CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

soit besoin d^nsister, la révolution que cette découverte a dû produire dans les conditions de Tindustrie maritime. Mais ce n*est là encore qu*une vue confuse et banale qu'il est indispensable de préciser et d'éclaircir. D'ailleurs, la substitution de la roue, puis de Thélice mue par la vapeur d'eau à la voile, comme mode de propulsion, n'est pas la seule transformation apportée, en ce siècle, à Part des constructions navales. Il y en a une autre, d'importance presque égale : c'est le remplacement du bois par le fer et par l'acier, comme matériaux de construction. Ces deux progrès principaux (autour desquels se groupent plusieurs progrès secondaires) ont, en se combinant, transformé le rendement industriel du navire aux trois points de vue suivants : rapidité de la marche, — volume et puissance de portée de la coque, — sécurité de la navigation. Les caractères de la navigation à vapeur ont, à leur tour, réagi sur les conditions de la navigation à voiles, qui s'est elle-même transformée, améliorée notablement, (;n se pliant dans la mesure du possible, au régime nouveau fait à l'industrie maritime par l'emploi de la vapeur.

Depuis le jour où un marin génial et inconnu découvrit l'art .de. faire marcher une e/nbarcation à voiles dans un sens opposé à celui du vent, jusqu'à la fin du xv!!!** siècle, l'art nautique à pu faire d'énormes progrès, mais il n'a pas accompli de révolution. Les grandes découvertes géographiques des navigateurs, à partir du xv* siècle, en eflet, furent dues à l'invention de la boussole, « cette baguette magique, cette imperceptible aiguille aimantée que Flavio Gioja eut, le premier (en 1302), l'idée de suspendre dans un coin de son bateau ». Or, cette invention était, en soi, étrangère à la navigation proprement dite. Et il ne semble pas que, comme instruments de transport, les caravelles de Christophe Colomb, les galéasses du XV* siècle, ni les caraques du xvn' fussent très sensiblement supérieures aux embarcations des Phéniciens bu des Scandinaves. Dans sa savante Histoire de la niariiie fran--

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çaise, M. Cb. de La Ronciëre nous donne, d'autre part, de curieux renseignements sur Tancienneté de certains procédés nautiques dont notre siècle aurait tort de revendiquer Thonneur exclusif. « Des cloisons êtancbes, nous dit-il, divisaient la cale des jonques qui ramenaient de Chine Marco Polo ; et il y a deux siècles que Thoynard préconisait les quilles latérales pour diminuer le roulis et régler le tir des vaisseaux du Roi ». Ajoutons que les Romains et les Phéniciens revêtaient déjà leurs navires d'une couche de peinture destinée à protéger la carène contre Taction corrosive du flot. Qu'on imagine un compagnon de Néarque ou de Vasco de Gama magiquement réveillé de son sommeil séculaire et transporté sur un navire du temps dé la Restauration. Certes, son admiration sera sans borne devant les progrès de Fart nautique, mais ses yeux n'apercevront rien qui lui soit absolument incompréhensible.

C'est en somme vers le milieu du xix* siècle que la navigation à voiles atteint son apogée. A côté en effet de bricks massifs, à trois mâts , qui jouaient le rôle actuellement dévolu à nos cargo-boats et, servant à transporter le gros des marchandises, mettaient de quatre à cinq mois à se rendre d'Europe dans le Pacifique, on voit apparaître alors un nouveau type de voilier, le clipper^ correspondant, mutalis muiandis, aux paquebots actuels et doué de qualités nautiques jusqu'alors inconnues.

C'est l'Amérique qui a créé les clippers. Comme nous le verrons bientôt, la première ligne régulière de paquebots tmnsatlantiques fut établie par des Américains en 1816. Bientôt concurrencés par les Anglais et par les Français, les armateurs yankees cherchèrent un modèle de voiliers qui, surtout au point de vue de la vitesse, qualité essentielle lorsqu'il s'agit du transport des voyageurs, leur assurât la supériorité sur leurs rivaux. Admirablement servis par l'ingéniosité et la science de leurs constructeurs, par les inépuisables res-