CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE l'eXPLOITATION

l'Extrême-Orient, de TAmérique, du Levant, 138 millions de francs de marchandises françaises suivent cette direction, et la plupart de ces marchandises ayant pris la voie de la mer, sont, en somme, détournées de nos ports et de nos navires, au profit d'Anvers et de sa flotte commerciale (1).

Enfin, si Ton compare la situation de nos ports à celle des ports étrangers, on constate que partout, à l'étranger comme chez nous, le fret à l'entrée se trouve supérieur en poids et en volume au fret de sortie. Voici, par exemple, le poids des marchandises transportées par mer en 1 896» dans chacun des ports mentionnés sur la liste ci-dessous. Ce poids est calculé par tonneau de jauge (chaque tonneau de jauge pouvant porter environ 1,500 kilos en lourd) :

Entrée Sortie

Marseille 81G kilos 407 kilos

Havre . . 847 — 327 —

Dunkerque i .254 — 346 —

Gênes l.Oil — 140 —

Anvers 777 — 365 —

Hambourg.. .... 1.135 — 688 — (2)

Londres 902 — 339 ~

Liverpool 934 — 671 —

Newcastle 434 — 1.467 —

;1) La déposition de M. JoannèH (Couvert devant la commission extraparlementaire de la marine marchande fournit un autre renseignement intéressant. C'est que le fret français constitue 38 à 40 0/0 du total du trafic de VAmerican Line entre Southampton et New- York. On peut voir là en passant un autre inconvénient du procédé français déjà signalé qui consiste à favoriser indifféremment tous les ports, grands et petits, et If s petits en proportion plus que les grands. En dépit des millions qu'ils engloutissent, les petits ports ne sauraient servir de tête de ligne à un service de long cours. Mais, pour Justifier en quelque sorte leur existence, ils s'empressent de créer un service de cabotage sur l'Angleterre, et ce service a pour principal résultat de dériver notre fret au profit des longs-courriers anglais.

(2) Ce chiffre relativement élevé tient aux exportations d'alcools et de sucres qui se font par Hambourg. Les sucres notamment, grâce aux primes d'exportation libéralement octroyées par le gouvernement allemand, fournissent à Hambourg un fret annuel d'un million de tonnes.

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On le voit, sauf à Newcastic, le port charbonnier par excdlence, on serait fondé dans tous les ports à déplorer le manque de fret de sortie. En réalité, il n'v a rien d'étonnant à l'écart constaté partout entre le poids de l'exportation et celui de rimportation. Les pays européens tirent surtout des autres parties du monde les matières brutes ; ils leur envoient surtout des produits fabriqués, pesant moins lourd à proportion* des produits dont presque toute la valeur réside dans le travsdl dépensé.

Ce qui ressort en définitive de cette discussion sur la question du fret de sortie^ discussion dont nous avons fidèlement reproduit les arguments, soit dans un sens, soit dans l'autre : c'est qu'étant donné les errements de la navigation moderne, il est presque impossible aux bâtiments du commerce de nos jours de partir de leur port d'attache avec un chargement complet. Cela tient à deux raisons : d'abord aux dimensions énormes des navires modernes, puis à la régularité des départs. Devant partir à date fixe, un paquebot ou un cargo-boat ne peut attendre que les agents ou les consignataires de sa compagnie l'aient rempli en entier. 11 part avec un chargement incomplet, sauf à le parfaire en route, au moyen d'escales dans les ports intermédiaires. Cet état de choses assure, cela est trop évident, un avantage appréciable aux pays et aux ports les plus enfoncés dans les terres, sur le parcours des grands courants commerciaux. On a pu dire, avec raison, que la situation géographique de la France, autrefois éminemment favorable, se retournait aujourd'hui contre elle. Rien n'est plus vrai. Tant que les navires de 4 ou 500 tonneaux, pendant longtemps seuls on usage dans le commerce, partaient toujours avec leur chargement complet, la France, assise sur quatre mers, au centre de l'Europe, avec ses côtes parsemées de nombreux ports, était dans une situation privilégiée. Aujourd'hui tout l'avantage est pour l'Allemagne et l'Angleterre, aituées plus en arrière par rapport aux destinations de TEx-

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trftme-Orient, de TAinérique, de TAustralie. Les bateaux anglais, allemands surtout, partant de Londres, de Liverpool ou de Hambourg avec un demi chargement, viennent le compléter dans nos ports qui se trouvent sur leur route (1). Ce qu'ils y chargent représente pour eux un simple complément, tandis que le chargement françsûs constitue, sauf exception rare, la totalité du fret de nos navires. En 1896, les navires étrangers faisc'uit escale dans nos ports y avaient chaîné en moyenne 18& tonneaux et les nôtres 238 tonneaux, soit 50 tonneaux de plus seulement.

Peut-être l'avenir, on peut du moins le conjecturer, réservet-il, en vertu de ces conditions nouvelles du commerce maritime, un avenir magnifique à la Russie placée encore plus loin que r Allemagne par rapport aux autres pays exportateurs II est clair qu^un navire russe, partant du fond de la mer Noire ou du fond de la Baltique, aurait devant lui un plus grand nombre d* escales productives qu'un bateau de n'importe quelle nation. Jusqu'à présent, il est vrai, un obstacle naturel s'est opposé à ce que la Russie pût bénéficier de cette situation ; cet obstacle, c'est la rigueur de Thiver et la congélation qui, pendant une bonne partie de Tannée, bloque les ports de la Russie. Aussi s'explique-t-on à merveille l'importance que le gouvernement et le commerce moscovites ont attaché aux essais du navire brise-glaces, YYermak, essais qui contiennent peutêtre, on le voit, la solution d'tm problème économique important pour l'avenir de l'Empire russe.

8 XXVIll

C'est ce développement de la navigation d'escale qui a donné lieu à la discussion soulevée en France par la réforme

(1) Nous avons signalé les escales établies dans nos ports par les paqu bots dos compagnies transatlantiques alleniandcs, la Hamburg-Anierika et le Lloyd Brômois. Bientôt Cherbourg servira de port d'escale à une autre ligne étrangère, y American Une, faisant 1c service de New-York k Soutbampton.

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des droits de quai, question brûlante et dont nous devons dire quelques mots ici.

En 1872, à une époque où, pour réparer les brèches faites k nos finances par la désastreuse guerre de 1870, on cherchait partout.de nouvelles ressources fiscales, on avait créé un nouveau droit frappant les navires entrant dans nos ports, le droii du quai. Son montait était de fr. 50 par tonneau pour les marchandises de cabotage international, c* est-à-dire à provenance d'Europe oii de la Méditerranée, et de 1 fr. par tonneau pour les marchandises venant d*autres pays, parla navigation au long cours. Ce droit devait être calculé sur le tonnage total du navire, et perçu quand bien même ce navire ne débarquerait qu'une partie de son chargement ou même n'en débarquersùt aucune fraction. On comprend combien cette taxe était gênante pour la navigation d'escales. Aussi, en 1897, M. Lebon, ministre du commerce, pensa-t-il à réduire, par une combinaison nouvelle, cette taxe qui rapportait, il est vrai, 8 millions par an au Trésor, mais qui offi'ait, disait-on, Tinconvénient d'élever outre mesure le taux des frets au départ de la France, au grand préjudice de notre commerce d'exportation. Cette cjombinaison, soutenue ensuite par M. Guillain, successeur de M. Lebon, et adoptée d'enthousiasme par les représentants des ports nouveaux, en voie de formation ou de développement, comme Dunkerque, consistait à rendre la taxe non plus proportionnelle au tonnage total du navire, mais à la quantité des marchandises réellement débarquées ou embarquées.

Une vive discussion s'engagea alors devant les Chambres et au sein de la Commission extra-parlementaire de la marine marchande, sollicitée de fournir son avis sur le projet. Les armateurs, en grand nombre, objectaient qu'en favoriscant la navigation d'escale, on risquait d'attirer, en plus grand nombre encore dans nos ports, les navires étrangers, au détriment de notre commerce maritime. N'avait-on pas vu, en 1896, la Compagnie hambourgeoise-américaine, imitée bientôt en cela

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par d'autres compagnies allemandes, établir une escale dans notre port de T.herbourg et augmenter cette même année ses bénéfices de 116 0/0? Indépendamment de la concurrence qu'ils font à notre commerce, n'y a^-t-il pas des inconvénients, au point de vue de la sécurité du pays, à laisser ainsi les paquebots étrangers, appelés en cas de guerre à entrer, à titre d'auxiliaires, dans les flottes ennemies, se familiariser avec la configuration, avec les dégagements de nos grands porls?

Le ministre répliquait en invoquant l'intérêt de notre commerce général qui a besoin de débouchés nouveaux et de transports nombreux et à bon marché. Il faisait ressortir la prétendue insuffisance de nos longs-courriers français pour desservir nos exportations (en quoi il exagérait, puisque jamais, en fait, on ne voit un navire français quitter un de nos ports avec un chargement complet). II rappelait enfin, qu'à défaut de droits de quai écrasants, il resterait à la charge des navires d'escale des charges fixes (droits de pilotage et de péage, taxes sanitaires), plus élevés pour eux que pour les navires à chargement complet, parce que, se calculant d'après le tonnage total, ils se répartissent, à chaque opération dans un de nos ports, sur un moins grand nombre de tonneaux. En somme, il convenait d'aller au plus pressé, de modifier notre régime fiscal de manière à permettre à la marchandise française d'être cueillie dans nos ports, dùt-elle l'être momentanément par des navires étrangers. Une fois qu'elle aurait pris l'habitude de venir dans nos ports, ce serait aux armateurs français à créer des lignes régulières, là où ils n'en ont pas. pour enlever ce fret aux navires étrangers.

Ces raisons parurent, semble-t-il, convaincantes, puisque le Parlement, n'osant pas adopter la solution la meilleure qui consisterait dans la suppression absolue des droits de quai, modifia du moins la perc(*ption de ces droits par une loi du 23 décembre 1897, dont voici l'économie générale.

Les droits de quai perçus sur les navires entrant dans nos

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ports sont réduits à 1 fr. par tonneau de jauge nette si le total des marchandises débarquées ou embarquées est supérieur à la moitié de la jauge nette du navire.

A fr. 50 si ce total est inférieur à la moitié, mais supérieur au quart de la jauge.

A fr. 25 s'il est inférieur au quart et supérieur au dixième.

A fr. 10 s'il est inférieur au dixième de la jauge nette totale du navire.

La perception est réduite de moitié si le navire taxé provient d'un pays d'Europe ou de la Méditerranée.

Au cas où un même navire fait plusieurs escales dans divers ports, le maximum de la perception totale pour droits de quai ne peut jamais dépasser 1 fr. ou fr. 50 par tonneau, selon la provenance.

Chaque passager embarqué ou débarqué, chaque tète de gros bétail, est taxé comme équivalant h une tonne de marchandises. Chaque tète de petit bétail est taxée comme un quart de tonne (1).

Les Chambres françaises, en somme, malgré leur prédilec tion pour toutes les mesures protectionnistes, ont dû, sous peine de sacrifier l'intérêt général de notre commerce extérieur, se plier dans une large mesure aux changements législatifs imposés par les conditions nouvelles de la navigation. Les résultats heureux de la loi de 1897 ne devaient pas tarder à se faire sentir et Ton pouvait constater, dès Tannée suivante, un accroissement de 1,212,787 tonnes dans le mouvement de notre commerce extérieur par voie de mer. Il est à souhaiter que nos compagnies mettent à profit l'enseignement qui doit découler pour elles des débats auxquels a donné lieu la loi du 23 décembre 1897 et des résultats qu'elle a amenés. II est des

(1) Cette réglementation a été en partie modifiée par une loi du 23 mars 1896 visant spécialement les paquebots à passagers, de manière à empêcher qulls ne payent, en aucun cas, plus qu'ils n'eussent fait sous Tempiro de la loi dq 29 Juillet 1881.