CHAPITRE V — CONDITIONS POLITIQUES DE L'EXPLOITATION

marine marchaDde sert de véhicule, d'auxiliaire indispensable aux autres industries nationales; elle leur procure les matières premières qui peuvent leur faire défaut : elle leur fournit des débouchés extérieurs, car, on ne Ta pas oublié, la marchandise suit toujours le pavillon, Trade follows flag. D*un autre côté, la sécurité militaire d'une grande nation dépend, en grande partie, de la prospérité de sa marine commerciale. A cette condition essentielle sont liés l'existence de chantiers de construction propres à lancer et à armer les navires de guerre, le recrutement des équipages de la marine, celui des transports et voire même des croiseurs et éclaireurs, auxiliaires indispensables, en cas de guerre, de la marine de l'Etat. Ajoutez que l'influence extérieure d'un grand pays ne peut se maintenir qu'à la condition de se manifester constamment par des faits tangibles et symboliques. A cet égard, il est bon, il est nécessaire qu'un Etat montre ses couleurs partout où s'exerce sa force d'expansion, qu'il fasse en qiielquc sorte acte perpétuel de présence sur toutes les mers du globe, au moyen des navires qui portent son pavillon. C!omme on l'a fort bien dit : « Il semble que chaque pavillon doive emporter dans ses plis, avec les couleurs de la patrie^ une parcelle de ses idées et de son prestige ».

Il est donc naturel que les gouv(M*nements ne se désintéressent pas des destinées de l'industrie maritime, cette branche maltresse du travail nationairj De tout temps, on les a vus intervenir et chercher, par des moyens plus ou moins efficaces, à jeter dans la balance, pour la faire pencher du côté de leurs nationaux, tout le poids de leur influence et de leurs moyens d'action. L'eflet des procédés ainsi employés, qui modifient ou prétendent modifier les résultats de la libre concurrence commerciale, constitue ce que nous avons appelé les conditions politiques de l'industrie des transports maritimes.

Evidemment, cette tendance des Etats à intervenir en faveur de leur marine pour la constituer ou la maintenir dans

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un état de prospérité, au besoin artificielle et factice, doit correspondre au développement général des idées protectionnistes. En fait, il est vrai que les lois protectrices de la marine marchande sont le plus souvent le corollaire de tarifs douaniers rigoureux ou même prohibitifs à rencontre des importations étrangères. Et, inversement, on a vu dans la courte période qu'a marquée Téphémère triomphe dans le monde, des idées libre-échangistes se relâcher singulièrement, en bon nombre de pays, le réseau des dispositions législatives visant la protection des armateurs nationaux.

Cependant cette corrélation entre ces deux idées, protectionnisme douanier, encouragements à la marine marchande, n'est nullement obligatoire. On conçoit très bien qu'un pays libre-échangiste s'applique à aider ses armateurs dans leur lutte contre la concurrence étrangère. Il n^y a là aucune contradiction. Bien au contraire, ce serait plutôt entre le protectionnisme douanier et le protectionnisme maritime qu'il y aurait, nous semble-t-il, une antinomie rationnelle. A quoi serviraient les sacrifices destinés à favoriser les moyens de transport, c'est-à-dire, indirectement, les importations et les exportations si on élève des barrières de douanes qui empêchent la marchandise d'entrer et de sortir librement? En somme, les partisans les plus convaincus de la liberté commerciale peuvent, croyons-nous, sans nul illogisme reconnaître et professer la nécessité d'une intervention de TEtat en faveur de la marine nationale.

Cette intervention est surtout légitime lorsque le législateur, comme il le fait dans beaucoup de pays, impose aux armateurs des charges et des obligations parfois assez lourdes, dans l'intérêt des marins ou dans celui de la défense nationale. C'est ce qui a lieu notamment en France, où les charges de Y Inscription maritime^ bien qu'allégées sensiblement à la suite de la grande Enquête de 1862, excitent encore, à juste titre, les doléances du commerce. Ces charges, assez mode-