CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L'bXPLOITATION

De même, il est intéressant de constater que le plus ou moins grand éloignement du point de destination ne joue qu'un rôle très eflacé dans la fixation des prix. Ce phénomène ne date pas d'hier. M. de Foville relevait déjà, il y a vingt ans, les chiffres suivants que lui fournissait l'enquête de 1866 sur rindustrie salicole. Le fret des sels apportés d'Angleterre (în France était alors le suivant :

Pour DuDkerque la tonue LSTrancs

— Dieppe 12 —

— Cherbourg 12 —

— Nantes 13 —

— Bordeaux 14 —

— Marseille 17 — (1)

Soit deux francs seulement de différence entre Dunkerque et Marseille. Aujourd'hui, le fait est entré dans les habitudes courantes de la marine commerciale et nul ne s en étonne plus. Le fret sera exactement le même pour venir de l'Extrême- Orient dans un port de la Méditerranée ou dans un port de la mer du Nord, à Mai'seille, à Bordeaux, à Liverpool, à Hambourg. Le tarif des Messageries maritimes cote le même prix pour transporter les marchandises du Havre ou de Marseille à Pondichéry ou à Saigon. Quelquefois même, le cours des frets est tout à l'avantage des ports les plus éloignés. 11 en est ainsi lorsque le navire a son fret de retour plus assuré dans ces ports, ou encore, lorsqu'ayant fait ses frais avec son ,voyage d'aller^ il n'a plus à se préoccuper de ce qui lui vaudra son retour. Ainsi, en juin 1898, on payait, par voiliers, de San-Francisco à Anvers, 17 shillings, et de San-Francisco à Hambourg, 15 shillings seulement. En juillet de la même année, un vapeur est affrété, de Montréal à Londres, pour 42,6 shillings la tonne. Un autre vapeur est affrété de Montréal à Hambourg pour 2 shillings 9 1/2 !

(1) Ces frets seraient aujourd'hui de 4 à 5 shillings tout au plus.

244 DEUXIÈME PARTIE. — l'eXPLOITATION

Le plus ou moins de valeur des marchandises jouait aussi naguère un rôle très important dans la détermination des prix de transpoit. En 1872, les graines de sésame ou les raisins de Smyrne payaient, du Levant à Marseille, 30 fr. la tonne, Thuile d'olive, 40 fr., plus 5 0/0, les cocons de soie, 400 fr. De Valparaiso au Havre, les nitrates payaient 62 fr. 50 les 1,015 kilos et les laines 80 fr. les 450 kilos. Du Cap- Haïtien ou de Port-au-Prince au Havre, on cotait le fret du bois de campêche à 40 fr. les 800 kilos et celui du cacao à 70 fr. les 700 kilos. De Pondichéry au Havre, le transport des bois de teinture coûtait 60 fr. les 1,000 kilos, celui des graines de sésame 100 fr. les 800 kilos. De Bangkok au Havre, le fret du riz était de 70 fr. par tonneau de 300 kilos ; celui de la soie de 650 fr. par 500 kilos.

Actuellement, ces écarts n'ont pas, il est vrai, entièrement disparu. Les tarifs des lignes régulières de navigation répartissent les marchandises en catégories qui payent un fret variable suivant leur plus ou moins de finesse. Ainsi, dans le tai'if en date du 1" janvier 1897 de la Compagnie transatlantique^ il y a, pour le fret par paquebot du Havre à New- York, dixneuf catégories de marchandises, depuis le sable et les cailloux en fûts, les bouteilles vides, les cirages, la laine brute en balles non pressées qui payent 15 fr. par 1,000 kilos sans primage ou par mètre cube, jusqu'aux cuirs secs en vrac qui sont cotés 60 fr. les 1,000 kilos et aux cordonnets de soie teinte dont le transport (sur le pont) coûte 60 fr. le mètre cube. Les frets non tarifés accusent aussi parfois des écarts analogues. Ainsi, en septembre 1899, de Montevideo, le fret sur l'Angleterre ou sur Hambourg est de 30 shillings, pour les cuirs salés, et de sh. 22,10 ou 20 pour les balles de laine. Sur le Havre ou sur Anvere il est de sh. 35 pour les cuirs salés, et de sh. 25 pour les balles de laine. Cependant, comme le constatait, dès 1888, M. Sutherland, président de la Péninsu/ar et Oriental C**, cet écart entre les prix de transport des