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Il ne faut pas non plus se dissimuler que, selon toute vraisemblance, le montant de la rémunération des transports maritimes doit, dans l'avenir, et sauf des réactions transitoires, continuer à suivre une progression constamment descendante. La concurrence ne pouvant que grandir, il ne saurait en être autrement. Ce n'est pas la modicité, c'est aussi la variabilité, l'instabilité des cours que l'on est forcé de prévoir. Nous avons vu en effet qu'en dehors des lignes régulières de navigation, circulent, dans les ports, des cargos isolés en quête du fret disponible, souvent envoyés en expédition par les compagnies qui desservent d'autres lignes mais qui ne craignent pas de venir, en outre, désorganiser le ser-

vice des autres sur les lignes auxquelles elles sont étrangères. Ce^ grands cargos de 7 à 10,000 tonnes et même au-dessus, font le désespoir des compagnies d'armement. Avec leur énorme capacité, leurs frais d'exploitation réduits au mini^ mum, ils se font en réalité un taux de fret pour eux seuls. Citons quelques exemples : Dans Tautomne de 1897, on vit arriver à Calcutta un steamer de 10,000 tonnes qui, en peu de jours, râfla tout le fret de cette place à un prix dérisoire. Au printemps de 1899, le Monarch^ vapeur de charge appartenant à la Compagnie Elster Dampter de LiverpooK et jaugeant 7,500 tonneaux, entra au port du Havre avec un chargement composé de :

21 .119 balles de coton ; J .089 tonnes de blé (40,000 bushcls) ;

163 tonnes de bois ; 1 .050 tonnes de tourteaux ; 12 tonnes de suif; 50 tonnes d'huile.

Rien que pour charrier à l'intérieur les balles de coton débarquées par le Monarch^ il eut fallu un train de marchandises de sept kilomètres de longueur ! Qu*on se figure TefTet produit sur une place de commerce par l'arrivée d'un pareil outsider, non pas même au point de vue du marché des cotons, mais & celui du taux des frets, un navire de ce genre, pour ne pas repartir à vide, étant naturellement disposé à accepter des chai^ements à n*importe quelles conditions.

Pour conjurer la baisse croissante des profits, nous verrons donc, sans aucun doute, les compagnies de navigation recourir de plus en plus dans l'avenir au procédé des coalitions ou trusts^ en honneur dans tant d'autres branches du commerce international. Les obstacles que certaines législations peuvent opposer à cette manière d'agir seront, là comme ailleurs, d'une eflicacité à peu près nulle. £n 1888, les armateurs anglais, effrayés par le bas prix des frets avaient tenu une première « conférence >>

256 DKUXIÈMB PARTIE. — l'EXPLOITATION

en vue de se syndiquer pour relever leurs tarifs, ils furent alors poursuivis sous Tinculpation d* avoir « conspiré », et durent renoncer à leur entente. Mais ce qu*ils n'avaient pu faire en 18H8, ils Tacconiplirent en 1895. Sur Tinitiative de la White Star C\ de la O Canard et de VAmencan Line^ se tint & Londres, avec le concours des principales compagnies transatlantiques françaises et allemandes, cette conférence dont nous avons déjà parlé et dont le résultat fut de relever pour un temps le prix des passages d'Europe à New- York. (!ette conférence s'occupa aussi des frets pour Tlnde et chercha à les relever de 10 à 15 0/0, mais il ne semble pas qu'elle y ait réussi. L'exemple de la conférence de Londres devait être suivi ailleurs. Le 16 mai 1898 était tenu, à Cologne, un colloque entre les représentants des trois compagnies rivales faisant le service de Gênes à New-York, la Hamburg-Àmerika^ le Navigaziotie générale Italiana, et la Ve/oce. Ces compagnies, renonçant à se combattre à coups de réductions, ont unifié leurs prix de transport et de fret. Leur exemple sera certainement suivi.

A côté de ces ententes, de ces coalitions, en somme naturelles et légitimes, nous verrons aussi la lutte commerciale se poursuivre au moyen de ces accaparements que les syndicats de capitaux rendent possibles, en matière de commerce maritime comme en toute autre. Déjàpendant l'hiver 1898-1899, hNorddeutscher Lloyd^ la Hamburg-Amerika se sont syndiquées avec un groupe de capitalistes allemands pour acheter les onze vapeurs anglais aiïectés aux lignes de Singapour à Bangkok, et de ce port à Bornéo. Le syndicat entend se réserver le commerce de ces régions et il dispose d'une masse si puissante de capitaux que toute concurrence paraît d'ores et déjà presque

impossible.