CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L* EXPLOITATION

rintérèt et de la réduction des bénéfices industriels et commerciaux.

Voici le chiffre exact des passagers de cabine qui ont traversé l'Atlantique dans les dernières années du xix" siècle, allant d'Europe à New-York.

Ont débarqué à Nevir-York, venant d'Europe :

En i891 .

passagers de cabine

Comme on le voit, ce tableau indique un ralentissement très sensible depuis 1893. De 1896 à 1897, la diminution des voyageurs avait été :

Pour la première classe de. . . . 14 0/0 Pour la seconde classe de. . . . 5 — Pour la troisième classe de. . . . 18 —

Elle a été plus sensible encore, de 1897 à 1898. Le classement des nombreuses compagnies qui se font concurrence était le suivant en 1898 :

Norddeutscher Lloyd de Brème ; White Star Line ; Hamburg-Amerika ; Hollande- Américaine ; Compagnie Transatlantique ; American Line ; Red Star Line (d'Anvers) ; Anchor Line (de Glasgow).

Les compagnies allemandes ont donc pris une forte avance. Elles dépassent notre Compagnie transatlantique demeurée longtemps sans rivales tant pour la perfection de Toutillage que pour le confortable de l'installation et (ce détail a son importance en cette matière) Texcellence de sa cuisine. On sait que les deux grandes entreprises allemandes viennent

même, au moyen d'escales dans nos ports, nous faire concurrence dans notre propre pays. En 1897, année où les paquebots transatlantiques français n'ont transporté à New-York que 6,044 voyageurs, la Norddeutscher Lloyd et la Hamburg Amerika établissaient des escales à Cherbourg et à Brest. La Hamburg Amerika, du 17 janvier au 18 novembre, faisait faire escale, en France, à 53 paquebots transatlantiques; elle débarquait 1,618 passagers (dont 1,231 de 1" classe) et 2,347 sacs de dépêches. Elle embarquait 2,275 passagers (dont 1,637 de 1" classe) et 1,347 sacs de dépèches. L'escale de la Norddeutscher Lloyd était représentée par 32 paquebots ayant débarqué 275 passagers et 353 sacs de dépêches, ayant embarqué 1,041 passagers et 2,792 sacs de dépêches.

Sur les lignes autres que les transatlantiques, la circulation des voyageurs paraît se maintenir. Elle ne fait qu'augmenter entre la France et l'Angleterre. En 1896, la ligne Calais-Douvres, à elle seule, transportait 265,460 passagers, soit 14,136 de plus qu'en 1895. En 1897, la ligne Ostende-Douvres en transportait 125,605 (au lieu de 118,844 en 1894 et de 28,420 en 1885). Et cependant, la voie d'Ostende comporte une traversée d'une heure et demie au lieu d'une heure seulement que dure le passage par Calais.

Ce qui achève la ressemblance déjà maintes fois signalée •entre les lignes régulières de navigation et les lignes de chemins de fer, c'est qu'à l'instar de ces dernières, les compagnies maritimes se sont mises, dans ces dernières années, à organiser des voyages circulaires et croisières de plaisir, en vue d'exploiter le goût sans cesse croissant du public pour les excursions de vacances. Indépendamment des voyages autour du monde, organisés grâce à une entente entre compagnies de na- \îgation et de chemins de fer, à des prix réellement fort accessibles pour les bourses même modestes, nous pouvons signaler, à ce point de vue, les croisières de luxe sur paquebot spécial entreprises par nos compagnies Transatlantique et des Messa-

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geries maritimes. La Transatlantique a ainsi, en 1896, offert au public une croisière en Ecosse et dans les fîords de Norvège^ d'une durée de vingt jours pour des prix variant de 12 à 1800 francs. Elle a, de même, aménagé le paquebot Général Chanzy, pour un voyage de plaisir dans la Baltique à l'occasion des fêtes données pour le couronnement du Tsar. Le voyage durait du 9 mai au 3 juin, et coûtait de 1,000 à 3,000 francs. En 1895, la Tou7'aiîie avait entrepris une tournée de plaisance de deux mois, dans la Méditerranée. Elle était aménagée pour 260 passagers de choix seulement. Il y avait jusqu'à un théâtre à bord ! Le prix des places n'était cependant que de 3,600 à 6,100 francs, selon la cabine occupée. La Compagnie des Messageries a, suivi cet exemple. Au printemps de 1899, elle organisait, de concert avec la Revue des Sciences^ un voyage circulaire aux ports d'Espagne, du Maroc et des Canaries sur le paquebot YOrénoque. A la même date, le Paris faisait visiter aux touristes américains les Antilles et le golfe du Mexique. Nous verrons, sans nul doute, se multiplier et se régulariser ces expériences ; les compagnies s'ouvriront ainsi un nouveau débouché, en faisant naître un besoin nouveau par leur ingéniosité à le satisfaire.

§ XIX

L^émigration présente, par la nature et par la masse de la clientèle transportée, des caractères tout différents de ceux du transport ordinaire des voyageurs. Elle a fourni, dans le courant du siècle, un élément de fret important à la marine de commerce. Il y a lieu de distinguer, à ce point de vue, plusieurs périodes.

Dans la première moitié du siècle, il y a eu deux sortes de fret humain produits, Tun par l'émigration proprement dite, l'autre par la traite.

Les conditions dans lesquelles s'effectuait le transport des

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nègres, capturés ou achetés en Afrique, dans les Etats esclavagistes ouïes colonies de l'Amérique, sont bien connues; elles ont été décrites et, en quelque sorte, popularisées par la littérature spéciale du roman dit maritime. Il n'y avait aucune régularité dans les expéditions de ces négriers, à moitié commerçants, à moitié pirates, auxquels TAngleterre faisait la chasse depuis 1807, imitée bientôt en cela par les autres Etats civilisés. Les noii*s africains étaient transportés à travers F Atlantique sans aucun souci d'hygiène ou d'humanité, d'où un effroyable « déchet », au bout de la traversée, dans ces cargaisons humaines. De 1835 à 18&0, sur une moyenne annuelle de 135,000 nègres arrachés à l'Afrique par Tborrible commerce de la traite, il n'en arrivait que 101,500 à destination ; 33,500 périssaient en route. On n'en estime pas moins à cinq millions le nombre des esclaves que l'Amérique du Nord reçut ainsi en quarante ans, de 1807 à 1847.

Quant à l'émigration volontaire, exode d'individus ou de familles entières qui vont chercher de l'autre côté de l'Atlantique, l'aisance qui leur fait défaut dans leur patrie d'origine, d'abord iri'égulière et intermittente avant 1820, elle est devenue, ensuite, abondante et régulière. Un moment quasi torrentielle, jusqu'à pouvoir être qualifiée (ïkuman Mississipi par les Américains, elle tond, dans ces dernières années, à se ralentir. Du moins en est-il ainsi du côté des Etats-Unis, car nous avons vu, quelque temps, se produire dans d'autres directions, au Transvaal ou au KIondyke, des mouvements de migration humaine comparables, mais en très petit, à celui qui, en moins d'un siècle, avait transporté de l'autre côté de l'Atlantique de 10 à 15 millions d'Européens. On sait quelles sont les causes de l'émigration volontaire. Ce sont la densité de la population européenne, l'appauvrissement du sol dans le Vieux-Monde, le poids du service militaire et les lourds impôts qui y grèvent les pauvres gens, la perspective de trouver, en Amérique, un sol vierge et fécond, du travail en abondance, la

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liberté et la propriété. On connaît aussi les résultats de TémigratioD blanche aux Etats-Unis : la population portée de 5,300,000 habitants, chiiïre de 1800 à plus de 70 millions en 1890, la surface du sol cultivé doublée, de 1855 à 1895, la production annuelle du blé portée à 200 millions d'hectolitres, le magnifique développement industriel, intellectuel et politique de rUniori qui s*abrite sous le drapeau étoile.

Mais ce qu'il importe spécialement de faire ressortir ici, c'est la concordance absolue qui existe entre le mouvement de rémigration et la transformation de l'industrie des transports maritimes. L'émigration européenne commence à prendre quelque intensité vers 1820 : c'est l'époque où surgissent les premières lignes régulières de navigation. Elle se développe surtout à partir de 18&0, c'est-à-dire à compter du moment où ces lignes deviennent vraiment pratiques, grâce à l'application de la vapeur à la propulsion des navires. Elle augmente encore lorsque l'invention de l'hélice pousse à son maximum l'efiicacité de la navigation à vapeur. C'est là une concordance que les chiffres vont nous confirmer.

Avant 1860, les Etats-Unis n'avaient reçu qu'environ 6 millions d'émigrants.

Voici la moyenne des arrivées annuelles d'émigrants européens antérieurement à cette époque :

De 1776 à 1820 5 à 6.000 émigrants.

De 1820 à 1830 20.000 -

De 1830 à 1840 78.000 -

De 1840 à 1850 154.000 -

De 1850 à 1860 287.000 -

Vers 1860, et pendant quelques années, le mouvement se trouve enrayé quelque peu. C'est l'effet de la terrible guerre civile. Mais il reprend bientôt avec une nouvelle vigueur.

De 1865 à 1871, la moyenne des émigrants varie entre 250,000 et 385,000,

230 DEUXIÈME PARTIE. — l'EXPLOITATION

De 1872 à 1873 elle dépasse 400,000.

De 1874 à 1880 elle ne dépasse pas 300,000.

Mais elle va bientôt rebondir à nouveau et atteindre des chiffres de plus en plus élevés :

En i880 457.000 émigrants.

La part des différentes nations européennes dans ce grand courant de population est extrêmement inégale. C'est l'Angleterre qui tient le premier rang. De 1815 à 1860, elle n'avait pas envoyé moins de 5 millions d'émigrants aux Etats-Unis. A partir de 1820, ses expéditions d'émigrants se régularisent (c'est le moment de la création des lignes fixes de clippers à voiles) et comprennent environ 20,000 personnes par an. De 1840 à 1844, 465,000 Anglais vont s'établir aux Etats-Unis. De 1845 à 1849, il y en a 1 million 029,000 ; de 1850 à 1854, 1 million 638,000. Depuis, l'émigration anglaise s'est ralentie, sauf pendant la période quinquennale de 1875 à 1879 où elle atteignit le chiffre de 1,400,000 personnes. Dans ces dernières années, la moyenne annuelle de l'émigration a été de :

Pour TAngleterre. ... 300 à 350.000 individus

— rAllemage .... 100 à 120.000 —

— ntalie 200.000 (1) -

— l'Espagne 70.000 —

— la Russie 40.000 (2) —

— la Scandinavie. . . 50.000 —

- la France 6 à 7.000 seulement.

(1) Le point culminant de T^migration italienne semble ôtre Tannée 1897. Le Messagero du 11 juillet 1898 annonçait en effet que les statistiques offlcicUes portaient à 299,855 le nombre des Italiens qui avaient émigré durant Tannée précédente.

(2) Le point culminant de Témigration russe aux Etats-Unis est Tannée 1894^ année où 109,500 Russes allèrent se fixer dans TAmérique du Nord,