CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE l' EXPLOITATION

Cependant, dès cette époque, une tendance nouvelle se dessinait. L*nn des déposants devant la Commission d^enquète, M. Pastré (de Marseille), la signalait de la manière la plus clairvoyante. Le dialogue qui s* engagea, à ce propos, entre lui et le président est éminemment instructif, et Ton nous permettra d'en citer textuellement quelques passages :

« M. Pastré. — Si nous nous reportons à vingt-cinq années en arrière, nous verrons la navigation à vapeur alors exclusivement réservée au transport des voyageurs, de quelques marchandises de grande valeur et des métaux précieux. Aujourd'hui, cette navigation a pris une extension considérable. Dans la Méditerranée, il y a un tiers des marchandises pour le tonnage et bien plus pour la valeur qui sont transportées au moyen de navires à vapeur. L'Angleterre a une grande exploitation de bateaux à vapeur, partant de Liverpool ou de Londres, et desservant h des prix de transport très minimes, divers ports de la Méditerranée, Constantinople, Smyme, la Syrie, Alexandrie, Trieste : elle transporte de ces divers points pour Liverpool, sur des navires à vapeur, presque pour le même prix que nous prendrions à la voile pour Marseille...

Le Président, — Ce que vous dites se rapporte exclusivement à la navigation à vapeur à courtes distances ; mais pour les voyages au long cours, croyez-vous que la navigation à voiles puisse être remplacée avantageusement, dans un délai plus ou moins éloigné par la navigation à vapeur?

M. Pastré. — D'après ce qui s'est fait depuis vingt-cinq ans, on peut parfaitement compter dans Tavenir sur ce résultat.

Le Président. — Pouvez-vous nous dire quelle est actuellement la différence du prix du fret entre la navigation à voiles et la navigation à vapeur?

M. Pastré, — Il y a des cas, et ce sont les plus nombreux, où elle est énorme, et d'autres où elle est presque nulle ».

242 DEUXIÈME PARTIE. ^ l'kXPLOITATION

Et le déposant explique comment, à son avis, les steamers peuvent ainîu arriver à concurrencer les navires à voiles. C'est en prenant le quart ou le cinquième de leur chargement, eii marchandises de grande valeur à un taux double de celui de la voile. Ils n*ont plus ensuite qu*à se compléter, avec des marchandises encombrantes comme le blé, la laine ou le coton qu*ils peuvent ainsi arriver à transporter à des prix tout à fait ordinaires (1).

La réalisation du phénomène prévu par M. Pastré, ne s* est pas produite aussitôt. Mais aujourd'hui on peut la considérer comme accomplie.

En 1871 et 1872, en effet, nous en sommes encore à des écarts considérables entre les deux modes de transports, la vapeur et la voile. Voici quelques exemples tirés des tableaux donnés par M. Millier dans sa vaste publication, Le commerce du globe. D'un port du Mexique, Tampico ou la Vera-Cruz à Saint-Nazaire ou au Havre, le fret par voilier étadt, en 1871 , de 70 francs les 1,000 kilos, le fret par steamer, de 200 à 225 francs. En 1872 on payait, de Smyrne à Marseille, 30 à 40 francs la tonne par voiliers et jusqu'à 220 francs par steamer.

A l'heure actuelle, il n'y a plus rien de pareil. Lorsqu'il y a écart entre le prix du fret vapeur et du fret voilier, cet écart est insignifiant. Ainsi, en juillet 1898, de Calcutta en Angleterre, le Mahratta, vapeur de 3,689 tonneaux, était affrété à 27,6 shillings, et le Fingal^ voilier de 2,485 tonneaux à 26,3 shillings. Quelquefois, l'écart est au profit des vapeurs. En juin 1898, pour le transport des nitrates, du Chili au Royaume- Uni, on cotait par voiliers, 29,6 shillings, et par vapeur 28,9 seulement. Le prix du fret pour le guano, par voilier, était, pour le même parcours, de 35 shillings. Nous pourrions multiplier aisément les exemples.

(1) V. Enquête^ p. 163, déposition de M. Pastré. Cf. les dépositions de MM. Clar}', Hubort-Delislc.