CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE l'eXPLOITATION

ciés, en matière de navigation et de construction pousse à la baisse constante des frets. Un petit armateur, lorsque le prîx des transports n'arrive pas à couvrir ses frais, ne saurait continuer à naviguer. Le voudrait-il, qu*il n'en aurait pas les moyens. II doit liquider sa situation, vendre à vil prix son matériel. Souvent, au contraire, une compagnie se maintiendra plusieurs années sans verser aucun intérêt ou dividende aux actionnaires ou obligataires. La perte n'est pas très sensible pour ces derniers puisqu'ils n'ont qu'une partie, peut-être très faible, de leur patrimoine engagée. D'ailleurs, s'ils sont pris d'inquiétude, ils peuvent négocier leurs titres. En attendant, la compagnie continue à travailler même à perte. Les administrateurs et le personnel directeur, dont les appointements sont supportés par les frais généraux, ont tout intérêt à faire se prolonger la situation, à reculer autant que possible l'échéance de la catastrophe. Il en est de même des consignataires à poste fixe qui représentent la compagnie dans les ports étrangers. Ils tiennent surtout à multiplier les chargements à n'importe quel prix, d'autant plus que beaucoup d'entre eux s'occupent de transit en même temps que de consignation. En admettant que la réduction du fret diminue ou même annule leur commission, ils retrouveront toujours un profit dans les rétributions diverses qu'ils perçoivent pour soins donnés aux marchandises, pour conduite des lignes ferrées aux tentes des steamers et vice versa , pour surveillance de l'embarquement et des opérations en douanes. C'en est assez pour leur faire consentir au besoin d'énormes réductions de fret. L'important est, pour eux, d'enlever à leurs concurrents les affaires qui se présentent, quoi qu'il en doive coûter à la compagnie dont ils sont les mandataires.

La décroissance du taux du fret est donc un phénomène inéluctable. On peut même affirmer, sans paradoxe, qu'elle devrait logiquement être plus considérable encore qu'elle n'est actuellement. Prenons, par exemple, l'une des causes de

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rabaissement du fret, à savoir le perfectionnement des appareils propulseurs^ tant au point de vue de la vitesse que du prix de la vitesse, nous allons voir quelle devrait être, en théorie, son action sur le prix des transports (1).

En 18A0, époque de Tapparition de la vapeur ou du moins de son application à la navigation commerciale, un kilogramme de charbon imprimait une vitesse d*un peu moins de 8 nœuds à un poids total de 1 tonne 3. Etant donné que 90 0/0 de la masse totale du navire était absorbée par la machinerie et la carène, un kilogramme de charbon transportait donc une quantité de fret payant égal à : tonne 0,13.

Vers 1850, on emploie des navires en fer et on inaugure le propulseur à hélice. La vitesse est de 9 nœuds. La carène et les machines ne prennent plus que 73 0/0 du poids du navire. Donc, le fret payant théorique monte à 0,36 tonne par kilogramme de charbon.

Vers 1860, on fait supporter aux chaudières de plus fortes pressions. Le poids représenté par la carène, la machine, les soutes, n'est plus que de 40 à 34 0/0. Le fret payant est de 0,60 tonne par kilogramme de charbon.

Vers 1870, date de l'invention des machines compound, la vitesse est de 10 nœuds, le poids inutilisable pour le fret n'est plus que de 18 0/0. Le fret payant par kilogramme de combustible monte à 2 tonnes.

En 1880 il est de 2,3 tonnes.

En 1890, avec les navires en acier mus par des machines à triple expansion, la machine prend 12 0/0 du poids total, la carène 3 0/0 seulement, un kilogramme de charbon remorque 4,3 tonnes de marchandises.

En 1896, avec une vitesse de 8,5 nœuds, le fret payant porté par un kilog de combustible est de 4,5 tonnes. A 12

(1) Le développement qui suit est emprunté à la communication do M. Mac Guinis au Congrès des ingénieurs de Liverpool, en 1896, sur les progrès de la pavigation tran8océani<|ue.