GUAPITRE IV. — CONDITIONS DE L'EXPLOITATION

nœuds, il est de 3,8 tonnes. A 22 nœuds, vitesse des plus rapides paquebots-poste, il ne serait plus que de 0,36 tonne. La conclusion de ces rapprochements, c'est que, dans un navire marchant à 8 1/2 nœuds, ce qui est le cas des vapeurs de charge ordinaire, un kilogramme de charbon remorque un poids de marchandise payante trente fois plus grand qu*en 18A0. Le fret, théoriquement, devrait donc être trente fois moins élevé.

s XXI

La diminution n*a pas été, en général, aussi énorme. Mais elle a été fort importante surtout dans ces dernières années. 11 est impossible d^ailleurs de fournir un tableau bien précis de la décroissance, car le taux du fret est chose essentiellement variable. Il est influencé par une foule de causes diverses, il subit l'action de courants capricieux et parfois contradictoires, au point de paraître souvent défier toute déduction théorique et raisonnée. La loi classique de loiTre et de la demande, ce suprême régulateur des prix, est souvent contrariée, en cette matière, par la spéculation qui s'exerce dans les grands marchés de frets, tels que ceux de Londres, de New- York, de Hambourg, d'Anvers, de Liverpool, exactement comme dans les bourses où l'on joue sur le coton et sur le café. Quant aux tarifs des grandes compagnies qui entretiennent des lignes régulières de navigation, ils ne donnent souvent que des indications purement illusoires, car il n'est pas rare de voir apparaître dans les ports de grands cargo-boats naviguant librement, des tramps (vagabonds), comme disent les Anglais, se promenant paitout, un peu à la façon des fiacres maraudeurs dans nos rues et raflant tout le fret disponible à des prix qui perturbent profondément le marché. On ne peut donc, en pareille matière, procéder autrement que par voie d'indications fragmentaires accumulées, indications dont il ne sera cependant pas difficile de dégager une impression générale.

238 dbuxiAmjs partie. — l'kxploitatioic

Sans remonter aux premières années du siècle (dont nous avons d'ailleurs dit quelques mots au commencement de ce chapitre), vers 1856-57, l'affrètement d'un voilier, pour les transports de Marseille-Bombay et vice^versa^ ne revenait pas à moins de 125 francs par tonneau. D'Aden à Marseille, le transport du café revenait à 135 francs par tonneau de 800 kilog. Le thé payait, de Chine en Europe, 175 à 200 francs par tonneau de 50 pieds cubes anglais (soit 1"^42). (les prix ne difl'éraient pas sensiblement de ceux qui avaient été obtenus pendant les trente ou quarante années précédentes.

C'est à partir du percement de Tisthme de Suez et du développement intensif de la navigation à vapeur que les frets subissent un abaissement de plus en plus sensible.

Voici, comme premier élément d'appréciation, le tarif moyen des Messageries maritimes^ pour le trajet de Marseille aux ports de la Chine et du Japon, par tonne de 1,000 kilogrammes ou par mètre cube, suivant la nature des marchandises, le tout depuis 1872 :

Eu 1872 33S francs

Des ports de Tlnde en Europe, le fret était, eu 1862, de 120 fr. la tonne; en 1872, de 100 fr.; en 1874, de 75 fr. Il s'était élevé, en 1880. à 90 fr. En 1888, on le cote à Londres, 20 shillings (25 fr.).

Aujourd'hui, le tarif des Messageries maritimes est, du Havre ou de Marseille à Pondichéry ou à Saigon, de 50 fr, par paquebot, de 45 fr. par cargo. Mais il est entendu que, pour des chargements importants, on peut traiter au-dessous, car la concurrence anglaise offre des prix bien inférieurs. En septembre 1899, ces prix sont, de Bombay au Havre, 18 shillings, et, de Bombay à Marseille, 17 shillings 6. On a vu au-

CHAPlTRfi IV. — CONDITIONS DE L'bXPLOITATION *239

trefois des taux encore plus réduits. C'est ainsi qu'en 1892, le fret de Calcutta à Londres était tombé à 6 fr. 25 (5 shillings) la tonne. On a fait remarquer que ce dernier prix n'est pas sensiblement supérieur à ce que coûte le camionnage d'une gare à l'autre, pour la traversée de Paris.

Sur l'Atlantique, les frets ont considérablement baissé aussi. En 1880, M. de Fo ville signalait comme presque incroyable ce fait que le fret du bu^shel de blé était descendu, en 1879, de New- York à Liverpool, à 5 pence, ce qui mettait le fret de l'hectolitre à 1 fr. 50 et celui de la tonne à 20 fr., soit à peu près quatre millimes par tonne kilométrique (1). En 1899, ce prix serait considéré comme très élevé. C'est celui que les tarifs de la Compagnie transatlantique demandent pour les transports par paquebots. Par cargo-boats, la même Compagnie ne demande que 10 à 15 francs la tonne, soit moins de deux millimes par tonne kilométrique. Entre Melbourne et Londres, distance singulièrement plus considérable cependant, les frets ne sont guère plus élevés. Dans une lettre adressée au Times^ le 21 janvier 1897, lord Brassey, gouverneur de Victoria, constatait que la concurrence les avait fait tomber au taux dérisoire de 20 shillings (2).

(1) Quelques années auparavant, le prix du transport de la tonne de blé à travers TAtlantique était de 75 francs, et M. Michel Chevalier s'en émerveillait. Aujourd'hui on paie couramment 10 shillings et même au-dessous !

(2) Voici, d*après le Glasgow Mail,, l'indication de certains frets en juillet

Chargement de charbon

JnUlet 1899

sh. p.

Gènes de Glasgow 8 »

Alexandrie — 11 6

Rio-Jaiieiro — 14 6

Gènes de la Tyne 8 »

Constantinople de la Tyne 8 »

Plata 10 »

Colombo de Newcastle 14 6

Hong-Kong — 17 6

San-Francisco — 15 6

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