement héroïque au progrès des sciences, non moins que par sa témérité indomptable et par sa fin tragique , de trouver place , auprès de Pilastre et de Romain , parmi ceux qu'on peut justement appeler les martyrs de l'aérostation.

Zambeecari avait d'abord servi dans la marine espagnole. Fait prisonnier par les Turcs en 1787, il avait langui jusqu'en 1700 au bagne de Constantinople. Ce fut là que, durant ces trois années de captivité, il s'occupa à méditer sur l'aérostation et à en former une théorie que, devenu libre, il fit imprimer et mit en pratique à Londres pour la première fois. Son système , assez semblable à celui de Pilastre du Rozier, consistait à chauffer (indirectement sans doute) le gaz contenu dans le ballon au moyen d'une lampe à alcool à vingtquatre becs, de sorte qu'en éteignant ou en rallumant une partie de ces becs , on pût descendre ou monter à volonté, sans qu'il fût besoin de s'encombrer de paille et de s'astreindre à une manœuvre difficile et fatigante. De retour en Italie, il soumit son projet à trois professeurs de physique, ses

Al^RIENNE. 131

compatriotes y Saladini, Canterzani, et Avanzini, qui en firent à l'Académie des sciences de Bologne un rapport faTorable, et obtinrent de leur gouvernement qu'une somme de huit mille francs fût allouée à Zambeccari pour ses expériences. S^ambeccari confectionna alors une machine telle qu'il l'avait conçue, et fixa son ascension au 4 septembre 1791. Mais la négligence ou l'impéritie de ceux qu'il avait chargés des préparatifs 4'obligea d'abord à la remettre au lendemain et à demander au gouvernement une nouvelle somme de trois mille francs , qui lui fut seulement prêtée sur la garantie de ses revenus, et dont la restitution fut rigoureusement exigée de sa famille. Puis le vent et la pluie rendirent nécessaires de nouveaux ajournements du 4 au 5 et du 5 au 6. Le 7 , le temps se montra plus favorable; mais Zambeccari, abandonné par la plupart de ceux sur le concours desquels il avait compté, et mal secondé par les autres, ne put partir qu'à minuit , exténué de &tigue et de faim , et peu rassuré sur sa machine, que des manœuvres maladroites avaient mise en mauvais état. Deux de ses amis, nommés Tun Andreoli , l'autre Grassetti, avaient eu néanmoins le courage de monter avec lui dans la nacelle. Il voulut d'abord se tenir à l'ancre au-dessus de son point de départ, pour attendre le jour; mais voyant que l'aérostat descendait, sans doute par suite de déchirures mal raccommodées qui laissaient échapper le gaz, il prit le parti de le laisser aller, s'attendant à le

voir s'abattre à peu de distance de Bologne. Il n'en fut rien pourtant : à peine mis en liberté, le ballon s'élevsi avec une incroyable vitesse, et un vent da sud-Quest l'emporta violemment. La lampe à alcool devenait inutile : on s'en débarrassa; l'obscurité rendait toute observation barométrique impossible; le froid était insupportable, et Zambeccari, épuisé par la fatigue et l'inanition, tomba dans un engourdissement léthargique, et il en arriva autant à Grassetti. Andreoli seul, grâce sans doute au repas copieux qu'il avait fait et à la grande quantité de rhum qu'il avait bue avant de s'embarquer, eut la force de résister et demeura sur pied, quoique souffrant beaucoup du froid.

La machine avait repris une marche descendante i travers des nuages épais : tout à coup Andreoli entendit un bruit sourd , qu'il reconnut avec terreur pour le mugissement des vagues de la mer. Il secoua alors vigoureusement ses compagnons, et parvint non sans peine à les réveiller. Il était trois heures du matin; les voyageurs allumèrent leur lanterne pour examiner le baromètre; mais au môme instant ils reconnurent qu'ils n'étaient plus qu'à quelques mètres au-dessus de la mer; et comme Zambeccari saisissait un gros sac de lest pour alléger la machine, ils se trouvèrent les jambes dans l'eau. Ils jetèrent alors tous les objets qui ne leur parurent pas être d'une indispensable nécessité, argent, vêtements, agrès, instruments de physique et jusqu'à leur lampe. Le ballon, ainsi allégé, se

releva tout à coup, monta rapidement, et à une hauteur telle que les aéronautes ne pouvaient plus s'entendre même en criant, que Zambeccari fut pris d'étourdissements et de nausées, Grassetti d'un saignement de nez abondant ,- et que les vête* ments mouillés des trois compagnons se couvrirent d'une couche de glace. La lune, qui était dans son dernier quartier, se trouva en ligne parallèle avec eux et leur parut rouge comme du sang. Ils reste* rent une demi-heure dans ces funèbres régions, après quoi ils redescendirent et retombèrent une seconde fois dans la mer. Il était environ quatre heures du matin : la nuit était trop noire encore, la mer trop houleuse et leurs esprits trop abattus pour qu'ils pussent se rendre compte de la distance qui les séparait de la côte; toutefois Zambeccari conjectura qu'ils devaient être au milieu de la mer Adriatique, dans la direction de Rimini. Le ballon, dégonflé de plus de moitié, faisait voile au vent, et les malheureux voyageurs furent traînés et ballottés pendant plusieurs heures, tantôt plongés dans l'eau jusqu'à la ceinture, tantôt entièrement couverts par les lames. Quand le jour leur permit de s'orienter, ils se trouvèrent vis-à-vis de Pezaro, à environ six kilomètres de la côte. Déjà l'espoir renaissait dans leur âme et ils se flattaient d'aborder bientôt près de cette ville, lorsqu'un vent violent de terre les repoussa au large; bientôt ils ne virent plus autour d'eux que le ciel et l'eau ; ils apercevaient bien de temps à autre quelques bâtiments : mais

ceux-d, effirayés à Taspect de cet objet biarre qu'ils voyaient nager sur les flots et dont ils étaient bien loin de soupçonner la nature, faisaient force de voiles pour s'en éloigner. Enfin, pourtant, un navigateur plus courageux ou plus instruit que les autres s'approcha, reconnut la machine flottante pour un ballon, et détacha la chaloupe. Les matelots lancèrent aux naufragés une corde, que ceux-ci amarrèrent à leur galerie, et au moyen de laquelle ils furent hissés jusqu'à l'embarcation. Le ballon, allégé du poids de son équipage, se releva; les marins voulaient le ramener à bord ; mais ils ne purent le retenir, et furent obligés de le lâcher : U disparut bientôt dans les nuages. Les aéronautes, surtout Zambeccari et Grassetti, étaient dans le plus déplorable état ; ces deux derniers avaient les mains mutilées et respiraient à peine. Le commandant du navire leur prodigua tous les soins imaginables et les conduisit au port de Ferrada, d'où ils furent transportés à Pola. Zambeccari dut subir l'amputation de trois doigts.

Une si funeste expérience aurait dû le guérir à tout jamais de sa manie aéronautique ; mais il était de ces hommes à idée fixe, que le succès ou la mort peuvent seuls arrêter dans leur carrière. A peine guéri de ses blessures , Zambeccari voulut recommencer ses expériences ; — pourtant il était époux et père!... Ne possédant presque plus rien, et ne pouvant plus obtenir de son gouvernement aucune subvention, il fit faire des démarches auprès du roi

de Prusse, qui, malheureusement, lui accorda les moyens de reprendre ses funestes tentatives. Le 21 septembre 1812, Zambeccari fit à Bologne une dernière ascension : son ballon prit feu dès le départ , et lui-même retomba à terre à demi consumé.

Dix ans auparavant, un accident analogue était arrivé à Orléans. Le 26 novembre 1802, une montgolfière en papier, montée par un nommé Olivari, était devenue la proie des flammes, et l'aéronaute s'était tué en tombant d'une hauteur considérable.

Le 7 avril 1806, un certain Mosment, ayant eu l'imprudence de s'enlever sur une nacelle étroite et plate, se laissa tomber en lançant dans Tespace un parachute avec un animal. On retrouva son corps enfoncé dans le sable des fossés qui entourent la ville de Lille, où avait eu lieu l'ascension.

L'Allemand Bittorf , après une carrière aérostatique assez heureuse, périt à Manheim , le 17 juillet 1812, par une circonstance exactement semblable à celle qui avait causé la mort d'Olivari : la montgolfière dont il se servait prit feu à une grande élévation, il se tua en tombant.

L'année 1819 vit s'accomplir une des catastrophes aérostatiques qui ont causé le plus de sensation en Europe : nous voulons parler de la mort de M"*" Blanchard.

Blanchard , ainsi que nous l'avons vu plus haut , après avoir gagné dans ses ascensions une fortune colossale, était mort très -pauvre, ne laissant à sa veuve, selon sa propre et cynique expression,

c d^autre ressource que de se noyer ou de se pendre. > Mais celle - ci ne fît ni l'un ni l'autre : pensant que Tindusirie qui avait été si lucrative pour son mari pourrait bien la faire vivre elle aussi, elle se fît aéronaute, et exécuta avec succès et profit un grand nombre d'ascensions. Une fois pourtant, à Turin , elle eut fort à souffrir d'un froid si intense, que des glaçons se formaient sur son visage et sur ses mains. Une autre fois, en 1817, étant partie de Nantes, elle alla tomber dans un marais où elle faillit se noyer ; mais , douée d'une énergie au-dessus de son sexe, et familiarisée avec les dangers de sa profession, elle n'en continua pas moins de se livrer à des exercices où elle trouvait honneur et bénéûce.

M°*o Blanchard était fort aimée du* public; elle avait hérité de toute la vogue dont avaient joui ses devanciers, Blanchard, Testu-Brissy, Garnerin. Aux verres de couleur dont ce dernier avait coutume d'orner sa nacelle, elle avait substitué une couronne d'artiûce qui s'allumait à une certaine hauteur et inondait l'atmosphère d'une pluie lumineuse et bigarrée. Un soir elle voulut faire mieux encore. C'était le 6 juillet 1819. Il y avait grande fête et foule joyeuse au jardin de Tivoli. Après un magnifique feu d'artifice. M"*® Blanchard devait couronner la soirée par une ascension embellie de flammes de Bengale et d'autres divertissements pyrotechniques. Elle s'éleva en effet. Outre la couronne suspendue au-dessous de sa nacelle, elle

avait, pour surprendre le public par un spectacle nouveau y emporté avec elle un petit parachute de six mètres de tour, lesté par une pièce d'nrtifîce que terminait une bombe à pluie d'argent. Lorsque la couronne fut éteinte , elle lança son appareil , et saisit, pour y mettre le feu, une mèche qu'elle avait placée tout allumée dans un coin de son char. Par malheur, le ballon, trop gonflé, perdait en ce moment un excès de gaz , qui fusait par l'appendice. M"« Blanchard fît passer, sans y prendre garde, sa mèche dans ce courant, et Thydrogène prit feu aussitôt. La masse des spectateurs , voyant un jet de flamme illuminer le ciel, crut à un supplément de feu darlilice, battit des mains et cria bravo. Mais, tandis que M^^ Blanchard s'eflbrçait d'intercepter la flamme en comprimant l'appendice, l'ignition s'était, on ne sait comment, propagée extérieurement de bas en haut, et un énorme jet de gaz en combustion s'échappait par une ouverture qui s'était faite à la partie supérieure du ballon. Cependant la machine descendait avec assez de lenteur pour que l'aéronaute pût toucher le sol sans accident; un certain nombre de spectateurs et les employés de Tivoli, comprenant que ce qui se passait n'était pas normal , avaient couru dans la direction que suivait le ballon, afin de porter secours à l'aéronaute, si besoin était. Tout paraissait donc concourir à un dénoûment relativement heureux, lorsque, par une déplorable fatalité, le vent, qui jusqu'alors avait soufflé de l'est, vira au nord-ouest, et, au lieu

de porter l'aérostat dans la plaine de Monceaux, où il se fût abattu à terre, le ramena sur Paris, et le poussa contre le toit de la maison faisant le coin des rues de Provence et Chauchat. < A moi ! » cria }ime Blanchard. La nacelle glissa sous le toit et s'arrêta brusquement à un crampon de fer. Cette secousse inattendue précipita la malheureuse femme sur le pavé, où elle se brisa la tète.

M"'® Blanchard n'était âgée que de quarante et un

ans.

L'Angleterre a aussi fourni à l'aérostation son contingent de victimes. Nous avons déjà raconté comment périt Cocking dans son imprudente tentative pour réformer le parachute. Avant lui, MM. Harris et Sadler, et après lui le lieutenant Gale, trouvèrent la mort dans des excursions où pourtant ils s'étaient tenus dans les limites tracées par la prudence et par les règles de l'art.

Le premier, ancien officier de marine, après avoir exécuté avec M. Graham plusieurs ascensions, voulut construire et diriger lui-même un ballon. Sa première et dernière expérience en ce genre eut lieu à Londres au mois de mai 1824. Il s'éleva à une grande hauteur, puis ouvrit la soupape afin de redescendre ; mais quand il voulut la refermer pour s'arrêter, elle cessa d'obéir, et comme l'ouverture était d'une grande dimension, la déperdition rapide du gaz changea la descente en une véritable chute. Le choc qu'éprouva la nacelle en touchant le sol fut si violent, qu'Harris ne se releva plus. Cependant

une dame qui l'accompagnait en fut quitte pour des contusions assez légères.

Sadler s'était rendu célèbre dans son art par de nombreux voyages aériens; il avait même une fois, à l'exemple du docteur Potin, franchi le canal Saint-Georges de Dublin à Holyhead. Le 29 septembre 1824, il fit, près de Bolton, sa dernière expérience. Ayant, pendant une excursion prolongée, épuisé tout son lest, et redescendant le soir par un vent violent , il fut jeté contre des cheminées qu'il n'avait pas vues ou qu'il n'avait pu éviter, et précipité hors de sa nacelle sur le pavé.

La mort de Georges Gale est tout à fait récente. Après avoir servi dans la marine anglaise, il s'était associé avec un aéronaute de ses compatriotes, M. Clififord, qui possédait un magnifique ballon, et tous deux parcouraient la France, donnant des représentations aéroslatiques où ils déployaient une adresse remarquable. Grale a exécuté à Paris, comme M. Poitevin, des ascensions équestres, exercice audacieux qui provoque toujours l'étonnement du public. Ce fut à la suite d'une ascension semblable qu'il perdit la vie le 9 septembre 1850, près de Bordeaux , d'où il était parti. Après un séjour d*une heure dans l'atmosphère , il redescendit sur le territoire de Cestas; des paysans saisirent les cordes du ballon et détachèrent le cheval. Gale resta dans sa nacelle, indiquant tant bien que mal aux paysans , par ses gestes et par des phrases à peu près inintelligibles pour eux (il ne savait pas le

français), les manœuvres à exécuter. Sur une indication interprétée au rebours, ces hommes lâchèrent les câbles; Taéroslat, qui venait d'acquérir par la descente du cheval plus de cent cinquante kilogrammes de légèreté spéciGque, s'éleva avec une effrayante rapidité. Gale fut d'abord renversé par le choc dans sa nacelle; puis on le vit, â une grande hauteur, immobile et le corps penché pardessus le bord. Le soir â onze heures, le ballon vint s'abattre â demi dégonflé, mais dans un état de parfaite conservation, au milieu d'une lande située non loin du lieu appelé la Croix -d'Hinx. Quant à Gale, on ne retrouva de lui qu'un cadavre mutilé ; ce fut un pâtre qui le découvrit le lendemain matin , à deux kilomètres plus lohi , dans un massif de bruyères.

Plus récemment encore, le 19 juillet 1853, une jeune fille de vingt et un ans, Emma Verdier, a péri à Montesquieu (Gers). Elle s'était élevée de Montde-Marsan , le matin , dans une montgolfière appartenant à M. Lartet, que la Société des fêtes de la ville avait chargé de procurer à la population le spectacle d'une ascension. Comment M. Lartet, au lieu de se placer lui-même dans l'aérostat, a-t-il livré cette infortunée jeune fille aux hasards d'une si périlleuse entreprise, c'est ce que les journaux ne nous ont point appris ; mais il y a lieu de croire qu'Emma Verdier fut victime de cet impitoyable esprit de spéculation qui rend tant de gens aveugles ou insensibles, et leur fait risquer froidement leurs

jours OU ceux de leurs semblables pottr contenter un public égoïste et toujours avide d'émotions nouvelles. Quoi qu'il en soit, voici comment, selon les renseignements les plus vraisemblables , l'accident arriva. Après une courte traversée, la jeune fille voulut s'arrêter; l'ancre, jetée sans doute mal à propos et d'une main inhabile, s'accrocha à la cime d'un chêne assez élevé. La force de propulsion du ballon n'étant point encore amortie, la corde se rompit, et il en résulta une secousse violente qui rejeta l'aéronaute hors de sa nacelle. On la retrouva couchée sur le côté, les bras rompus et la tête écrasée.

Nous avons eu déjà occasion de signaler les dangers qu'entraîne l'emploi des montgolfières : quelques aéronautes les préfèrent encore cependant aux ballons à hydrogène , dont les frais s'élèvent à mille à douze cents francs , tandis qu'une dépense d'une vingtaine de francs sufGt à fournir de quoi gonfler une montgolfière. A la vérité, l'emploi de ces dernières machines est interdit jusqu'à un certain point dans la plupart des Etats civilisés, c'est-à-dire qu'on ne peut enlever de ballon avec du feu; mais les aéronautes dont nous parlons , qui ne tiennent pas à faire de longues courses, éludent cette défense en retirant le réchaud dès que l'aérostat est gonflé ; ils s'enlèvent ainsi sans feu ; mais s'ils évitent de la sorte le danger de l'incendie , ils en courent d'autres non moins grands, étant forcés de descendre bon gré mal gré là où leur ballon les veut déposer.

Nous venons d'en voir un triste exemple. Nous citerons encore les trois accidents essuyés à peu d'intervalle l'un de l'autre par un aéronaute actudlement très-connu , M. Godard , qui, heureusement pour lui, en a été quitte, la première fois, i Lille, pour une secousse un peu rude qu'il éprouva en tombant sur un toit; la seconde, à Boulogne, pour un bain de mer; la troisième, à Paris, pour une immersion dans la Seine, où il faillit se noyer.

ArrLiGATiOMs DiTEBSis DES AÉROSTATS. — ExcanioDS scieu- Uflqaes de ISM. Robertson, Locst et Saccharoff, Biot et Gay-Lussac» Barrai et Bixio. — Tentatites et théories

RELATIVES A LA DIRECTIOR DES RALLONS , — JaCOb DcgCn ,

Paoly, Scott, Charles Genêt; — MM. I.«odox, Eobriot» Hansoo, Petin; — MM. Dupuis-Delcourt et Yan-Hecke, M. Marey-Monge. — Exaren du prorlère. — Conclusion.

Tandis que les aéronautes de profession font de leur vie un enjeu contre la richesse , d'autres hommes 9 cédant à une plus noble inspiration, ont pris à tâche de féconder et de développer les belles découvertes des frères Montgolfier et du physicien Charles.

Dès le mois de novembre 1783, Cruyton de Morveau proposait, dans un rapport à l'Académie des sciences de Dijon , d'appliquer la force ascensionnelle des ballons à extraire les eaux des profondeurs des mines.

Plus tard, pendant la révolution, Conté voulut combiner avec l'aérostation l'ingénieuse invention des frères Chappe, et imagina im système de si-

gnaux télégraphiques exécutables par des ballons captifs. •

On s'est aussi servi de ballons avec succès pour lever les plans de quelques villes, entre autres celui de Paris, par Lomet.

Au début de Taérostation , Montgolfier, Tabbé Berlholon et d'autres avaient songé à porter jusque dans le flanc des nuées le paratonnerre, inventé par Franklin peu de temps auparavant. Cette idée a été émise de nouveau en 1838 par M. F. Arago (Annuaire du bureau des longitudes pour 1838) , et en 1S39 par M. Dupuis-Delcourt. Ce dernier a imaginé un appareil auquel il donne le nom d'd!6ctrO'Suhtracteur. Cet appareil consiste en un cylindre étroit et long, garni de pointes métalliques et terminé par deux cônes. Il est retenu captif par plusieurs cordes semi - métalliques qui établissent entre les nuages et le réservoir terrestre une communication constante. « Au moyen d'un système articulé et libre de suspension, dit M. Dupuis-Delcourt, la machine pivote librement sur son axe et peut subir tous les mouvements que pourraient lui imprimer les différents états de l'air. Elle tourne à tous vents comme le ferait une immense girouette; ainsi que le cerf-volant de l'enfant, par le fait de son inclinaison calculée elle résiste et tend à s'élever sous Teflort du vent ; enfin un lest mobile complète l'état libre et indépendant de cette machine au sein de l'atmosphère, o Nous regrettons que la pratique n'ait pas tenu jusqu'à présent les

promesses de cette théorie. Établir en permanence au-dessus de nos cités et de nos campagnes des instruments protecteurs bien autrement efficaces que les minces aiguilles qu'on plante sur quelques édifices , des instruments capables de faire avorter les orages terribles dont nous éprouvons fréquemment les ravages, ce serait rendre à Thumanité un service signalé. Espérons que les promoteurs de cet utile projet ne se rebuteront pas devant les premiers obstacles , et que nous leur devrons un jour d'avoir un fléau de moins à redouter.

L'emploi le plus remarquable qui ait encore été fait des aérostats est assurément leur application aux recherches scientifiques. Le physicien flamand Robertson et son compatriote Loest exécutèrent les premiers à Hambourg une ascension dans le but d'examiner de près les phénomènes météore* logiques. Ils demeurèrent cinq heures en Tair, parcoururent une distance de cent kilomètres et se livrèrent à diverses observations sur le magnétisme terrestre et sur l'électricité , dont l'action leur parut s'affaiblir à mesure que le ballon s'élevait.

Robertson se rendit d'Allemagne en Russie.

L'Académie des sciences de Saint-Pétersbourg l'invita à renouveler son expérience, ce qu'il fit en com-* pagnie d'un membre de cette académie, M. SaccharofF, le 30 juin 1804. Les observations faites dans cette seconde excursion semblèrent confirmer les premières. Elles furent pourtant réfutées bientôt

après par celles de MM. Bioi et Gay-Lussac, que rinstitut de France , sur la demande de Laplace et de Berthollet, chargea de vérifier les résultats obtenus par les savants étrangers.

MM. Biot et Gay-Lussac partirent du Conservatoire des arts et métiers le 20 août 1804. Ils reconnurent dans leur voyage que , contrairement aux assertions de Robertsen, les oscillations de l'aiguille aimantée sont, à cinq mille mètres au-dessus du sol, sensiblement les mêmes qu'à la surface de la terre; ils constatèrent en outre que l'électricité de l'atmosphère était négative, que sa quantité croissait avec la hauteur, et que plus ils s'élevaient, moins ils trouvaient d'humidité dans l'atmosphère. Leurs observations sur la décroissance de la température furent fort défectueuses.

M. Gay-Lussac exécuta seul, peu de jours après, une nouvelle ascension afin de compléter l'expérience; mais il ne remarqua aucun phénomène qui n'eût été déjà constaté, et cette deuxième série d'opérations ne fit que confirmer les résultats que nous avons énoncés.

Quelques années plus tard , un illustre voyageur, M. de Humboldt, fît en Amérique un voyage aérien très -court et peu fructueux au point de vue scientifique.

Enfin deux savants distingués, MM. Bixio et Barrai, ont exécuté le 29 juin et le 26 juillet 1850 deux ascensions dont, par suite de circonstances défavorables, les résultats ne répondirent point à

leur attente , mais qui empruntent à ces circonstances mêmes un vif intérêt.

La première fois, les hardis explorateurs partirent de la cour de l'Observatoire de Paris. Leur nacelle était garnie d'une magniCque panoplie d'instruments sortis des ateliers de l'ingénieur Régnault; mais le ballon était vieux et usé, le filet trop étroit et les cordes de suspension trop courtes, en sorte que la tète des voyageurs touchait presque la partie inférieure du globe ; enfin le temps était pluvieux, et un vent violent avait, dès avant le départ, occasionné quelques déchirures dans le taffetas. En dépit de ces fâcheux pronostics, MM. Bixio et Barrai ne voulurent point ajourner leur projet; à dix heures et demie du matin , les amarres furent coupées : le ballon s'éleva rapidement et disparut, aux yeux des spectateurs, dans des nuages épais, qu'il dépassa bientôt pour passer dans une atmosphère limpide. Les voyageurs commencèrent alors leurs observations, et, malgré une température de 7<> au-dessous de zéro, ils s'y livrèrent avec tant d'ardeur qu'ils négligèrent complètement le soin de leur machine, alors parvenue à une hauteur de cinq mille neuf cent quatre-vingt-trois mètres. Ils étaient fssis dans leur nacelle; tout à coup l'un d'eux veut se lever, et s'aperçoit seulement ainsi de la situation critique où ils se trouvaient.

Dans cet air raréfié, l'hydrogène s'était considérablement dilaté; comme on avait oublié d'ouvrir

à temps la soupape , le ballon, trop resserré dans son filet, avait dépassé le cercle^ s'était distenda au-dessous, et pesait sur les aéronautes, menaçant de les enfermer et de les étouffer dans leur nacelle. En vain essayèrent-ils d'ouvrir la soupape pour donner issue au gaz : il était trop tard; la corde destinée à la faire jouer, retenue entre le filet et le ballon , résista à tous leurs efforts. M. Barrai eut recours dans cette extrémité au procédé violent dont le duc de Chartres s'était jadis servi, comme on se le rappelle, dans un péril semblable, il saisit son couteau et le plongea dans le ballon au-dessus de sa tète. Le gaz s'échappant à longs flots par cette blessure inonda la nacelle, et les voyageurs pensèrent être asphyxiés. Tous deux furent pris de vomissements et perdirent connaissance. Cependant l'aérostat descendait avec vitesse : de là un courant d'air de bas en haut, qui chassa heureusement de la nacelle le fluide irrespirable. L'air rentrant dans leurs poumons, les voyageurs reprirent l'usage de leurs sens ; ils ouvrirent les yeux, et virent avec eflroi que la déchirure faite dans le taffetas par M. Barrai s'était agrandie d'une manière formidable : elle avait maintenant un mètre de longueur. Leur descente res^mblait à une chute, et déjà ils n'étaient plus qu'à une faible distance du sol. Ils purent néanmoins jeter à temps pardessus le bord leur lest, leurs vêtements, en un mot, tout ce que contenait leur nacelle, à l'exception des instruments de physique, qu'ils ne vou-

laient sacrifier qu*à la dernière extrémité. Ils s'abattirent ainsi, sans secousse trop brusque, dans une vigne située près de Lagny (Seine-et-Marne). M. Barrai seul avait le visage légèrement contusionné; M. Bixio n'avait épreuve aucun mal.

Après avoir vu leurs observations si brusquement et si désagréablement interrompues, MM. Barrai et Bixio, loin de se tenir pour battus, voulurent renouveler leur entreprise, et tel était leur impatient désir de réparer leur échec , qu'ils se contentèrent de faire radouber à la hâte le ballon qui avait failli les Êdre périr, et se risquèrent une seconde fois sur cette frêle machine. C'était une grave imprudence ; mais nous savons déjà que l'amour de la science, aussi bien que celui de la gloire militaire, enCante des dévouements poussés jusqu'à la témérité.

Le 26 juillet comme le 29 juin, MM. Barrai et Bixio eurent à braver non- seulement le mauvais état de leur navire, mais encore l'intempérie des éléments. Rien ne les arrêta. Aux représentations de leurs amis ils répondirent € qu'une atmosphère orageuse était aussi curieuse à explorer que l'azur d'un ciel tranquille. » A quatre heures ils quittaient la terre. Le vent soufflait de l'ouest avec force. Le ballon disparut dans les nuages à une hauteur de deux mille mètres. Les voyageurs voulaient traverser cette couche brumeuse : ils ne savaient pas qu'elle avait cinq mille mètres d'épaisseur. Comme ils y étaient plongés, le ballon se déchira

à sa partie inférieure. Cet accident eût décidé à la retraite des hommes moins audacieux; mais MM. Barrai et Bixio ne songèrent qu'à prolonger et utiliser le plus possible une excursion qu'ils pré» voyaient devoir durer peu. Ils jetèrent tout leur lest, à quelques kilogrammes près; cette manœuvre , malgré la déperdition du gaz, les fit monter jusqu'à sept mille mètres. A cette hauteur, ils nageaient encore dans le nuage, qui, grâce à une température extraordinairement basse (39o audessous de zéro), était entièrement formé de petites aiguilles de glace dont les observateurs furent bientôt couverts. On conçoit que dans un tel milieu, et par un froid aussi intense, il leur devint difficile de continuer leur travail, leurs doigts et leurs instruments refusant le service. Toutefois ils n'éprouvèrent aucun effet physiologique fâcheux, et purent admirer à l'aise les bizarres phénomènes que recelait la masse immense de vapeurs congelées au milieu de laquelle ils se trouvaient. Le soleil n'of!rait à leurs yeux, au-dessus de leur tète, qu'un disque pâle, mat et dépourvu de rayons, et, par une sorte de mirage rarement observable | son image, réfléchie avec une ressemblance parfaite dans les petites aiguilles prismatiques dont les navigateurs étaient environnés, paraissait à ceux-ci située au - dessous d'eux à la même distance que l'astre lui-même était élevé au-dessus. Cependant, le gaz s'échappant toujours par l'ouverture dont nous avons parlé, le ballon redescendait. Sa vitesse

accélérée obligea bientôt les aéronautes àjeter ce qui restait de leur lest, ainsi que tous les autres objets inutiles, moyennant quoi leur abordage s'effectua sans avarie au bameau de Peux , arrondissement de Coulommiers (Seine-et-Marne). Le voyage avait duré une beure et demie; la distance parcourue était de soixante-neuf kilomètres.

On voit que l'application des aérostats aux rechercbes physiques et météorologiques n'a encore amené que de faibles résultats ; c'est pourtant par cette application seule que la navivation aérienne peut échapper aujourd'hui au discrédit dont elle n'est d'ailleurs que trop justement frappée. Plusieurs questions intéressantes concernant les divers états magnétiques, électriques, thermométriques et hygrométriques de l'air, les proportions et la nature des éléments qu'il contient dans les régions élevées, la vitesse et l'intensité du son dans ses couches plus ou moins denses , pourraient être étudiées avec fruit dans une suite d'excursions du genre de celles que nous venons d'exposer. Mais en tant que moyen de communication et de transport , l'aérostation sera réduite à une impuissance radicale, jusqu'à ce que le grand problème de la direction ait été résolu. Or, depuis l'invention des ballons, bien des essais ont été tentés, bien des théories longuement développées, bien des volumes écrits sur cette question. Qu'en est-il sorti? Rien. Les essais ont tous ridiculement échoué; les théories ont, pour la plupart, à peine obtenu

Phonneur d'une réfutation , les volumes sont enfouis dans la poussière des bibliothèques et livrés aux vers. Nous croyons devoir cependant, pour l'acquit de notre conscience d'historien, mentionner ici succinctement celles de ces tentatives qui ont eu quelque retentissement , nous réservant de donner ensuite à nos lecteurs, sous forme de conclusion, quelques explications simples sur les causes qui ont rendu stériles tant d'efiforts, et sur l'avenir probable de la navigation aérienne.

Au début de cet art, plusieurs savants illustres ^ entre autres Guyton de Morveau, Meusnier, Bertholon, de Lalande, crurent à la possibilité de diriger les ballons , et s'occupèrent avec ardeur de réaliser cette importante amélioration. Nous avons parlé des expériences faites dans ce sens par Guyton de Morveau pour le compte de l'Académie de Dijon, et du peu de fruit qu'il en retira.

Dans le même temps, le géomètre Meusnier fit sur la construction et la manœuvre des aérostats un travail mathématique fort étendu dont on ne peut méconnaître la haute portée scientifique. Meusnier voulait se diriger par les courants atmosphériques. Il proposait deux ballons concentriques , celui de l'intérieur étant gonflé de gaz hydrogène, et l'intervalle entre les deux enveloppes étant rempli d'air. C'était au moyen d'une couche d'air, diminuée ou augmentée par le jeu d'une pompe , que, sans lest ni soupape, Meusnier espérait accroître ou affaiblir le poids total de sa machine, partant

descendre ou monter, et se placer à volonté dans les courants favorables à la direction qu'il voudrait suivre. Dans ce système , la marche du ballon devait être accélérée par des ailes de moulin dont Taxe eût été mise en mouvement par les bras de Téquipage.

Monge projetait un chapelet flexible de vingt-cinq ballons y ayant chacun sa nacelle montée par deux hommes; ce chapelet devait ramper dans l'air, comme Tanguille dans l'eau. Il ne fut point construit.

A la suite de ces hommes dont l'erreur avait du moins un caractère scientifique respectable vinrent des utopistes qui, en dépit des leçons de l'expé* rience et des lois de la mécanique , voulurent diriger les ballons à l'aide de rames, de voiles et d'ailes adaptées à la nacelle. Nous ne les citons que pour mémoire.

Jacob Degen , horloger suisse , après avoir vainement essayé de voler au moyen d'ailes en jonc et en papier, s'avisa de se suspendre à un ballon avec son appareil. Il exécuta d'abord à Vienne en Au-* triche deux ascensions qui n'eurent aucun succès; puis il vint à Paris , en 1812 , pour y faire une troisième tentative. Une foule nombreuse accourut à ce spectacle , attirée par des annonces pompeuses. Mais le pauvre aéronaute , loin d'être soutenu par ses ailes , avait peine à les porter. Il redescendit après s'être lourdement agité en l'air pendant quelques minutes. La multitude désappointée l'accabla

154 hk natigahon

de huées et de coups, et mit sa machine en pièces.

Pauly de Genève , le même que nous avons, dans notre notice sur les Feux de guerre, signalé comme l'inventeur du fusil à piston, construisit à Londres, en 1816, une immense machine pisciforme qu'il destinait à des transports aériens réguliers; il en fut pour ses frais, n'ayant trouvé ni actionnaires qui voulussent risquer leurs capitaux dans son entreprise , ni voyageurs qui voulussent risquer leur vie dans son navire. Son idée, du reste, n'était pas neuve. En 1789 , le baron Scot avait proposé sans succès un poisson aérien artificiel.

A la même époque où Pauly échouait de l'autre côté du détroit, un Français, M. Charles Guillé, imaginait un ballon ovoïde muni d'un large ^u-* vemail et de deux grandes ailes en forme de losanges. Ce ballon resta à l'état de projet. Il en fut de même de celui qui eut pour auteur M. Charles Grenet, neveu de la célèbre M">« Campan. M. Charles Genêt avait émigré pendant la révolution et s'était établi aux États-Unis. Il prit du gouvernement de ce pays un brevet pour un aérostat soi-disant dirigeable, qui ne fut jamais que décrit et dessiné. Cet aérostat devait être de forme hémisphérique , avoir cinquante mètres de long sur quinze de large et dix -huit de haut, et porter suspendue à ses flancs une vaste plate -forme où l'on eût placé un appareil à hydrogène et un mécanisme mû par des chevaux.

En 1834, un homme riche, plus enthousiaste

qii*éclairé, plus généreux que prudent , M. Lennox , construisit à grands frais un ballon qu'il baptisa du nom ambitieux de V Aigle. On répandit à profusion un prospectus où il était dit monts et merveilles de ce navire aérien. C'était un immense cylindre terminé en cône à ses deux extrémités. Il avait cinquante mètres de longueur et quinze de hauteur; il était muni d'une vessie natatoire, de rames tournantes , d'un gouvernail ^ etc. Sa nacelle avait vingt^trois mètres de long et devait emporter quarante-sept personnes dans un voyage de long cours; enfin € il était construit avec une étofie particulière de façon à retenir le gaz pendant plus de quinie jours. »... Déception cruelle! cette machine était si lourde , qu'on eut grand'peine à la traîner jusqu'au Ghamp-de-Mars. Une fois là , on ne put jamais la décider à s'élever de plus d'un mètre au-dessus du sol; elle fut misérablement détruite par populace.

En 1839, M. Eubriot construisit un ballon qu'il arma de deux moulinets à quatre ventaux chacun. Ce ballon avait exactement la forme d'un œuf, et) par un calcul tout à &it naïf, M. Eubriot prétendait faire marcher le gros bout en avant, pour frayer le passage au petit. Le résultat fut ce qu'il devait être, absolument nul.

En 1843, un Anglais, M. Hanson, tenta de s'élever au moyen d'un aérostat semblable à un grand oiseau; seulement les ailes étaient fixes et n'avaient d'autre prétention que d'augmenter la

résistance de l'air inférieur. L'appareil moteur était une hélice animée par une machine vapeur. L'entreprise avorta complètement.

En 1850, il fut grand hruit à Paris d'une invention qui résolvait, disait -on, de la manière à la fois la plus simple et la plus satisfaisante, le problème de la direction des ballons. L'auteur de cette découverte, M. Petin , s'exprimait ainsi dans le mémoire qu'il adressa au gouvernement à l'effet d'obtenir un brevet : € Nouveau- système de direction aérienne reposant sur les véritables lois de la locomotion des corps inertes ou animés et sur l'application de ces lois à la locomotion aérienne, par l'emploi de moyens mécaniques ou physiques quelconques; de manière à obtenir deux locomotions alternatives en sens inverse. L'une a lieu en s'appuyant sur les couches supérieures de l'air en s'élevant, l'autre sur les couches inférieures en vertu des lois de la pesanteur. Une force d'activité qui règle à son gré l'emploi ou la répartition des actions de la pesanteur et de la résistance de Tair à ces actions sur les différentes parties de l'appareil , et cela^ soit dans un plan vertical, soit sur un plan incliné. J'ai imaginé un appareil qui matérialise, pour ainsi dire, chaque principe dans lequel chaque organe a sa fonction en vue de l'ensemble. A cet appareil j'ai donné le titre de locomotive aérostatique Petin à double point de sus^ pension stable. Cette locomotive peut servir au transport des hommes et des marchandises. Elle a

cent cinquante mètres de longueur, vingt -sept de largeur et trente de hauteur. Elle peut transporter cinq cents hommes avec des vitesses de dix, vingt, trente et même cinquante lieues à l'heure. Elle ne coûterait pas plus de cent mille francs. :»

€ Ce que Ton conçoit bien s'énonce clairement, > a dit Boileau. A en juger par le galimatias qu'on vient de lire , il est permis de douter que M. Petin se comprit bien lui-même. Toutefois le gouvernement lui accorda un brevet, sans garantie, bien entendu ; mais le public se prit de belle passion pour le nouveau système : une souscription fut organisée et produisit, si nous avons bonne mémoire, une somme assez ronde. En outre, M. Petin donnait tous les dimanches des séances publiques consacrées à la démonstration de sa théorie, et la modique rétribution exigée des amateurs était affectée à défrayer l'entreprise. Bientôt on put voir affichée sur les murs de Paris une image représentant la fameuse locomotive aérostatique. Elle se composait de quatre énormes ballons disposés horizontalement par rang de taille, et supportant un vaste plancher de chaque côté duquel partaient des chftssis garnis de toile. C'étaient ces châssis qui, agissant sur l'air, devaient £Eiire marcher obliquement l'aérostat, tantôt de bas en haut, tantôt de haut en bas. La progression devait être aidée par des hélices fonctionnant au moyen de turbines. Tout cela était fort ingénieux sans doute ; mais on ne peut s'empêcher de trouver à cette belle machine

une certaine analogie avec la lanterne magique que ce singe dont parle la Fontaine montrait aux animaux , et qu'il avait oublié d'éclairer. Si la lu-* mière e&i l'âme d'une lanterne , le mouvement est l'âme d'une machine , et c'est précisément ce qui manquait à celle de M. Petin. Le mouvement serait donné, disait-il, par un moteur gueZcongue. C'était là le moindre de ses soucis 1 Que le vulgaire ignorant ait partagé à cet égard l'étrange aveuglement de l'inventeur, cela se conçoit; mais on a droit de s'étonner de l'attention et de la critique sérieuses dont la locomotive aérostatique Petin fut l'objet de la part d'hommes instruits et intelligents... M. Petin était d'ailleurs, rendons-lui cette justice, un visionnaire honnête; les sommes qu'il recuelUit furent scrupuleusement consacrées par lui à la construction de son navire aérien , qui pourtant ne fut point terminé. Il quitta son ingrate patrie pour aller chercher en Angleterre ou en Amérique de plus justes appréciateurs de son génie. Nous n'avons pas appris qu'il ait obtenu ailleurs plus de succès qu'en France.

Malgré cette dernière découverte, le bon public se laisse encore prendre volontiers à l'appât des affiches que de temps à autre on voit placardées dans Paris , et qui sont toutes i peu près conçues de la même façon. Ou y lit en caractères gigantesques :

MAVISATIOH AÈaiBiniB (on bien] SIBBOnON DBS BALLOm.

souffuni DU FioBLÈn. sTirin (ov tbl.)

Suit le dessin d'une machine plus ou moins bizarre et compliquée, avec les ailes et le gouvernail de rigueur.

On se porte en foule à Y Hippodrome ou aux Arènes, et l'on assiste tout bonnement à une ascension des plus ordinaires , suivie quelquefois d'une descente en parachute. Il va sans dire que l'artiste se garde bien de faire usage de son appareil... Voilà où eu est aujourd'hui l'aérostation. triste !

L'aérostation sérieuse, militante, ne compte plus actuellement qu'un petit nombre d'adeptes. Nous devons dter en première ligne M. Dupuis*Delcourt, homme actif et sensé , dont le mérite est d'autant plus grand que l'œuvre à laquelle il a voué sa vie est plus ardue et plus laborieuse.

H. Dupuis-Delcourt a une foi profonde dans l'avenir de son art; mais il n'est point utopiste, et ses efforts tendent moins à atteindre le but au* jourd'hui chimérique de la direction des ballons , qu'à maintenir l'aérostation dans une voie pro« gressive en y appliquant les découvertes des sciences. Toutefois en renonçant à l'espoir de faire marcher les ballons contre le vent par des procédés mécaniques , il ne croit pas impossible qu'on arrive du moins à les faire descendre ou monter assez aisément pour réaliser l'idée de Meusnier, la direction par les courants; et il a exécuté , dans ce but, deux expériences assez remarquables. La première eut lieu , le 7 novembre 1824, au moyen

d'une flotte aérostatique composée d'un ballon de grande dimension et de quatre beaucoup plus petits. Le premier portait seul une nacelle où M. Dupuis-Delcourt s'était placé avec un de ses amis, M. Richard. Les autres étaient amarrés aux extrémités de deux vergues se croisant à angle droit ; ils y étaient retenus par des cordes pesant sur de petites poulies et s'enroulant sur des treuils fixés aux quatre angles de la nacelle. Ils étaient destinés à prendre , selon les manœuvres , position à diverses hauteurs ali-dessus du ballon principal , soit afin de diminuer sa légèreté spécifique, soit afin d'indiquer aux aéronautes la direction des courants supérieurs. Mais lorsque^ parvenus à une certaine élévation , les voyageurs voulurent monter plus rapidement en jetant leur lest, les petits ballons se couchèrent, pour ainsi dire, à l'extrémité des vergues, et, au lieu d'aider au mouvement ascensionnel, ils semblèrent ne le suivre que traînés à la remorque par le ballon principal. En outre, les vergues déjetées et les cordes gonflées par l'humidité se refusèrent à toute espèce de manœuvre. L'expérience avorta donc complètement.

Plus tard, en 1847, M. Dupuis-Delcourt s'associa au docteur belge Van-Hecke, qui avait imaginé une combinaison par laquelle on espérait également procurer l'ascension et la descente facultative du ballon, sans le secours du lest et sans déperdition du gaz, par l'emploi d'une sorte de pale en soie tendue sur des encadrements en acier,

ÂKAIENNE. 101

et frappant l'air soit de haut en bas , soit de bas en haut. MM. Yan-Hecke et Dupuis-Delcourt firent , le 24 septembre 1847, un essai de cet appareil, dont les effets se réduisirent presque à rien. La compagnie financière qui s'était formée pour l'exploitation de ce système , sur lequel on avait fondé d'assez belles espérances, se refusa alors à fournir de nouvelles ressources , et l'entreprise ne put être poussée plus loin.

La question qui nous occupe a été traitée avec l'impartialité d'un esprit mûr par un savant mathématicien, M. Marey-Monge, qui a publié en 1847 un livre intitulé Études sur Vaérostation. Mais M. Marey-Monge n'a fait qu'énoncer, à son point de vue , les données du problème et rechercher les conditions à remplir pour rendre possible la navivation aérienne proprement dite, ce qu'il appelle ViUrostation à venir. Là s'est borné son travail, qui a médiocrement contribué à éclairer et à simplifier la question. Au reste , M. Marey- Monge , comme tous ceux qui depuis 1783 ont recherché un moyen de direction aéronautique, ne songe pas à appliquer ce moyen à autre chose qu'au ballon. Or, quoi qu'on fasse, de quelque matière qu'on se serve pour construire son enveloppe, quelque forme qu'on lui donne , de quelques agrès qu'on le munisse, le ballon est et demeurera toujours, à cause de son volume nécessairement considérable et de sa légèreté même, rebelle à la main de l'homme... Mais n'anticipons point, et avant de

poser nos conclusions , résumons en quelques mots la critique des projets et des théories que nous venons de passer en revue.

Tous les systèmes proposés , quelles que soient leurs différences apparentes, peuvent, quant au fond, se réduire à deux, consistant l'un à pousser horizontalement le ballon dans un sens donné à l'aide de rames, de pales, d'hélices, etc.; l'autre à profiter, pour se diriger, des courants qui à di* verses hauteurs se croisent dans l'atmosphère.

Le premier est, de par les lois de la nature physique, définitivement condamné à l'impuissance et au ridicule. C'est ce qu'il est facile de démontrer.

En e£fet, le ballon lancé dans l'air n'est autre chose qu'une bulle de gaz tenue en susjiension dans un fluide dont elle derient comme partie intégrante. Il est conséquemment impliqtié, em* porté dans toutes les fluctuations de son milieu ambiant , et d'autant plus incapable d'acquérir et de conserver un mouvement qui lui soit propre , que son volume est plus grand et sa masse relatif vement moindre. Cela posé, il arrivera de deux choses l'une : ou bien les dimensions minimes des ailes ou nageoires artificielles et la faiblesse du mécanisme employé à les mouvoir, seront hors de toute proportion avec le volume du ballon , et leur effet sera d'autant plus insensible que leur action s'exercera toigours sur les couches les moins denses de l'atmosphère; ou bien si l'on augmente l'étendue et la consistance des lames

destinées à battre Pair, et si Ton y veut appliquer un moteur pui&^sant (nous n*en possédons pas d'autre que la vapeur), le poids à enlever sera énorme, et Ton sera obligé d'avoir recours à un ballon tellement colossal , qu'on peut à peine se l'imaginer ; ce sera donc en vain qu'on aura accru l'énergie du mécanisme , puisqu'il faut accroître en conséquence le volume du ballon, et conserver entre les deux éléments essentiels de la machine la même disproportion reconnue dans la première hypothèse, incompatible avec la production du mouvement. Nous ne parlerons pas des dépenses incalculables qu'entraînerait la construction d'un navire aérien à vapeur, des difficultés insurmontables de l'appareillement et de la manœuvre, des dangers auxquels seraient exposés non - seulement l'équipage, mais encore les humbles habitants de la terre , qui verraient suspendus sur leur tête le formidable météore... Ces obstacles. Dieu merci, arrêteront toujours au début quiconque serait assez insensé pour vouloir tenter une pareille entreprise. Venons au second système. Désabusés des poissons aériens , des ballons ailés et des autres chimères du même genre, acceptant les conditions imposées par la nature, et se résignant à user des ressources limitées dont nous disposons , quelques théoriciens pensent qu'on pourrait tirer victorieusement parti de ces mêmes courants à l'action desquels ils reconnaissent l'impossibilité de se soustraire. On sait, disent-ils, qu'il existe dans l'air, à

164 LA NAVKîATION

certaines époques , des courants constants que les marins désignent sous les noms detnoussonaètde vents oMaés. À la vérité, on n'en connaît aujour* d'hui qu'un petit nombre ; mais il y a tout lieu de croire qu'en explorant avec soin et persévérance les plaines éthérées, on en découvrirait de nouveaux; et si cette prévision, très -fondée en vraisemblance y venait à se réaliser, rien de plus facile que de voyager à volonté dans presque toutes les directions. Il suffirait pour cela de se placer, par des manœuvres convenables d'ascension ou de descente, dans un courant auquel on n'aurait plus qu'à s'abandonner pour être porté vers le but qu'on aurait cboisi , comme un morceau de bois est jeté dans un fleuve et porté vers l'Océan. — Rien de plus simple et de plus logique en apparence que ce raisonnement, et le problème se trouve réduit à ces deux termes : 1» reconnaître les courants; 2o trouver un moyen de monter et de descendre à volonté dans l'air; auxquels on peut en ajouter un troisième, implicitement compris, du reâte, dans le second : construire un aérostat capable de fournir une carrière en rapport avec le but qu'on se propose.

Et d'abord on peut admettre à la rigueur que la solution du premier terme soit simplement une affaire de temps et de patience , bien qu'en y réfléchissant on soit obligé d'avouer qu'il y a là un cercle vicieux, la recherche même des courants supposant que l'aéronaute serait à même de par-

courir à son gré l'atmosphère de bas en haut, et réciproquement. Mais qu'on place en première ou en seconde ligne cette partie du problème , il ne faut pas moins la résoudre; il faut construire une machine dirigeable, non pas horizontalement, il est vrai, mais au moins verticalement^ et cela en conservant à peu près intactes pendant un temps assez long sa puissance et sa solidité. Eh bien , nous retrouverons ici presque aussi insurmontables les mêmes obstacles devant lesquels sont tombés anéantis tous les projets de direction aéronautique, et nous ne saurions nous dissimuler qu'il n'est guère plus facile de faire monter ou descendre un ballon que de le faire avancer ou reculer. Pour y parvenir, en effet , quels sont les moyens en notre pouvoir? Ceux qu'inventa le physicien Charles , il y a soixante-dix ans : jeter du lest et perdre du gaz ; mais l'un et l'autre s'épuisent rapidement; et, pour peu que les circonstances soient défavorables, en quelques heures, en quelques minutes souvent , l'aérostat est mis hors de service. Nous savons de quels tristes résultats ont été suivis les essais tendant à remédier à ce grave inconvénient : Pilastre et Zambeccari , qui osèrent demander au feu le secours de sa chaleur, périrent victimes de leur homicide auxiliaire ; et le procédé en apparence anodin des firères Robert et de Collin-Hulin faillit amener aussi une sanglante catastrophe. Pour la direction verticale ainsi que pour la direction horizontale, on en est venu aux plans

inclinés, aux raquettes, aux hélices. Les mèmee causes ont produit les mêmes effets négatifs, et, dans Tune comme dans Tautre yoie, l'homme s'est vu arrêter court et rappelé au sentiment de sa fai-* blesse par cette austère parole de l'impénétrable Providence : c Tu n'iras pas plus loin I » Que l'homme obéisse donc, qu'il s'incline et qu'il attende I

Après cet examen critique dans lequel nous avons dû faire justice de bien des erreurs, portor le coup mortel à de jeunes illusions , à des espérances brillantes mais intempestives, nos lecteurs attendent sans doute les conclusions que nous avons promis de poser. Ces conclusions , bâtonsnous de le dire , n'ont rien qui nous soit personnel, et nous ne sommes, en ce point comme en tout autre, que Técho affaibli d'une grande voix, celle de la science contemporaine. Si donc on nous adresse cette question : Croyez-vous que l'homme puisse parvenir un jour à se diriger dans l'air? nous répondrons sans hésiter : Oui. -* Mais si l'on nous demande : Gomment cela se fera-t-il? nous répondrons : Nous ne le savons pas plus qu'on ne savait avant les Montgolfîer comment on s'élèverait dans l'air; pas plus qu'on ne savait avant Fulton et Watt comment cinq cents per« sonnes à la fois franchiraient soixante kilomètres en une heure, dans un long convoi de voitures traînées par un peu d'eau chaude; pas plus qu'on ne savait avant Daguerre comment , par la simple

action des rayons solaires sur une plaque de métal ou sur une feuille de papier, on obtiendrait en quelques secondes des images plus exactes et plus parfaites que ne les pourrait tracer le crayon du plus habile dessinateur... Car si nous avons foi dans l'avenir, nous en respectons le mystère; si nous avons une haute idée des desseins de Dieu sur rhumanité, nous n'ignorons pas que tout progrès est Tœuvre du temps non moins que le fruit du travail^ et que c'est folie de vouloir prématu* rément arracher à la nature des bienfaits que la main toute -puissante saura faire éclore quand Fheure aura sonné.

Ce qu'on peut affirmer aujourd'hui, ce qui, si nous avons été compris de nos lecteurs , se dégagera pour eux conmie conséquence logique de la discussion à laquelle nous nous sommes livré plus haut, c'est : premièrement, que si le problème de la direction des aérostats est un jour résolu, il ne le sera par aucun moyen du genre de ceux proposés jusqu'ici ; deuxièmement , que dans un système rationnel et pratique de locomotion aérienne, le ballon, s'il n'est définitivement abandonné, ne jouera du moins qu'un rôle tout à fait secondaire.

Mais si nous sommes en mesure de dire avec une certitude presque absolue C0 que ne sera pas la navigation aérienne dirigeable, il est infiniment moins aisé de dire ce qu'elle sera, et nous sommes sur ce point réduit aux conjectures. Selon nouS)

le pigeon d'Àrchytas était encore plus près de la vérité qu'aucune des machines aérostatiques inventées de nos jours, et nous inclinons fort à penser que, pour nager dans l'air comme pour voguer sur les eaux, c'est à son étemel et inépuisable modèle , la nature , que l'homme devra demander des inspirations. Le futur navire aérien sera donc probablement un oiseau artificiel gigantesque ; mais au surplus, quelles que soient sa forme et sa struc^ ture, il ne pourra s'élever, se maintenir et se diriger dans l'atmosphère qu'animé par une force motrice à la fois douée d'une immense énergie , et n'exigeant qu'un appareil générateuk* de petite dimension et d'une grande légèreté. Mais ce moteur, ce talisman magique est encore à trouver, et jusqu'à ce que quelque génie privilégié nous en ait &it don , il £aiut bien que la navigation aérienne se résigne à demeurer sujette de l'élément qu'elle aspire à dominer.

Toutefois , que les modernes émules des Montgolfier, des Pilastre, des Charles, se consolent, quMls acceptent avec orgueil le précieux héritage dont ils sont dépositaires; ils doivent à la mémoire de leurs maîtres, à leurs semblables , à eux-mêmes , de conserver à leur art son relief et sa dignité. Tel qu'il est, cet art peut encore rendre à la science d'éminents services , comme rémunération anticipée de ceux qu'il attend d'elle. La carrière où sont entrés déjà Robertson, Saccharoff, Gay-Lussac, Biot, Barrai et Bixio , est , nous l'avons dit , une carrière

féconde; qae d'autres s'y élancent avec le même courage. La nature recèle partout d'admirables secrets , et des excursions aériennes bien dirigées nous révéleront sans doute de merveilleux phénomènes, des lois physiques d'un haut intérêt. Et puis, qui peut affirmer que les autres applications de la machine aérostatique ne soient pas également susceptibles d'être étendues et multipliées? Nous ne craignons pas , quant à nous, de le déclarer : si Taérostation n'a pas porté de fruits , c'est que les chimères poursuivies par les uns , le métier banal exercé par les autres ont fait perdre de vue le véritable but. Puissent donc les aéronautes dignes de ce nom rentrer promptement dans la large voie que leur tracent les saines traditions du passé et les lumineux enseignements du présent ; et puissentils, dirigeant leurs efforts vers le progrès de la science et des arts utiles, relever la navigation aérienne de sa décadence moins réelle qu'apparente , et la préparer ainsi aux belles destinées que l'avenir lui réserve I